어선 신성호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620721"></img><span style="display:none;"> 선 명신성호 선 적 항제주특별자치도 제주시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620723"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수6.05톤 기관종류.출력디젤기관.238킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2014년 4월 10일 11시 20분경 사고장소북위 33도 43분 40초.동경 126도 21분 20초(제주시 소재 화도로부터 남쪽 방향, 약 130미터 떨어진 해상)</span> 신성호는 1997년 2월 24일 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 제주특별자치도 제주시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 6.05톤, 길이 10.68미터, 너비 2.88미터 및 깊이 0.99미터이고, 주기관은 연속최대출력 238킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620725"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 일반적인 구조는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수창, 어창 4개, 기관실, 선원실, 선미창고 및 공소(Void Space) 순으로 구획되어 있고, 갑판 위로 기관실과 선원실 상부에 조타실이 위치하고 있다.

항해당직자는 조타실 전방의 기관실 연돌과 낚싯대 등으로 인해 전방경계를 일부 방해받았고, 조타실 오른쪽에 위치하고 있는 타를 잡고 있는 상태에서 기관실 좌현 쪽에 설치된 사이드롤러(Side Roller)와 사이드롤러를 조종하는 선원이 보이지 아니하기 때문에 사이드롤러를 작동하는 선원을 보고자 할 경우 조타실 왼쪽 창문을 열고 보아야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620727"></img><span style="display:none;"></span> 그리고 사이드롤러는 상갑판의 기관실과 불워크 사이 좌.우현 통로에 각각 1개씩 설치되어 있으며, 특별한 사정이 없는 한, 주로 상갑판 좌현 통로에 설치되어 있는 사이드롤러를 사용한다.

상갑판 상 좌.우현 통로의 너비는 [사진 2]에서 보는 바와 같이 59센티미터이고, 사이드롤러가 설치된 곳은 35센티미터이며, 사이드롤러작동레버도 상갑판의 좌현 쪽에 설치되어 있다.선원들은 조업 중 통상적으로 장화를 신고 방수용 우의(일명 “갑바”라고 한다)를 입고 그 위에 겨울용 점퍼를 입었으며, 안전모와 구명동의를 착용하지 아니한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620729"></img><span style="display:none;"> </span> 선박안전기술공단 제주지부는 이 선박에 대한 정기검사를 실시하여 2014년 4월 2일부터 2019년 4월 1일까지 유효한 어선검사증서를 발급하였다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 18세부터 어선에 승선하기 시작하여 계속 승선하고 있으며, 한때 어선 청강호와 대림호 등 2척의 소형어선을 소유하고 선장으로서 승선하였으나 매각한 후 2013년 10월경부터 신성호에 선원으로 승선하였고 2014년 3월부터 신성호의 선장으로 승선하고 있다.

선장 A는 선천적인 청각장애(장애3급)가 있으나 글을 읽고 쓰는 것에는 문제가 없다. 선원 C는 2006년경부터 약 4년 동안 신성호에 선원으로 승선하였고, 이후 승선하지 아니하였다가 2014년 3월부터 다시 승선하고 있다.선장 A는 2014년 4월 10일 03시 59분경 제주해양경찰서(현 제주해양경비안전서) 제주파출소장에게 신성호 출항신고를 하였고, 같은 날 04시 10분경 이 선박에 선장 A와 선원 D 및 C가 승선한 가운데 제주항을 출항한 후 같은 날 06시 20분경 제주항으로부터 북서방향, 약 15마일 떨어진 화도와 해암서 사이에 위치한 조업장소 도착하여 주변 어장을 옮겨 다니며 낚싯대를 이용하여 돔 및 방어낚시를 하였다.선장 A는 같은 날 10시 10분경 물때가 맞지 아니하여 제주시 소재 화도로부터 남쪽 방향, 약 130미터 떨어진 해상(북위 33도 43분 40초.동경 126도 21분 20초)에 신성호의 좌현 닻(Anchor, 무게 약 30kg)을 놓은 후 닻줄(직경 24mm의 합성수지조 로프) 약 20미터를 내어 정박하였고, 선장 A와 선원 2명은 아침식사와 휴식을 취하였다.이 선박은 조업을 재개하기 위하여 같은 날 11시 15분경 닻줄을 감아올리기 시작하였다.

