어선 신성3호.부선 포스5000호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659013"></img><span style="display:none;">선 명신성3호포스5000호선 적 항부산광역시 사하구부산광역시선박소유자CS(주)총 톤 수9.77톤1,100톤기관종류.출력디젤기관.405킬로와트1기무동력 부선해양사고관련자A신정해륙주식회사(대표이사 ㅇㅇㅇ) B직 명선장선박소유자 예인선 신정101호 선장 면허의 종류소형선박조종사(BS-S7-08-0082) 4급항해사 (BS-D4-08-0098)사고일시2008년 12월 12일 06시 05분경사고장소북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초부산 다대포 경도 등대로부터 021도, 약 800미터 거리 해상</span> 신성3호는 1998년 12월 19일 경남 남해군 창선면 소재의 대교FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 x 너비 x 깊이가 각각 13.55미터 x 3.80미터 x 1.19미터인 강화플라스틱조(FRP) 선체에 연속최대출력 405킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 사하구 선적의 연안자망어업 어선으로 2008년 3월에 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검하여 2013년 3월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.「선박설비기준」(국토해양부고시 2007-109호)에 의하면 ‘선박길이 35미터 이상의 어선에는 9기가헤르쯔대의 항해용레이다 1대를 설비하도록’ 규정되어 있어 이 선박에는 나침반이외의 항해장비는 선박소유자가 항해 및 조업 필요에 의해 임의로 설치한 것들이며, 나침반 이외의 항해장비로는 레이더 및 지피에스플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있고, 그밖에 어군탐지기 1대가 설치되어 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 “신성3호 선장 A”이라 한다)는 선원 2명과 함께 신성3호에 승선한 채 2008년 12월 11일 05시 30분경 부산광역시 사하구 소재의 다대포항에서 출항하여 태종대 서남방 약 8～9마일 해상에서 조업하던 중 어구의 손상으로 조업을 중단하고 출항 당일 다대포항으로 다시 귀항하여 낫개 방파제 앞 해상에 닻을 놓고 어구 손질을 한 후 다음날인 12월 12일 05시 50분경 다시 낫개 방파제 앞 해상에서 출항하여 다대해경방파제를 통과한 후 대략 침로 약 185도, 7노트 정도의 속력으로 가덕도 부근 해역의 조업위치를 향해 항해를 시작하였다.2008년 12월 12일은 음력으로는 2008년 11월 15일로 한국천문연구원의 부산지역 일월출몰/박명시각 자료에 의하면 달은 보름달이나 달이 지는 시각이 양력 2008년 12월 12일 05시 31분으로 나타나 있어 신성3호가 항해를 시작하던 같은 날 05시 55분경은 이미 달이 진지 24분이 지나 달빛이 없는 시각으로 천문박명이 시작되는 같은 날 05시 52분부터 항해박명이 시작되는 같은 날 06시 23분 사이의 시간대에 속하여 매우 깜깜한 상태였다.신성3호 선장 A는 선수가 대략 185도를 향하도록 수동조타로 항해하면서 바람에 의한 파도가 거칠어 선박의 속력을 6노트 정도로 낮추었고, 당시 하늘에는 달도 없이 깜깜하여 레이더를 탐지거리 0.5마일로 가동하였지만 거친 파도 때문에 레이더 화면에 해면반사로 인한 잡음이 많아 레이더에 의한 주변경계를 하지 못하고 육안으로만 경계를 유지하며 항해를 하였다.그러던 중 신성3호 선장 A는 갑자기 선수 약 10미터 전방에 나타난 시꺼먼 물체를 발견하고 전속 후진하였으나 피하지 못하고 2008년 12월 12일 06시 05분경 부산광역시 다대포항 경도등대로부터 021도, 약 800미터 거리인 북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초 해상에서 신성3호의 정선수부와 포스5000호의 선수우현부가 양 선박의 선수미선 사이 각 약 15도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10～12미터로 불고, 파고는 2미터 정도였으며, 시정은 약 3마일로 양호한 상태였다.한편, 포스5000호는 1992년 8월 1일 인천광역시 소재의 경인조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,100.00톤, 길이 x 너비 x 깊이가 각각 67.01미터 x 20.00미터 x 3.70미터인 부산광역시 선적의 강조 일반부선으로 S주식회사가 선박소유자로 등록된 무인부선이며, 선박안전기술공단 부산지부로부터 2008년 6월 5일 제2종 중간검사를 적법하게 수검하여 2012년 3월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았으며, 항행구역은 연해구역의 국내항해로 제한되어 있고, 같은 S주식회사 소유인 예인선 신정101호(총톤수 121.00톤, 길이 x 너비 x 깊이가 각각 33.10미터 x 7.40미터 x 3.40미터의 선체에 연속최대출력 1,764킬로와트의 디젤기관 1기를 주 기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 선박)에 예인되어 선박블록 등을 운송하는 작업에 종사하여 왔다.