어선 신성3호.부선 포스5000호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632717"></img><span style="display:none;">선 명신성3호포스5000호선 적 항부산광역시 사하구부산광역시선박소유자DJ총 톤 수9.77톤1,100톤기관종류.출력디젤기관.405킬로와트1기무동력 부선해양사고관련자AB J 직 명선장예인선 신정101호 선장 부선 포스5000호 소유자 면허의 종류소형선박조종사 4급항해사 사고일시2008년 12월 12일 06시 05분경사고장소북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초부산 다대포 경도 등대로부터 021도, 약 800미터 거리 해상</span> 신성3호는 1998년 12월 19일 경남 남해군 창선면 소재의 대교FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 13.55미터, 출력 405킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 사하구 선적의 강화플라스틱조 연안자망어업 어선으로 2008년 3월에 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검하여 2013년 3월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2008년 12월 12일 05시 55분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “신성3호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 부산광역시 사하구 소재의 다대포항 낫개방파제를 출발하여 다대해경방파제를 통과한 후 진침로 185도, 약 7노트의 속력으로 항해를 시작하였다.이 선박은 1998년 12월 19일 건조 진수된 총톤수 9.77톤, 길이 13.55미터인 선박으로 「선박설비기준」 국토해양부고시 2007-109호에 의하면 “선박길이 35미터 이상의 어선에는 9기가헤르쯔대의 항해용레이다 1대를 설비하여야 한다”라고 규정되어 있어 사고발생 당시 레이더가 설비되어 있지 아니하여도 항해할 수 있는 선박이다.이 선박이 항행하고 있던 2008년 12월 12일은 음력 2008년 11월 15일로 보름이나 이 날 아침에 지는 달은 음력 동짓달 열나흘의 달로서 달이 지는 시각이 양력 2008년 12월 12일 05시 31분으로 한국천문연구원 홈페이지의 부산지역 일월출몰/박명시각 안내에 기록되어 있어 항해를 시작하던 같은 날 05시 55분경은 달빛이 없는 시각이며, 같은 날 05시 52분부터 천문박명이 시작되어 같은 날 06시 23분에 시작하는 항해박명과의 사이 시각이었다.신성3호 선장 A는 간간이 보이는 우측해안의 불빛을 기준으로 선수가 185도 되도록 수동조타하면서 바람에 의해 발생한 파도가 조금 큰듯하여 선박의 속력을 6노트 정도로 조정하여 항해하면서 달빛도 없이 깜깜하고 해상상태도 양호하지 못한 가운데 전방경계에 어려움이 있었음에도 레이더 등 모든 수단을 동원하지 아니하고 육안으로만 경계하며 항해를 하고 있었다.신성3호 선장 A는 평소 다대항에 파도가 있으면 레이더에 해면반사로 인해 물표의 구분이 잘되지 아니한 경험이 있어 육안으로 경계하며 항해를 하는 것이 최선이라 판단하며 레이더로는 주위상황을 파악하지 아니한 채 막연히 경계하며 항해하던 중 충돌 직전 선수 전방에 나타난 시꺼먼 물체를 발견하고 전속 후진하였으나 피하지 못하고 2008년 12월 12일 06시 05분경 부산광역시 다대포항 경도등대로부터 021도, 약 800미터 거리인 북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초 해상에서 신성3호의 정선수부와 포스5000호의 선수우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 15도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10～12미터로 불고, 파고는 2미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.한편, 포스5000호는 1992년 8월 1일 인천광역시 소재의 경인조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,100.00톤, 길이 67.01미터, 너비 20.00미터, 깊이 3.70미터인 부산광역시 선적의 강조 일반부선으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검하여 2012년 3월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 예인선 신정101호(총톤수 121.00톤, 길이 33.10미터, 출력 1,764킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적)에 예인되어 선박블록 등을 운송하는 작업에 종사하고 있었다.포스5000호는 선박길이 50미터 이상의 선박으로 선수와 선미에 정박등을 표시하도록 되어 있는바, 선수 마스트에 수직으로 맨 위쪽에서부터 백색 전주등 1개, 적색 전주등 2개, 선수마스트등 1개 현등 2개의 등화가 설치되어 있고 선미 마스트에는 건조이후에 설치한 것으로 판단되는 백색 전주등 1개가 있으며, 선수마스트와 선미 마스트에 야간에 자동으로 작동되는 점멸등이 각각 1개씩 설치되어 있다.