어선 신성호.화물선 런생 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613919"></img><span style="display:none;"> 선 명신성호런생(潤盛, RUN SHENG) 선 적 항부산광역시 영도구벨리즈(Belize) 선박소유자AJ Shipping S. A.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613921"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수7.93톤1,997톤 기관종류.출력디젤기관.264킬로와트1,080킬로와트 해양사고관련자A없음 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류6급기관사 사고일시2005년 10월 2일 23시 30분경 사고장소북위 34도 54분 30초.동경 128도 58분 30초 지점(북형제도등대 기점 190도 1.5마일 해상)</span> 신성호는 부산광역시 영도구 선적의 총톤수 7.93톤, 길이 13.30미터, 출력 264킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 합성수지조 연안통발어선으로, 2000년 12월 부산광역시 소재의 K FRP조선소에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 12월 27일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 9월 30일 11시 00분경 부산광역시 영도구 동삼동 하리항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 5명이 승무한 가운데 북형제도 부근 해상에서 조업하기 위하여 출항하였다.같은 날 13시 00분경 조업지에 도착한 이 선박은 장어통발을 투망하기 시작하여 같은 날 16시 00분경까지 남북방향으로 4줄로 총길이 25마일 정도를 투망하였으며, 이 후 양망과 투망을 반복하면서 장어통발조업을 계속하였다.같은 해 10월 2일 23시 10분경 이 선박은 미리 투망해 둔 장어통발을 진침로 180도 속력 0.3노트 정도로 항진하면서 양망하기 시작하였으며, 이때 해양사고관련자 A는 조타실에서 양망작업 총지휘, 선원 B는 양망된 통발에서 어획물 꺼낸 후 적재하는 작업, 선원 B는 통발줄에서 통발을 분리하는 작업, 선원 D는 통발줄을 정리하는 작업, 선원 E는 어획물을 꺼내어 어창에 넣는 작업 등에 배치되어 각자의 임무를 수행하였으나 별도의 경계원을 배치하지는 아니하였다.통발 150개 정도를 양망하였을 무렵인 같은 시 20분경 해양사고관련자 A는 상대선 런생(Run Sheng)이 선수 좌현 68도 방향 1.6마일 정도 거리에서 접근하는 것을 육안으로 발견하였으나 충돌의 위험성을 확인하지는 아니한 채 자선이 작업등을 전부 밝힌 채 어로에 종사하고 있으므로 당연히 자선을 피하여 가는 것으로 생각하여 양망작업을 계속하다가 상대선이 30미터까지 접근해서야 위험을 느끼고 전속전진하였으나 같은 시 30분경 북위 34도 54분 30초.동경 128도 58분 30초 지점인 북형제도등대 기점 179도 1.5마일 해상에서 신성호의 좌현 선미부분과 런생의 정선수가 충돌교각 70도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람과 파도는 거의 없고, 시정은 양호한 상태였다.한편 런생(潤盛, RUN SHENG)은 벨리즈 선적의 총톤수 1,997톤, 길이 79.99미터, 출력 1,080킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강조 일반화물선으로, 2003년 8월 중국 칭다오 소재의 M SHIP ENGINEER CO., LTD.에서 건조되었다.이 선박은 2005년 10월 1일 15시 00분경 일본국 히메지(姬路, Himeji)항에서 선장 F 등 14명이 승무한 가운데 고철 2,192톤을 적재하고 목적지인 마산항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 달 2일 20시 00분경 진침로 303도 속력 9.4노트 정도로 항진하는 가운데 당직의 배치에 따라 선장 F가 실습생 1명과 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 같은 시 30분경 항해계획에 따라 쓰시마 북단을 정횡항과하면서 진침로 290도로 침로를 변경하였다.진침로 290도로 항진하던 중 같은 날 23시 15분경 선장 여진차이는 선수 우현 2도 정도 2.4마일 정도 거리에서 어로에 종사하는 상대선 신성호를 발견하였으며, 장어통발을 양망하면서 0.3노트 정도로 진행하는 상대선이 1마일 정도로 접근하였을 때 선장 F는 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선의 동정 및 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 채 선박이 선수방향으로 진행하는 것으로 판단하여 어로에 종사하는 선박임을 알아차리지 못하고 항행중인 선박으로 생각한 나머지 상대선의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니하고 단음 5회의 경고신호를 하면서 그대로 진행하다가 충돌에 임박하여 20도 우현전타하였으나 진침로 290도 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고 발생 후 런생은 상대선의 손상여부를 확인하지도 안한 채 그대로 도주하였으나 마산항에 입항하여 정박.대기하던 중 부산해양경찰서 소속 해양경찰이 방선하여 확인한 결과 구형선수부 및 선수 수선 상부의 페인트 손상부분이 발견되어 사고발생사실을 인정하였으며, 이 충돌의 결과 신성호의 좌현외판, 선원실 및 기관실 연료탱크가 파손되었으나 런생은 앞에서 말한 페인트 손상 외 다른 손상은 발견되지 아니하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 양선 모두 레이더로 각각 상대선을 관측하고서도 상대선과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하지 아니한 채 막연히 각각 상대선이 자선의 선미로 통과하는 것으로 생각하였다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 양 선박이 서로 상대선이 자선의 선미로 통과하는 것으로 생각한 까닭에 충분히 여유 있는 시기에 상대선과의 충돌을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니하였다.

(4) 선박 사이의 책무선박이 서로 시계 내에 있으면서 항행중인 동력선은 조종불능선, 조종제한선, 어로에 종사하고 있는 선박, 범선의 진로를 피하여야 한다.따라서 항행중인 동력선인 런생은 어로에 종사하고 있던 신성호의 진로를 피했어야 하였다.

(5) 피항선의 동작항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.그러나, 런생은 상대선 신성호가 1마일 정도로 접근하였을 때 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선의 동정 및 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 채 선박이 선수방향으로 진행하는 것으로 판단하여 어로에 종사하는 선박임을 알아차리지 못하고 항행중인 선박으로 생각한 나머지 상대선의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니하고 단음 5회의 경고신호를 하면서 그대로 진행하였다.

(6) 유지선의 동작다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.신성호는 장어통발 양망작업에 종사하고 있었으므로 자선이 유지선이기는 하나 상대선이 접근하는 것을 육안으로 관측하고도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 까닭에 스스로의 조종만으로 피항선인 상대선 런생과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였고, 또한, 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

(7) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행중인 동력선과 어로에 종사하는 선박 사이의 충돌사고이므로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 항행중인 동력선 런생이 어로에 종사하는 신성호의 진로를 피하였어야 하며, 따라서 런생은 상대선을 관측한 후 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하고 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 신성호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취해야 하였으며, 신성호는 유지선이기는 하나 피항선인 런생이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하고 또한, 런생과 매우 가까이 접근하여 피항선인 런생의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.(나) 런생의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소신성호를 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하지 아니하고 자선이 피항선임에도 미리 큰 동작을 취하여 신성호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하지 아니하였다.(다) 신성호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소자선이 유지선이기는 하나 경계를 소홀히 한 까닭에 피항선인 런생이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하고 있음에도 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하고, 런생과 매우 가까이 접근하여 피항선인 런생의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었음에도 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 런생 측이 어로에 종사하고 있는 신성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 신성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청한 바, 서로 시계 안에 있으면서 선박 사이의 책무 규정에 의하여 런생 측이 어로에 종사하고 있는 신성호의 진로를 피하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였던 사실, 신성호가 유지선일지라도 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이건 사고발생에 대한 원인기여정도는 런생이 80%, 신성호가 20%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 신성호의 선장으로서 자선이 유지선이기는 하나 경계를 소홀히 한 까닭에 피항선인 런생이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하고 있음에도 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하고, 런생과 매우 가까이 접근하여 피항선인 런생의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었음에도 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 어로에 종사하는 선박일지라도 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 것이다.

나. 항해당직업무 수행 중 상대선을 관측한 경우 반드시 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하여야 할 것이다.

다. 충돌의 위험성이 있어서 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 충분한 시간적 여유를 두고 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 할 것이다.

라. 해기사 재교육을 담당하는 기관.단체에서는 이러한 경계가 유지되지 아니하고, 충돌의 위험성확인이 제대로 이행되지 아니하고, 충돌의 위험성을 느끼고도 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 못하는 현상 등을 감안하여 연안화물선 및 어선 등 소형선에 승무하는 해기사들의 해기능력을 향상시킬 수 있는 교재를 개발하여 교육을 시행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 런생 측이 어로에 종사하고 있는 신성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 신성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.