포스5000호는 선박길이 50미터 이상의 선박으로 해상교통안전법 제49조 규정에 따라 정박 시에는 선수와 선미에 정박등을 표시하도록 되어 있는 바, 선수 마스트에 수직으로 맨 위쪽에서부터 백색 전주등 1개, 적색 전주등 2개, 선수마스트등 1개 현등 2개의 등화가 설치되어 있고 선미 마스트에는 백색 전주등 1개가 설치되어 있으며, 이 와는 별도로 법정 등화설비는 아니나 선수 마스트와 선미 마스트에 2008년 11월경 부산광역시 영도구 소재 이월종합상사에서 구입한 야간 자동 작동 점멸등(6Volt x 30Watt)이 각각 1개씩 설치되어 있고 이들 등화는 모두 포스5000호 갑판실에 있는 배터리를 전원으로 하고 있다.예인선 신정101호는 2008년 12월 9일 18시 45분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “신정101호 선장 B”라 한다)를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 전라남도 목포시 대불부두에서 선체블록을 적재한 포스5000호를 선미에 예인하고 출항하여 목적지인 부산광역시 다대포항 매립지에 다음날인 10일 19시 25분에 도착하였다.신정101호 선장 B는 다대포항 매립지 물량장에서 포스5000호에 있는 선체블록을 하역한 후 다음날인 12월 11일 10시 05분경 포스5000호를 정박지로 이동시키면서 부산항 해상교통관제센터에 다대포항 내에 포스5000호를 투묘 정박시키겠다고 교신한 뒤 부산광역시 다대포항 경도등대로부터 021도 약 800미터 거리인 북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초 해상에 10시30분경 포스5000호 선수 좌현 닻을 투묘하여 닻줄을 5절 내어주어 정박시키고 부산항 해상교통관제센타에 포스5000호의 투묘정박 사실을 보고하였다.이후 신정101호 선장 B는 같은 날 10시35분경 신정101호의 기관 수리를 위하여 신정1호 단독항해로 부선 포스5000호를 투묘정박상태로 놓아둔 채 포스5000호 정박지를 떠나 다대포조선소 안벽으로 이동하면서, 부선 포스5000호의 선두 ㅇㅇㅇ이 회사를 사직한다 하여 그를 신정101호에 태우고 포스5000호에 대한 투묘정박선으로서의 안전조치 등을 소홀히 한 채 다대포조선소 안벽으로 이동하여 같은 날 11시경 다대포조선소 안벽에 신정101호를 접안시킨 후 선두 ㅇㅇㅇ은 귀가시키고 신정101호는 같은 날 11시경부터 다음 날인 12월 12일 13시경까지 주기관 4번 실린더 청수 냉각수 누수부분에 대한 수리를 위하여 기관분해 수리작업을 하였다.포스5000호는 무인부선이긴 하지만 다대포항 정박지에 투묘 대기하는 동안 통상 정박 중에 승선하여 안전을 관리하는 선두가 하선한 관계로 해상교통안전법 관련 규정에 정하여진 정박선이 표시하여야 하는 주간 형상물이 제대로 표시되었는지 확인하는 사람도 없고, 야간 등화 표시는 배터리가 방전되어 불빛을 발하지 아니하는 상태였으나 이를 확인하는 사람도 없이 앞서 기술한 바와 같이 어선 신성3호와 충돌하였다.이 충돌사고로 신성3호는 상갑판 상부측 정선수 외판이 크게 파손되었고, 포스5000호는 선수 우현 상부에 페인트가 벗겨지며 긁힌 흔적만 남았고 별다른 손상은 없었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 부산해양경찰서의 해난발생 통보서 및 충돌선박 발생보고서2) 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서3) 해양사고관련자 A가 제출한 진정서4) 부산항 항법 등에 관한 규칙(부산지방해양항만청 고시 제175호)5) 부산지방해양항만청의 해양사고조사 협조회신(항만물류과-1014, 2009.2.18)6) 부산항만공사의 사실조회 회신(감천사업소-192, 2009.2.16)7) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서8) 신정101호 항해일지 사본9) 포스5000호 투묘위치에 대한 GPS 화면 사진, 포스5000호 충돌부위 사진, 신성3호 충돌부위 사진 등 6매9) 해양사고관련자 S주식회사 대표이사 ㅇㅇㅇ의 대리인 ㅇㅇㅇ에 대한 제1심 조사관 질문조서10) 부산항 해상교통관제센터 작성의 VTS 교신일지 사본11) 부산지방해양항만청의 다대포항 정박지 등 지정 운영에 관한 회신12) 부선 포스5000호의 충돌부위 및 등화 관련 사진 4매13) 신성3호 어선 출입항 신고서 사본 1부14) 해양사고관련자 A, B, S주식회사 대표이사 ㅇㅇㅇ의 대리인 ㅇㅇㅇ, 증인 부산항 해상교통관제센터 관제사 ㅇㅇㅇ에 대한 제1심 심판조서15) 제1심 관여조사관의 제2심 청구서에 첨부된 부산해양경찰서 발신의 2008년 12월 12일 04시부터 06시 사이 다대포항 출항 어선 58척 명단 및 출항 시각 등 자료16) 해양사고관련자 A, B, S주식회사 대표이사 ㅇㅇㅇ의 대리인 ㅇㅇㅇ에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명1) 사고일시 및 장소해양사고관련자 A와 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 기재내용과 부산해양경찰서 다대파출소장 작성의 충돌선박 발생보고 중 기재, 포스5000호 투묘위치에 대한 