예인선 신정101호는 2008년 12월 9일 18시 45분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “신정101호 선장 B”라 한다)를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 선체블록을 적재한 포스5000호를 선미 예인한 상태에서 전라남도 목포시 대불부두를 출항하여 목적지인 부산광역시 다대포항 매립지에 같은 달 10일 19시 25분에 도착하였다.신정101호 선장 B는 포스5000호에 있는 선체블록을 하역한 후 같은 달 11일 10시 30분경 포스5000호를 예인하고 부산항 해상교통관제센터에 다대포항 매립지에 투묘를 하겠다고 교신한 뒤 다대포항내의 다른 정박지로 이동하여 평소 새벽녘에 다대포항 어선들이 빈번히 다니는 부산광역시 다대포항 경도 북방 약 800미터 거리인 북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초 해상에 포스5000호의 선수 좌현 닻을 투묘하여 5절의 닻사슬을 신출하였다.신정101호 선장 B는 같은 날 10시 35분경 포스5000호를 다대포항 정박지에 투묘하여 대기하도록 하면서 포스5000호에 대한 정박선으로서의 안전조치를 취하지 아니한 채 신정101호의 기관 수리를 위하여 신정101호를 이동시켰으며, 포스5000호의 선두 C가 사직한다하여 신정101호에 동승시켜 조선소 안벽에서 하선하게 하였다.포스5000호는 다대포항 정박지에 투묘하여 단독으로 대기하는 동안 예인선 신정101호에 의한 지원을 받지 못하는 가운데 통상 정박 중에 승선하여 있는 선두가 하선한 관계로 정박선에 규정된 등화와 형상물을 표시하지 아니하여 항내를 오가는 각종선박에 특히, 레이더를 장착하지 아니한 소형선박에 대하여는 야간에 등화가 보이지 않아 충돌의 위험에 노출된 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 어선 신성3호와 충돌하였다.해양사고관련자 J(이하 ‘J’라 한다)는 예인선 신정101호와 부선 포스5000호의 소유자로서 해상화물운송사업 등록증에는 상기 선박을 포함한 예인선 2척과 일반/모래운반부선 4척으로 내항화물 부정기 운송 사업에 종사하고 있다.J는 예인선 신정101호의 피예인부선 포스5000호를 이용하여 선체블록 등을 운송하게 하면서 피예인부선 포스5000호에 무인부선이라 관계관청에 신고하지 아니하고 선두 1명을 승선시켜 관리하도록 하여 왔으나, 2008년 12월 11일 10시 30분경 부선 포스5000호를 다대포항 정박지에 투묘하게 한 뒤 예인선 신정101호를 기관 수리하도록 이동시켰고, 선두 C를 하선하게 하였기 때문에 정박한 부선 포스5000호를 관리할 수 있는 수단이 전혀 없는 상태에서 위험에 노출시킨 채 무방비로 관리하다가 앞서 기술한 바와 같이 어선 신성3호와 충돌하였다.이 충돌사고로 신성3호는 상갑판 상부측 정선수 외판이 크게 파손되었고, 포스5000호는 선수 우현 상부에 페인트가 벗겨지며 긁힌 흔적이 있다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.3) 정박선의 등화정박하고 있는 50미터 이상의 선박은 앞쪽 가장 잘 보이는 곳에 백색의 전주등 1개 또는 둥근꼴의 형상물 1개와 선미 또는 그 부근의 앞쪽 등화보다 낮은 위치에 백색의 전주등 1개를 표시하여야 한다.4) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에 있으면서 시정이 양호한 야간에 진침로 185도, 속력 약 6.0노트로 출어하던 신성3호와 다대포항에 정박중인 부선 포스5000호 사이의 충돌사고이므로 통상의 항법이 적용될 수 없기 때문에 국제해상충돌예방규칙 제2조의 규정에 의하여 오래 전부터 지켜온 항법의 기본원칙 중 하나인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 하는 ‘선원의 상무’에 따라 항행중인 신성3호가 정박하고 있는 포스5000호를 피하여 항행하였어야 하고, 포스5000호는 충돌의 위험을 안고 접근하는 신성3호에 대하여 경고신호 등으로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 하는 것이지만 이 사건의 경우는 다음 나)와 같은 이유로 ‘선원의 상무’ 규정의 적용은 타당하지 아니하다 판단한다.나) 정박선의 등화와 형상물을 표시하지 아니한 포스5000호의 지위에 관한 고찰포스5000호는 달빛도 사라진 어두운 야간에 정박선의 등화인 앞쪽 가장 잘 보이는 곳에 백색의 전주등 1개와 선미 또는 그 부근에 앞쪽 등화보다 낮은 위치에 백색의 전주등 1개를 표시하여 자선의 존재 및 정박하고 있다는 사실을 널리 알릴 수 있도록 하였다면 당연히 포스5000호에 대하여 정박선의 지위를 인정하여야 할 것이나, 규정된 정박선의 등화를 표시하지 아니한 채 부선을 관리할 수 있는 예선과 선두가 없는 상태에서 전혀 정박당직을 수행하지 아니하여 신성3호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하고 다대포항에 투묘하여 대기하고 있었다.