이때 선장 A는 조타실 중앙에 서서 주기관을 작동한 후 사이드롤러를 작동하기 위하여 전원을 넣었고, 선원 D는 정선수에서 계선주에 고박해 두었던 닻줄을 풀고 닻이 올라오면 고박하기 위해 대기하고 있었으며, 선원 C는 사이드롤러작동레버를 조작하여 사이드롤러를 작동하여 좌현 통로의 사이드롤러와 불워크 사이에 서서 닻줄을 사이드롤러에 감아올리고 있었다. 그리고 선원 C는 장화를 신고 [사진 3]에서 보는 바와 같이 우의를 입고 그 위에 겨울용 점퍼를 입었으나 점퍼의 지퍼를 올리지 아니한 상태이었고, 안전모와 구명동의를 입지 아니하였다.선장 A는 2014년 4월 10일 11시 20분경 조타실 좌현 쪽 상갑판에서 “꽝”하는 소리가 들리자 즉시 주기관을 정지하고 조타실을 나와 좌현 쪽 통로를 보니 선원 C가 입고 있던 우의가 사이드롤러에 끼여 오른쪽 다리가 들린 채 상갑판 바닥에 쓰러져 있었다.

선장 A는 칼로 롤로에 끼어 있는 선원 C의 우의를 자른 후 선원 C를 선원 D와 함께 조타실 전방의 어창 위 평편한 바닥에 옮겨 눕혔다.선장 A는 선원 C가 넘어져 있을 당시에는 피가 흐르지 아니하였으나, 상갑판의 평편한 바닥에 눕힌 후 머리에서 피가 흐르는 것을 보고 즉시 선박소유자 B에게 알린 후 닻을 올리고 제주항을 향해 전속으로 항해하였다.선장 A는 같은 날 12시 35분경 119에 신고하였고, 신성호는 같은 날 12시 41분경 제주항 제주수협 앞 물양장에 입항하였다.

선원 C는 대기하고 있던 119차량을 이용하여 제주시 소재 이(E)-중앙병원 응급실로 호송하여 긴급히 뇌수술을 마쳤고, 경과를 지켜보던 중 2014년 4월 10일 20시 00분경 외상성 뇌출혈과 고도의 뇌부종 및 뇌간(腦幹) 압박으로 인한 뇌간 마비로 사망하였다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 5～6미터로 불었고, 해상에는 약 1.0미터의 물결이 일었다.

2. 원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 해상 및 기상조건사고해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 5～6미터로 불었고, 해상에는 약 1.0미터 높이의 물결이 일었다.2) 어선의 양묘작업 중 위험요소어선 신성호의 상갑판 좌·우현 통로의 너비는 [사진 2]에서 보는 바와 같이 59센티미터이고, 사이드롤러가 설치된 곳은 35센티미터로서 좁은 편이다. 그리고 이 선박은 정박 후 닻을 감아올리는 양묘작업 시 사이드롤러를 작동하여 하고, 사이드롤러를 작동하는 선원은 상갑판 상 통로가 좁기 때문에 사이드롤러의 선수 쪽에 위치한 상태에서 사이드롤러작동레버를 사용하여 사이드롤러를 작동한 후 사이드롤러에 닻줄을 2∼3바퀴 감아 닻줄의 장력상태를 확인하며 닻줄을 감아올려 상갑판에 사린다.

이때 닻줄에 강한 장력이 걸리면 끊어질 수 있다. 또한 선체는 초속 5～6미터의 남동풍과 약 1.0미터의 파도 등 외력의 영향으로 횡요 및 종요 등 운동을 한다.따라서 선원은 사이드롤러를 작동하여 양묘작업 중 다음 사항을 준수하여야 하며, 주의를 게을리 할 경우 안전사고를 당할 우려가 높다.①닻줄에 강한 장력이 걸리면 끊어질 수 있기 때문에 닻줄의 장력을 상태를 주시하며 장력이 걸릴 경우 약간 풀어주며 장력을 조절해 주어야 한다.②점퍼 및 방수용 우의(일명 : 갑바) 등이 사이드롤러와 닻줄 사이에 감겨들어갈 수 있기 때문에 점퍼의 지퍼는 올리는 등 단정하게 입어야 한다.③외력에 의한 선체운동으로 몸의 중심을 잃을 수 있기 때문에 주의하여야 한다.④사이드롤러와 불워크 사이의 좁은 장소(너비 35cm)에 서서 작업하여서는 아니 된다.⑤선미와 선수 사이를 이동하고자 할 경우 사이드롤러가 작동하지 아니하는 우현 쪽의 통로를 이용하여야 한다.3) 선장의 안전관리 소홀신성호 선장은 양묘작업 중 선원들이 위에서 언급하였던 사항들을 준수하지 아니할 경우 안전사고를 당할 우려가 높으므로 선원들에게 작업 전에 안전교육을 시키거나 작업 중에 안전사항을 준수하고 있는지 확인하는 등 안전관리를 철저히 하여야 한다.