GPS 화면 사진 등을 종합하여 충돌사고의 일시는 2008년 12월 12일 06시 05분경, 충돌 위치는 부산광역시 다대포항 경도 등대로부터 021도 방향, 약 800미터 거리인 북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초인 것으로 인정한다.2) 신성3호의 침로와 속력해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서와 제1,2심 심판조서 중 진술 기재내용을 종합하여 이 선박은 충돌사고 당시 침로 약185도, 속력 약 6노트로 항해하던 중 충돌하였다고 인정한다.3) 포스5000호의 정박상황해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서와 제1,2심 심판조서의 기재내용, 부산해양경찰서 다대파출소장 작성의 충돌선박 발생보고 중 기재내용, 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서와 제1,2심 심판조서의 진술 기재를 종합하여 포스5000호는 다대포항 정박지의 충돌사고 위치에서 좌현 닻의 닻줄을 5절 신출한 상태로 투묘정박 중이었으며, 충돌사고 당시에는 풍조의 영향으로 선수는 350도를 가리키는 상태였고, 법정 설비는 아니나 선박소유자가 임의로 설치한 야간 자동 작동 점멸등마저도 배터리 전원 방전으로 불이 밝혀지지 아니한 채 정박하고 있었던 것으로 인정한다.4) 충돌모습위에서 인정한 신성3호의 침로, 속력 및 포스5000호의 선수방향과 해양사고관련자 A의 제1,2심 심판조서의 진술 기재내용을 종합하여 정박 중이던 부선 포스5000호의 우현 선수부와 신성3호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 사이각이 약 15도를 이루는 상태로 충돌하였다고 인정한다.5) 신성3호가 부선 포스5000호와 충돌한 2008년 12월 12일 06시 05분경은 음력 2008년 11월 15일로 보름이나 이 날 아침에 지는 달은 음력 동짓달 열나흘의 달로서 달이지는 시각은 양력 2008년 12월 12일 05시 31분이었고, 당시의 천문박명의 시작이 05시 52분이고 항해박명 시작이 06시 23분이어서 매우 깜깜한 상태였던 사실은 한국천문연구원 홈페이지의 부산지역 일월출몰/박명시각 안내 기록 에 의하여6) 신성3호 선장 A가 12월 12일 05시 50분경 낫개 방파제 앞 해상에서 출항하여 다대해경방파제를 통과한 후 대략 침로 185도, 7노트 정도의 속력으로 가덕도 부근 해역의 조업위치를 향해 항해하였으며, 항해 중 레이더를 탐지거리 0.5마일로 작동은 하였으나 거친 파도 때문에 레이더 화면에 해면반사로 인한 잡음이 많아 레이더에 의한 주변경계를 하지 못하고 육안으로만 경계를 유지하면서 선박의 속력을 6노트 정도로 낮추어 항해한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1,2심 심판조서의 기재내용에 의하여7) 신정101호 선장 B가 부선 포스5000호를 예인하고 전라남도 목포시 대불부두를 떠나 다대포 매립지 물량장에 2008년 12월 10일 19시 25분경 도착한 사실, 동 물량장에서 포스5000호에 있는 선체블록을 하역한 후 다음날인 12월 11일 10시 05분경 포스5000호를 예인하고 동 물량장을 떠나면서 부산항 해상교통관제센터에 다대포항 매립지에 투묘를 하겠다고 교신한 뒤 10시 30분경 다대포항 경도 북북동방 약 800미터 거리인 북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초 해상에 포스5000호의 선수 좌현 닻을 5절의 닻줄을 내어 투묘하고 이를 부산항 해상교통관제센터에 보고한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1,2심 심판조서의 기재내용에 의하여8) 신정101호 선장 B가 포스5000호를 다대포항 정박지에 투묘시키고 신정101호의 기관 수리를 위하여 포스5000호를 떠나면서 포스5000호 선두 ㅇㅇㅇ이 회사를 사직한다하여 그를 신정101호에 태우고 다대포 조선소 안벽으로 이동한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1,2심 심판조서의 기재내용에 의하여9) 포스5000호가 다대포항 정박지에 투묘 대기하는 동안 예인선 신정101호는 다대포 조선소 안벽에 접안하여 기관 수리 중이어서 신정101호에 의한 지원을 받지 못하는 가운데 통상 정박 중에 승선하여 있는 선두마저 하선한 관계로 정박선에 규정된 등화와 형상물을 표시하는 등 정박선으로서의 안전조치를 제대로 취하지 아니한 사실은 해양사고관련자 B와 해양사고관련자 S주식회사 대표이사 ㅇㅇㅇ의 대리인 ㅇㅇㅇ에 대한 제1심 조사관의 질문조서 및 제1심 심판조서의 기재내용과 같은 대리인 ㅇㅇㅇ에 대한 제2심 심판조서의 기재내용에 의하여10) S주식회사는 피예인부선 포스5000호가 무인부선이라 관계관청에 신고하지 아니하고 선두 1명을 승선시켜 관리하도록 하여 왔으나, 2008년 12월 11일 10시 30분경 부선 포스5000호를 다대포항 정박지에 투묘하게 한 뒤 예인선 신정101호의 기관을 수리하도록 이동시켰고, 선두 ㅇㅇㅇ을 하선하게 하였기 때문에 정박한 부선 포스5000호를 관리할 수 있는 수단이 전혀 없는 상태에서 위험에 노출시킨 채 무방비 상태로 관리하다가 충돌한 사실은 해양사고관련자 B와 해양사고관련자 S주식회사 대표이사 ㅇㅇㅇ의 대리인 ㅇㅇㅇ에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술 기재내용과 같은 대리인 ㅇㅇㅇ에 대한 제2심 심판조서의 진술 기재내용에 의하여11) 부선 포스5000호가 사고 당시 적법한 등화를 밝히지 아니한 사실은 부산해양경찰서 다대파출소에서 보내온 충돌선박 발생보고서의 내용 중 “사고 당일 06시 40분경 충돌사고 접수 후 현장 확인 차 순찰선을 이용하여 06시 50분경 사고 현장에 도착하여 확인한 바 포스5000호에 승선원이 없었고 정박등 및 비상등 2개가 소등되어 있는 상태였으며 주간 형상물도 표시되지 아니하였음을 확인함”이라는 기재 내용에 의하여12) 사고 당시의 해상.기상은 선장 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1,2심 심판조서의 진술 기재내용에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용선원들은 각 상황에 따라 충돌을 방지하기 위한 최선의 노력을 다하여야 한다. 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임, Responsibility)에는 선원의 상무가 명시되어 있으며 이는 ‘통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험, 관행’으로서 해상에서 선원이 행하도록 기대되는 일반적인 행동원칙, 즉 조리(條理)의 일종이라고 할 수 있다.이 충돌사고는 닻 정박중인 선박과 항행중인 선박 간에 발생한 충돌사고로서 현행 법규상 이와 같은 경우의 항법에 관하여 특별히 규정을 해 놓은 바는 없으나, 닻 정박중인 선박은 조종능력이 거의 없으므로 조종능력이 우수한 항행중인 선박이 이를 피하는 것이 일반적인 원칙이다.

이는 해상교통안전법 제38조(선박사이의 책무) 및 국제해상충돌예방규칙 제18조(선박사이의 책무, Responsibilities between Vessels)에 잘 나타나 있으며, 그 내용을 살펴보면 선박을 조종불능선, 조종제한선, 어로에 종사중인 선박, 범선, 항행중인 동력선 순으로 조종성능의 우열을 구분하고, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여 항행하도록 한 것이다. 정박중인 선박은 위에 열거한 어느 선박보다도 조종성능이 열등하므로 항행중인 선박은 정박선을 피해 항행하는 것이 해상교통안전법의 입법취지에 부합하는 것이다.한편, 정박선의 경우에는 항행선으로 하여금 충돌의 위험을 조기에 인지할 수 있도록 주간에는 정박 중임을 표시하는 규정된 형상물을 게양하고 야간에도 또한 규정된 등화를 표시하며 필요시에는 기적 또는 발광신호를 발하는 등 충돌의 방지를 위한 정박선으로서 지켜야할 적절한 주의의무를 다하여야 하는 것이다.이 충돌사건은 사고 당시 시계는 양호하였다하나 달도 없는 항해박명 직전의 칠흑 같은 야간에 다대포항을 떠나 조업지로 항해 중이던 신성3호와 다대포항 내에 정박 중이던 부선 포스5000호 사이에 발생한 충돌사고로서 통상 항해중인 선박 사이의 항법규정을 적용할 수 없고 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 한다.따라서, 상대적으로 조종성능이 우수한 항행중인 동력선인 어선 신성3호가 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 충돌예방을 위한 경계를 철저히 하고 필요한 모든 주의의무를 다하여 정박 중인 부선 포스5000호를 피하여야 하며, 부선 포스5000호 또한 정박선으로서 항행 중인 타 선박과의 충돌을 예방하고 충돌의 위험을 초래하지 아니하도록 야간에 규정된 등화를 표시하고 필요시 경계요원을 배치하여 상대선에게 주의환기 신호를 보내는 등 충돌회피를 위한 적절한 조치를 취하여야 하는 것이다.2) 충돌 상황에 대한 검토가) 어선 신성3호의 운항상황어선 신성3호는 2008년 12월 11일 05시 30분경 다대포항을 출항하면서 다음날인 12월 12일 귀항할 것으로 출항신고를 하고 출항하였으나 태종대 남서방 8～9마일 해상에서 조업 중 어구의 손상으로 12월 11일 다대포항 낫개 방파제 앞 해상으로 귀항하여 닻 을 놓고 어구를 손질한 후 다음날인 12월 12일 오전 05시 50분경 출항신고는 생략하고 재 출항하여 다대해경방파제를 통과한 후 대략 침로 약 185도 속력은 약 7노트로 항해하다가, 당시 칠흑 같은 어둠에 파도가 약 2미터로 높게 이는 관계로 레이더에 잡음이 많아 레이더에 의한 경계는 하지 아니하고 선장 A가 조타하고 나머지 선원 2명도 함께 조타실 내에서 육안으로 전방 경계를 하며, 속력만 약 6노트로 낮추고 항해 하다가 상대선이 정박 중임을 나타내는 등화의 표시를 제대로 하지 아니하여 상대선을 조기에 발견하지 못하고 약 10미터 이내의 지근거리에서야 상대선을 발견하고 기관을 전속 후진으로 가동하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.상대선인 부선 포스5000호가 다대포항 내 정박 중 정박선임을 나타내는 등화를 표시하지 아니하였다고는 하나, 항행 중인 선박이 자신의 항로 전방에서 정박 중인 선박을 발견하지 못하고 충돌한 것은 선원의 상무로서 피항의무를 다하지 못한 책임이 있다 할 것이다.신성3호는 레이더를 비치하여야하는 의무가 있는 선박은 아니다.

그러나, 기왕에 필요해 의해 임의로 레이더를 설치한 선박일지라도 동 선박의 선장은 레이더의 운용 방법을 철저히 익혀 파도에 의한 해면반사를 적절히 조절하였어야 하고 그렇게 했더라면 총톤수 1,100톤 길이 67.01미터인 강조 부선 포스5000호를 충분히 발견할 수 있었을 것으로 본다. 당시와 같이 깜깜한 야간에 선수 갑판에 어구를 잔뜩 적재한 상태에서 레이더 화면상에 해면반사가 강하게 나타나는 상태로 레이더를 켜 놓으면 레이더 화면의 발광이 조타실 전방 유리창에 반사되는 등 오히려 조타실 내에서의 전방 경계가 지장을 받을 수 있음을 알아야하고, 이러한 경우라면 소형어선으로서 어려운 점이 많기는 하겠으나 조타실 밖에 별도의 경계요원을 배치하고 항해하는 것이 옳았다고 본다.모름지기 항행 중인 선박은 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 하여야 하는 것이다.또한, 출항 당시 다대해경방파제를 벗어난 후 출항침로를 잡을 때에도, 신성3호가 10톤 미만의 잡종선에 속하는 소형 어선이므로 항로를 지켜야할 의무가 있는 선박은 아니나, 침로를 약 185도보다는 왼편으로 170도 정도로 잡아 자담말과 경도 사이의 적색 등표(Fl R 4s 20m 5M)와 녹색 1번 등부표(No.1 등부표, Fl(2) G 6s) 사이를 통과하도록 침로를 잡아 항해하는 것이 올바른 항법에 속한다 하겠다.나) 부선 포스5000호의 정박상황모든 선박은 항해 중 또는 정박 중에 해상교통안전법 제4절(등화와 형상물) 규정에 따라 등화 및 형상물을 표시하여야 하며, 길이 50미터가 넘는 정박 중인 선박은 해상교통안전법 같은 절 제49조(정박선과 얹혀 있는 선박) 규정에 따라 선박의 앞쪽 가장 잘 보이는 곳에 백색 전주등 1개 또는 둥근꼴의 형상물 1개와 선미 또는 그 부근에 앞쪽 등화보다 낮은 위치에 백색 전주등 1개를 표시하여야 한다.부선 포스5000호는 2008년 12월 11일 오전 10시 30분경 다대포항 내 경도 북방 약 800미터 거리인 북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초 해상에 닻 정박을 하면서 야간에 정박 중임을 나타내는 등화의 표시를 소홀히 하였으며, 이는 부선 포스5000호 안전관리자가 닻 정박선으로서 자신의 주위를 지나는 다른 선박에 위험을 야기하여서는 아니 되는 선원의 상무상 주의의무를 위반한 것이다.부선 포스5000호에는 해상교통안전법 관련 규정상 적법한 항해등 및 정박등을 설치한 이외에 법정 등화설비는 아니나 야간에 자동으로 작동하는 점멸등을 선수와 선미에 각각 1개씩 별도로 설치하였다.