통상적으로 항행선인 신성3호가 정박선인 포스5000호를 피하여 항해하는 것이 선원의 상무이지만 포스5000호가 야간에 자선의 존재를 나타내는 정박선의 등화를 표시하지 아니하여 항행중인 신성3호가 포스5000호를 거의 10미터 거리까지 접근한 후에야 시커먼 물체로 확인할 수 있는 정도라면 특히, 레이더가 설치되지 아니하는 다른 소형 선박의 항해자가 등화를 표시하지 아니한 정박선의 존재를 미리 확인하는 것은 기대하기 어렵다.따라서, 포스5000호는 야간에 자신의 존재를 알리는 정박선의 등화를 표시하지 아니하였으므로 선원의 상무 규정을 적용해야 하는 당위성이 사라졌고, 관리하지 아니하고 방치하였다는 점에서 통항을 방해하는 장애물에 가까워 법적으로 보호할 필요가 없다고 판단된다.다) 「개항질서법」제6조제2항에 의거하여 잡종선은 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박하거나 정류하여서는 아니하여야 하나, 이건 사고의 정박지가 다른 선박의 항행에 방해가 되어 항상 위험을 초래할 수 있다고 할 수는 없지만 다른 선박의 항행에 어느 정도라도 위해를 가할 수 있는 장소임에는 틀림이 없다.라) 신성3호가 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 육안에 의한 경계를 소홀히 하였다.

(2) 레이더 등 모든 수단을 이용하여 경계를 하지 아니하였다. 하지만, 레이더 설치가 의무화 되지 아니한 선박에서 임의적으로 설치한 레이더에 의한 체계적인 관측 등으로 정박선의 등화를 표시하지 아니한 정박선과의 충돌위험성 유무를 미리 확인하지 아니한 점에 대하여 비난하는 것은 한계가 있을 것이다.마) 이 충돌사고 발생의 상태요소포스5000호의 정박장소가 새벽 4시 이후에 출어하는 어선과 낚시어선이 주변 물표의 불빛을 보며 다니는 항로에 놓여 있어, 레이더로 주의 깊게 관측하지 아니하면 등화를 표시하지 아니한 채 정박하고 있는 포스5000호를 쉽게 확인할 수 없는 형편이었다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항내 선박통항이 빈번한 장소에 투묘하여 대기중인 포스5000호가 정박중임을 나타내는 등화를 표시하지 아니하여 자선의 존재를 알리지 못한 것과 정박당직을 수행하지 아니하고 방치함으로써 발생한 것이나, 항행중인 신성3호가 주의 깊게 관찰하며 항해를 하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 정박중인 부선 포스5000호를 너무 늦게 발견하여 피하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청하였고, 서로 시계내에 있으면서 정박선이 야간에 등화를 표시하지 아니한 상태에서 항행중인 동력선 사이에 발생한 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인에 대한 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 원인고찰 내용을 참작하여 포스5000호 측이 65퍼센트, 신성3호 측이 35퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부선 포스5000호의 예인선 신정101호의 선장으로서 부선를 안전하게 운영.관리하여 정박중에는 정박선의 등화와 형상물을 표시하게 함으로써 다른 선박에게 포스5000호의 존재와 묘박하고 있다는 사실을 알려 위험을 피하도록 조치할 주의의무가 있음에도 포스5000호의 곁을 떠나 정박선 안전관리를 하지 아니하여 신성3호가 야간에 정박선의 등화를 표시하지 아니한 포스5000호를 발견하지 못하고 그대로 항진함으로써 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나 선장은 회사의 지시에 따라 예인선을 이동하여야 한다는 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항에 따라 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 신성3호의 선장으로서 선박을 안전하게 운항하여 충돌, 좌초 등 해양사고를 예방하여야하는 주의의무가 있음에도 막연히 항해하며 경계를 소홀히 하여 항계내에서 정박등을 표시하지 아니한 정박선을 미처 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 부선 포스5000호의 소유자 겸 운항자로서 무동력 부선인 포스5000를 정박시킬 때는 예인선으로 하여금 관리하게 하거나 부득이 한 경우 정박당직을 수행할 수 있는 인원을 승선 시켜 주.야간 안전하게 관리되도록 조치할 주의의무가 있음에도 포스5000호에 정박선의 등화와 형상물을 표시할 수 있는 인원도 승선시키지 아니하고 무방비 상태의 방치에 가까운 관리를 함으로써 야간에 정박선의 등화를 표시하지 아니한 포스5000호를 발견하지 못한 신성3호가 그대로 항진하여 충돌에 이르게 된 것은 과실이 인정된다.해양사고관련자 J의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항을 적용하여 시정할 것을 권고한다.