그러나 선장은 새로이 승선한 선원이 이전에 어선의 승선생활을 하였다고 하여 양묘작업 전 안전수칙에 대해 별도로 주지시키지 아니하였고, 선원이 안전한 장소에서 서서 사이드롤러를 작동하는지 확인하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 점이 있다고 판단된다.4) 선원의 부주의(안전수칙 미준수)어선에서 양묘작업 중 사이드롤러를 작동하여 사이드롤러를 통해 닻줄을 감아올리는 선원은 앞서 언급한 바와 같이 상갑판 상 통로가 좁기 때문에 사이드롤러의 선수 쪽에 위치한 상태에서 사이드롤러를 작동한 후 사이드롤러에 닻줄을 2∼3바퀴 감아 닻줄의 장력상태를 확인하고, 점퍼 및 방수용 우의(일명 : 갑바) 등이 사이드롤러와 닻줄 사이에 감겨들어갈 수 있기 때문에 점퍼의 지퍼를 올리는 등 단정하게 입어야 한다.

그러나 선원 C는 [사진 3]에서 보는 바와 같이 방수용 우의 위에 점퍼를 입었으나 지퍼를 올리지 아니한 상태에서 작동 중인 사이드롤러와 불워크 사이(너비 : 35cm)의 좁은 장소에 서서 닻줄을 감아올리기 시작하였고, 그 결과 점퍼가 사이드롤러와 닻줄 사이에 끼여 돌며 우의까지 말려들자 선원이 중심을 잃고 사이드롤러와 함께 돌며 선원의 머리 등 신체가 상갑판의 구조물과 부딪쳐 결국 사망에 이르게 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 양묘작업 중 선원이 방수용 우의(일명 : 갑바) 위에 입은 점퍼의 지퍼를 올리지 아니하고 상갑판의 좁은 통로에 서서 닻줄을 감아올리는 등 안전수칙을 준수하지 아니함으로써 선원의 점퍼와 방수용 우의가 사이드롤러와 닻줄 사이에 말려들어가며 선원의 머리 등 신체가 선박구조물에 부딪쳐 발생한 것이다. 선장이 선원에 대하여 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 신성호의 선장으로서 양묘작업 중에는 선원이 점퍼 및 방수용 우의 등을 단정히 입고 안전한 장소에 서서 닻줄을 감아올리도록 사전에 교육하고, 양묘작업 중 선원이 안전수칙을 준수하는지 지휘·감독을 하는 등 선원의 안전관리를 철저히 하여야 하나, 이를 소홀히 하였고, 이러한 행위는 이 선원사망사건의 일인으로서 직무상과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 같은 법 제6조제3항에 따라①사고발생 후 선원을 신속히 구조를 한 점,②유족과의 보상문제를 조기에 원만히 이행한 점,③심판과정에서 자신의 과실을 뉘우친 점,④선천적 청각장애가 있음에도 35년의 어선승선 중 무사고로 성실히 생활한 점 등을 참작하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 소형 어선에서 양묘작업은 상갑판의 좁은 통로에서 사이드롤러를 작동하여 이루지기 때문에 선원들은 방수용 우의 및 점퍼 등 옷을 단정히 입고 보다 안전한 위치에 서서 닻줄의 장력상태를 확인하며 작업하여 닻줄이 끊어지거나 사이드롤러와 닻줄 사이에 옷이 말려드는 등의 안전사고가 발생하지 아니하도록 주의하여야 한다.

나. 소형 어선 선장은 신입 선원이 승선한 경우 조업을 포함한 주요 작업 중 안전수칙에 대해 교육을 실시하고 작업 중 지휘·감독을 철저히 하여야 한다.

다. 어선의 사이드롤러는 작동 중 선원의 인체 일부나 장갑 또는 옷 등이 말려들어갈 경우 중상 이상의 피해가 발생할 수 있다. 이러한 상황에서 선원이 즉시 사이드롤러의 작동을 정지할 수 있도록 사이드롤러 가까운 장소에 비상정지버튼(Emergency Shutdown Button)을 설치하는 것이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 양묘작업 중 선원의 부주의로 인하여 작동 중인 사이드롤러(Side Roller)와 닻줄 사이에 선원이 입고 있던 점퍼와 우의가 말려들어감으로써 발생한 것이나 선장이 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.