그러나 이러한 모든 등화의 전원인 배터리가 방전된 관계로 사고 당시 등화가 제대로 표시되지 아니하였으며, 이는 이건 충돌사고의 중대한 일인이 되었다고 본다.다) 다대포항의 항만 운영과 부선 포스5000호의 정박지에 관한 검토항만은 입항 선박이 안전하게 접안하여 화물을 싣고 풀 수 있도록 안벽을 건설하고, 안벽 접안 전후에 정박 대기할 수 있도록 정박구역 또는 정박위치를 정하고, 입출항하는 선박들이 안전하게 항행할 수 있도록 항로를 별도로 설정하는 등 항만에 입출항하는 선박들의 안전항행을 도모한다.‘부산항 항법 등에 관한 규칙’(부산지방해양항만청 고시 제175호) ‘별표1의 (2)정박구역’에 의하면 다대포항은 정박구역 제6구에 속하며 정박구역 제6구는 ‘제5구 서쪽 경계선과 동 경계선 남단에서 서도 남단을 거쳐 몰운말까지 연결한 선 안의 다대포 해면’을 말하며, 동 해역 내에는 ‘총톤수 2만톤 이하의 각 종 선박이 정박’할 수 있도록 규정되어 있고, 이에 관한 부산지방해양항만청의 ‘다대포항 정박지 등 지정운영에 따른 회신’에 의하면 잡종선에 속하는 부선의 경우 별도의 정박지 지정 없이 다대포 항 내에서 개항질서법 제6조 제2항의 ‘잡종선인 부선의 경우 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박 또는 정류하여서는 아니 된다’라는 규정을 지켜 정박하는 형태로 항만을 운영하고 있다.또한, 제6구역 내의 항해용 등표 및 등부표 설치 현황을 살펴보면 자담말과 경도 사이에 적색 등표(Fl R 4s 20m 5M)와 녹색 1번 등부표(No.1 등부표, Fl(2) G 6s)를 설치하여 다대포항에 입출항하는 선박들이 동 적색 등표와 녹색 1번 등부표 사이로 항행하여 다대포항만 내로 입출항 하도록 하고 있음도 알 수 있다.

(해도 No.210B 및 첨부 충돌상황도 참조)부선 포스5000호 닻 정박 위치가 다른 선박의 항행에 방해가 될 만한 장소인지 여부에 관하여 살펴보면, 위 녹색 1번 등부표와 다대포항 입구 방파제 등대(Fl G 10s 11m 6M)를 연결한 선보다 서쪽인 육지쪽 솔섬 가까이에 닻을 놓았으므로 부선 포스5000호가 닻 정박중 등화표시를 제대로 하지 않았던 것을 제외하면 정박위치 자체는 다른 선박이 항행하는데 방해가 될 우려가 있는 장소에 닻 정박한 것이라 할 수 없다.제1심에서 다대포항의 정박구역에 관하여 정박장소를 보다 명확하게 구분하도록 할 것과 부산항 해상교통관제센터의 다대포항 내 레이더 음영구역을 해소하고 정박 및 통항 선박들이 적절히 관제될 수 있도록 레이더 사이트를 추가 설치하는 방안 등에 대하여 언급한 바가 있다.

항만 운영효율을 증대시키고 통항선박의 안전을 위해 여러 가지 방안에 대한 검토 필요성은 충분하나, 이러한 것들에 대하여는 항만당국이 항만의 크기와 용도, 입출항 선박의 크기, 종류, 척수 등과 관제선박의 범위 등 모든 사항을 고려하여 장기적이고 종합적인 검토 후 적절한 방법을 강구하여야 할 사항인 것으로 판단된다.3) 양 측의 주장에 대한 검토가) 신성3호 측의 주장에 대한 검토신성3호 측은 이 건 충돌사고가 부선 포스5000호 측이 불법 정박한데서 기인한 사고라고 주장한다.그러나, 2008년 12월 11일 10시 05분경 신정 101호 선장 B가 부선 포스5000호를 다대포항 내 정박지로 이동시키면서 부산항 해상교통관제센터에 통보하고 10시 30분경 정박사실을 보고한 것과 위의 ‘다) 다대포항의 항만 운영과 부선 포스5000호의 정박지에 관한 검토’에서 살펴보았듯이 포스5000호의 정박위치가 다른 선박이 항행하는데 방해가 될 우려가 있는 장소에 닻 정박하였다고 할 수 없으므로 포스5000호가 불법으로 닻 정박할 수 없는 곳에 정박을 하였다는 등의 주장은 받아들이기 어렵다.나) 부선 포스5000호 측의 주장에 대한 검토포스5000호 측은 신성3호가 어선 출입항 신고도 없이 불법으로 출항하였고 이것이 이건 충돌사고의 원인과 관련이 있다고 주장한다.그러나, 어선 신성3호는 2008년 12월 11일 05시 30분경 부산광역시 사하구 소재의 다대포항에서 출항하면서 다음날 입항 할 것으로 어선 출입항 신고를 하고 출항하였다가 태종대 서남방 약 8～9마일 해상에서 조업하던 중 어구의 손상으로 조업을 중단하고 출항 당일 다대포항으로 다시 귀항하여 낫개 방파제 앞 해상에 닻을 놓고 어구 손질을 한 후 다음날인 12월 12일 05시 50분경 다시 출항한 것으로 출항신고와 충돌사고와는 직접적인 관련이 없으므로 이 주장도 받아들일 수 없다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 칠흑 같은 어둠속을 항행중인 신성3호가 전방 경계를 소홀히 하여 정박중인 부선을 발견하지 못하고 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 항내 정박 대기 중인 무인 부선 포스5000호가 자신이 정박중임을 나타내는 등화를 표시하지 아니한 것도 이 충돌사건 발생의 큰 일인이 되었다.2) 원인비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 사고 원인제공비율의 적시를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 관한 양측의 사고발생에 대한 원인제공비율을 제공하건데, 사고의 원인제공비율을 판단함에 있어서 극히 유의하여야 할 점은, 정박선과 항행선간의 충돌사고에 있어서 법정 항로상에 불법으로 정박을 하였거나 또는 법규로써 정하여진 정박금지 구역에 정박을 하고서 규정된 정박 등화나 형상물을 게시하지 않은 등 항행선과 정박선의 지위가 바뀔 만큼의 특별한 사유가 없는 한 정박선에 비하여 조종성능이 우월한 항행선이 정박선을 피하여 항행하여야 하는 해상교통의 일반적인 원칙을 벗어날 수는 없다는 것이다.따라서, 이 충돌사고에 대한 원인제공비율은 사고 당시가 칠흑 같은 어둠속이라 하나 항해 중 경계의무를 다하지 못한 신성3호 측이 55퍼센트, 다대포항 제6구에 정박을 하면서 칠흑 같은 어둠 속에서 법정 등화를 밝히지 않은 등 안전조치를 소홀히 한 포스5000호 측이 45퍼센트인 것으로 한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 선박 안전운항의 책임자인 신성3호의 선장으로서 항해중 모든 수단과 방법을 동원하여 주위에 대한 경계를 철저히 하여야 하는 의무가 있다. 한국천문연구원의 부산지역 일월출몰/박명시각 자료에 의하면 사고 당시 다대포 항내는 칠흑 같은 어둠이 깔린 상태였고 닻 정박 중인 상대선 부선 포스5000호가 야간에 정박 중임을 나타내는 등화를 표시하지 아니하였다고는 하나 육안 경계에만 의존하여 막연히 항해하다가 상대선을 미처 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.파도의 영향으로 레이더 화면에 잡음이 많아 레이더로 전방경계가 곤란하고, 칠흑 같은 어둠 때문에 육안으로도 경계가 어렵다면, 속력을 더 낮춰 항해하거나 조타실 밖에 별도의 전방 파수를 세우는 등 안전항해에 최선을 다하여야 할 것이다.해양사고관련자 A가 항해 중 전방경계를 소홀히 하여 정박 중인 상대선에 충돌한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지함이 타당하나, 상대선이 칠흑 같은 어둠 속에서 정박 등화를 제대로 밝히지 아니한 사실을 감안하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 무인 부선 포스5000호를 통상 예인하는 예인선 신정101호의 선장으로서 항해중에는 물론 정박중에도 부선을 안전하게 관리하여야 할 책임이 있다. 이번 경우와 같이 사고 당시 신정101호가 기관 수리를 위하여 포스5000호를 정박시킨 후 포스5000호의 곁을 떠날 경우에는 해양사고관련자 B는 선박소유자 S주식회사와 포스5000호의 안전관리에 관하여 필히 협의하여 포스5000호의 주·야간 정박중 정박선의 등화와 형상물 표시를 철저히 하게 함으로써 다른 선박에게 포스5000호의 존재와 묘박중인 사실을 알려 위험을 피하도록 조치하였어야 하는 것이다.무인 부선 포스5000호를 닻을 놓아 정박 대기시키면서 동 선박의 야간 등화표시를 소홀히 하여 신성3호가 항해 중 포스5000호를 발견하지 못하고 항해하다가 충돌에 이르게 한 것은 평소 부선 포스5000호를 예인하는 예인선 선장으로서는 책임을 면할 수 없는 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지함이 마땅하나, 당시 신정101호의 기관 수리 때문에 회사의 지시에 따라 예인선을 이동시킨 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 S주식회사해양사고관련자 S주식회사는 부선 포스5000호의 선박소유자 겸 운항자로서 무인 부선인 포스5000를 정박시킬 때는 예인선으로 하여금 관리하게 하거나 부득이 한 경우라면 정박당직을 수행할 수 있는 인원을 승선 시켜 주.야간 모두 안전하게 관리되도록 조치할 의무가 있음에도 포스5000호에 정박선의 등화 및 형상물 표시를 소홀히 하여 야간에 항해중인 신성3호가 정박 등화를 표시하지 아니한 포스5000호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 S주식회사의 위와 같은 포스5000호 선박소유자 겸 운항자로서의 안전관리 소홀 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항을 적용하여 시정할 것을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 정박 중인 선박은 해상교통안전법에서 정하는 정박중임을 나타내는 등화 및 형상물을 표시하는 것을 소홀히 하여서는 아니 되며, 특히 야간에 항계 내에 정박중인 선박은 등화의 표시는 물론 타 선박이 안전하게 통항할 수 있는 모든 조치를 취하도록 하여야 한다.

나. 항행 중인 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합하게 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절히 경계가 이루어지도록 노력하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 신성3호가 경계소홀로 정박중인 부선 포스5000호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 항내 정박중인 포스5000호가 야간에 정박 중임을 나타내는 등화를 표시하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.S주식회사에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《권고서》중해심 제2009-27호어선 신성3호.부선 포스5000호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659005"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 S주식회사 (대표이사 ㅇㅇㅇ) </span> 귀사 소유의 부선 포스5000호는 다대포 항내에 정박하면서 야간에 규정된 정박선의 등화를 표시하지 아니하고 안전관리를 하는 인원도 없이 무인 상태로 정박 중 다대포항을 출항한 어선 신성3호가 포스5000호를 발견하지 못하고 그대로 항진하다가 2008년 12월 12일 06시 05분경 부산광역시 다대포항 경도 등대로부터 021도, 약 800미터 거리인 북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초 해상에서 포스5000호의 우현선수부와 신성3호의 정선수부가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀사가 소유한 포스5000호가 자신의 존재 및 묘박하고 있다는 사실을 주위 선박에 널리 알릴 수 있도록 정박등을 점등하고 절박한 위험이 있는 경우에는 위험을 피하기 위한 필요 조치를 다하여야 함에도, 포스5000호를 칠흑 같은 어둠이 깔린 다대포항내 제6구역에 정박시키면서 해상교통안전법에 정하여진 정박선의 등화를 표시하지 아니함은 물론 위급시 필요조치를 취할 수 있도록 대비하지 아니한 채 방치함으로써 하여 신성3호와 충돌하게 된 것입니다.이러한 사고의 재발 방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항 규정에 따라 시정할 것을 권고하니, 향후 부선을 항계내에 정박시킬 때에는 규정된 등화 또는 형상물을 표시하고 필요시 안전관리인원을 승선시켜 주변 통항 선박에게 자신의 존재를 알려주고 접근하는 선박에게 경고신호를 울리는 등 안전조치를 취하도록 적극 시정 조치하시기 바랍니다.

2009년 11 12일 중앙해양안전심판원 심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659007"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 신성3호.부선 포스5000호 충돌사건(중해심 제2009-27호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 12월 12일 06시 05분경 사고 장소(세계측지계) 북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초 (부산광역시 다대포항 경도 등대로부터 021도거리 약 800미터)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659009"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2009-27호(2009. 11. 12.)심판부 심판장 ㅇ ㅇ ㅇ 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ 주심심판관 ㅇ ㅇ ㅇ 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ사 건 명 어선 신성3호.부선 포스5000호 충돌사건해양사고관 련 자A(어선 신성3호 선장, 소형선박조종사) B(예인선 신정101호 선장, 4급항해사) S주식회사(부선 포스5000호 소유자)사건개요신성3호는 총톤수 9.77톤, 길이 13.55미터, 너비 3.80미터, 깊이 1.19미터 출력 405킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 사하구 선적의 강화플라스틱조 연안자망어업 어선으로 2008년 12월 12일 05시 55분경 선장을 포함한 3명의 선원이 승무한 가운데 부산 다대포항을 출항하여 다대해경방파제를 지난 후 침로 약185도, 약 6.0노트 속력으로 수동 조타로항해 중이었고, 포스5000호는 총톤수 1,100톤, 길이 67.01미터, 너비 20.00미터, 깊이 3.70미터인 부산광역시 선적의 강조 무동력 부선으로 2008년 12월 11일 10시 30분경 예인선 신정101호에 예인되어 부산 다대포 경도 등대로부터 021도, 약 800미터 거리인 북위 35도 02분 36초.동경 128도 59분 07초 해상에 투묘하여 무등화 상태로 정박대기 중, 2008년 12월 12일 06시 05분경 항해 중인 신성3호가 무등화 선박인 부선 포스5000호를 발견하지 못하고 충돌한 사건임주 문이 충돌사건은 항행중인 신성3호가 경계소홀로 정박중인 부선 포스5000호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 항내 정박 중인 포스5000호가 야간에 정박선임을 나타내는 등화를 표시하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항 : 정박선과 항행선간의 충돌사고에 있어서 항행선과 정박선의 지위가 바뀔만한 특별한 사유가 없는 한 정박선에 비하여 조종성능이 우월한 항행선이 정박선을 피하여 항행하여야 하는 해상교통의 일반적인 원칙을 벗어나서는 아니 된다는 점을 강조함 (신성3호 대 포스5000호의 과실비율은 55% 대 45%로 인정함) 2. 관련법규 : 해상교통안전법제38조(선박사이의 책무), 제49조(정박선과 얹혀있는 선박) 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)3. 참조판례 중해심 제2009-6호, 중해심 제2009-8호 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659011"></img><span style="display:none;">교 훈가.

정박 중인 선박은 해상교통안전법에서 정하는 정박 중임을 나타내는 등화 및 형상물을 표시하는 것을 소홀히 하여서는 아니 된다. 특히 야간에 항계 내에 정박 중인 선박은 등화의 표시는 물론 타 선박이 안전하게 통항할 수 있는 모든 조치를 취하도록 하여야 한다.

나. 항행 중인 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합하게 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절히 경계가 유지되도록 하여야 한다. 주 제 어충돌, 정박선과 항행선의 충돌, 정박선 등화와 형상물, 경계소홀참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.