4.개선조치의 요청가. K이 충돌사건은 부선 포스5000호가 선적하여 온 화물을 양하한 후 다대포항 경도 북방 약 800미터 해상에 투묘하여 대기하면서 정박선 등화를 밝히지 아니하여 새벽에 출어하던 어선 신성3호가 정박선을 발견하지 못하고 그대로 항진하다 충돌하였다.이 충돌사건을 심리하는 과정에서 충돌사고가 발생한 다대포항의 정박지 K-3가 해도상에는 점(Point)으로 표기되어 선장의 자의적인 해석에 따라 K-3 점 위치 부근의 항내 어디든지 선박을 투묘하고 있어 정박지 K-3에 대한 명확한 정박구역의 지정이 요구되는 상황이며, 아울러 부산항 해상교통관제센터의 레이더 음영구간이 다대포항 전반에 걸쳐 놓여 있어 다대포항에 정박하는 선박의 위치 확인이 불가능한 관계로 선박에서 보고한 위치와 실제 정박위치의 차이가 있으나 해상교통관제센터에서는 사전에 파악하지 못하고 있어 적극적인 관제가 불가능한 상황으로 새벽녘에 다대포항을 출항하는 어선과 낚시어선이 정박선을 보지 못하고 충돌을 일으키는 사고가 연달아 발생하고 있다.따라서 부산항 북외항 입구 도선점을 도선구역으로 변경한 것과 같이 다대포항의 정박지를 일정구역 등의 표시로 명확히 지정하고, 부산항 해상교통관제센터에서 다대포항의 레이더 탐지능력을 향상시킬 수 있도록 레이더 안테나의 추가 설치가 필요하다고 판단된다.

5.사고방지교훈가. 선박은 해지는 시각부터 해뜨는 시각까지「해상교통안전법」에서 정하는 등화(燈火)를 표시하여야 하며, 특히 항계 내에서 정박하고 있는 선박은 규정된 정박선 등화를 밝힘으로서 자선의 존재 및 묘박하고 있다는 사실을 널리 알려 레이더를 탑재하지 아니하고 야간항해를 하는 잡종선 등이 안전하게 통항할 수 있도록 하여야 한다.

나. 개항의 항계 내에 정박하는 잡종선은 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박 또는 정류하여서는 아니 된다.

다. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합하게 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항내 선박통항이 빈번한 장소에 정박중인 포스5000호가 야간에 정박선 등화를 표시하지 아니하여 발생한 것이나, 항행중인 신성3호가 경계를 소홀히 하여 정박중인 포스5000호를 피하지 못한 것도 일인이 된다., 해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A을 견책한다.J에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632711"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 신성3호.부선 포스5000호 충돌사건(부해심 제2009-55호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 12월 12일 06시 05분경 사고 장소(세계측지계)북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초 해상부산광역시 다대포항 경도 등대로부터 021도 방향,약 800미터 거리</span>《시정권고서》부해심 제2009-55호어선 신성3호.부선 포스5000호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632713"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J </span> 귀사는 부선 포스5000호의 소유자 겸 운항자로서 부선 포스5000호를 다대포항 정박지에 투묘하게 한 뒤 예인선 신정101호를 기관 수리하도록 이동시켰고, 또한 부선을 관리하는 선두를 하선하게 하였기 때문에 정박한 부선 포스5000호를 관리할 수 있는 수단이 전혀 없는 상태에서 포스5000호가 규정된 정박선의 등화를 표시하지 아니한 관계로 다대포항을 출항한 어선 신성3호에서 포스5000호를 발견하지 못하고 그대로 항진하다가 2008년 12월 12일 06시 05분경 부산광역시 다대포항 경도 등대로부터 021도, 약 800미터 거리인 북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초 해상에서 포스5000호의 선수우현 측과 신성3호의 정선수부가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀사가 소유한 포스5000호에 자선의 존재 및 묘박하고 있다는 사실을 주위 선박에 널리 알릴 수 있도록 소정의 정박등을 점등함과 동시에 절박한 위험이 있는 특수한 상황에 관한 주의의무 및 절박한 위험을 피하기 위한 조치를 할 수 있도록 물적.인적 지원을 다하여야 함에도 포스5000호를 관리할 수 있는 수단도 없이 정박지에 방치함으로써 「해상교통안전법」에서 요구하는 정박선의 등화와 형상물을 표시하지 아니한 것이 원인이 되어 포스5000호를 발견하지 못한 어선 신성3호와 충돌에 이르게 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 부선을 항계내에서 정박하고자 할 때에는 적법한 절차에 따라 허가를 득한 후 지정된 장소에 정박하여야 하며, 정박중에는 당직자를 배치하고 규정된 등화와 형상물을 표시함으로써 통항하는 선박에게 자선의 존재를 알려주고 접근하는 선박에게 경고신호를 울리는 등의 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 9월 15일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《개선요청서》부해심 제2009-55호어선 신성3호.부선 포스5000호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632715"></img><span style="display:none;">피요청자 K</span> 2008년 12월 12일 06시 05분경 다대포항 정박지에서 야간에 정박등을 켜지 않은 채 무인상태로 정박중인 부선 포스5000호(총톤수 1,100톤)와 어로작업 차 다대포항을 출항하던 어선 신성3호(총톤수 9.77톤)가 부산광역시 다대포항 경도등대로부터 021도, 약 800미터 거리인 북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 정박중인 부선 포스5000호가 야간에「해상교통안전법」에 의해 규정된 정박선의 등화를 표시하여야 함에도, 부선을 예인하던 예선 신정101호가 기관수리 차 떠났고 또한 부선을 관리하는 선두도 하선하여 무인상태에서 규정된 정박선의 등화를 표시하지 아니한 상태로 방치한 것이 주된 원인이 되었고, 어로작업 차 항해중이던 어선 신성3호가 경계를 소홀히 하여 부선 포스5000호를 발견하지 못하여 피하지 아니한 것도 그 일인이 되었습니다.이 사건을 심리하는 과정에서 충돌사고지점인 다대포항의 정박구역 제6구는 다대포항 전체 해면을 포함하고 있어 어느 장소에서든 정박이 가능한 것으로 해석될 수 있는 반면, 또한 정박구역 제6구내에 정박지 K-3를 별도의 점(Point)으로 표기하고 있어 이 K-3에만 정박이 가능하다고 해석될 수도 있다는 상반된 주장이 있었습니다.이와 관련하여 부선을 정박시킨 예인선의 선장이 부산항 해상교통관제센터에 무선으로 신고하여 허락을 득한 후 투묘하였다 하여 부산항 해상교통관제센터에서 다대포항 정박지에 대하여 어떻게 관제를 하고 있는지 확인하는 과정에서 다대포항을 포함한 정박구역 제6구의 모든 해상이 레이더 음영구간에 속하는 관계로 이 구역에 정박하는 선박의 위치를 확인할 수 없는 부산항 해상교통관제센터에서는 최근에 정박중인 선박과 항해중인 어선간의 충돌사고가 연달아 발생하고 있었으나 적극적인 관제가 불가하여 사고를 미연에 방지하지 못하였다는 사실이 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고를 예방하기 위해서는 정박구역 제6구와 정박지 K-3를 검토하여 보다 명확한 정박구역의 지정이 필요하다고 판단되며, 또한 부산항 해상교통관제센터에 의해 다대포항이 적절히 관제될 수 있도록 레이더 안테나를 추가로 설치하는 등의 조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의하여 ①다대포항의 정박구역 범위의 표시, ②다대포항을 탐지할 수 있는 레이더 안테나 설치의 시정.개선을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 9월 15일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO