어선 신성1호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663767"></img><span style="display:none;"> 선 명신성1호해창호 선 적 항여수시여수시 선박소유자CD 총 톤 수4.95톤9.77톤 기관종류.출력(육)디젤기관 265마력디젤기관 350마력 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류없 음소형선박조종사 사고일시2004년 10월 1일 18시 50분경 사고장소북위 34도 39분 54초.동경 127도 29분 12초(전라남도 고흥군 과역면 여호리 앞 0.3마일 해상)</span> 신성1호는 1999년 6월 전라남도 고흥군 도양읍 녹동리 소재 J 에프알피(FRP)조선소에서 진수된 총톤수 4.95톤, 길이 10.55미터, 너비 3.35미터, 깊이 0.86미터의 합성수지조 연안 양조망 어선으로 2004년 7월 1일 선박검사기술협회 여수지부에서 실시한 정기검사에 합격하였다.이 선박은 여수시 선적의 총톤수 9.77톤 연안복합어선인 해창호의 선미에서 내어준 길이 약 30～40미터 밧줄을 선수에 잡고 한 조를 이루며 항상 예인형태로 항해하면서 양조망 조업을 하여 왔다.양조망 조업은 2척의 선박이 함께 조업을 하는 어법으로 그 조업방법은 두 선박의 선.수미에 약 30～40미터 길이의 밧줄을 연결하고 예인형태로 항해하다가 어구를 적재한 채 앞쪽의 선박인 주선 위치의 해창호가 어군을 탐지하면 선미에 있던 신성1호에 연락하여 신성1호가 어구를 묶은 로프를 잡고 후미로 빠지면서 원형을 이루며 어구를 펼쳐 끌면서 양 선박이 만나 같이 양망하면서 조업하는 것이다.신성1호의 선장 해양사고관련자 A(이하 “신성1호 선장 A”라 한다)는 경찰에 의해 수배되어 있어 신성1호의 선원명부상에 등재하지 못한 채 선장의 직무를 수행하고 있었고, 사고 당시 신성1호의 선원명부상 선장은 선박소유자인 C로 되어 있었으나 실질적으로는 선장 A에게 맡기고 해창호의 선원으로 승선하고 있었다.해양사고관련자 해창호 선장 B(이하 “해창호 선장 B”이라 한다)는 2004년 8월 10일 서류상 해창호의 선박소유자인 D(31세)의 남편 E와 해창호에 대하여 같은 해 11월 10일까지 매월 450만원의 임대료를 지불조건으로 임대차 계약을 체결한 후 선장으로 승선하면서 양조망 허가가 없는 선박임에도 신성1호와 같이 양조망 조업을 하였고 최대탑재인원보다 3명을 초과한 6명을 승선시켜 운항하고 있었다.신성1호는 해창호의 선미에서 내어 준 밧줄 약 40미터를 자선의 선수에 잡고(이하 “예인형태”라 한다) 선장 A를 포함한 2명의 선원이 승무한 가운데 연료유 필터 등을 수리하기 위하여 2004년 9월 30일 14시 00분경 전라남도 여수시 소호동 선착장을 출발하여 같은 시 국동항에 도착, 수리를 완료한 후 추가선원 3명을 승선시켜 총 5명의 선원이 승선하고 양조망 조업차(전어잡이) 같은 날 19시 00분경 국동항을 출발하였다.이 선박은 예인형태로 예정항로를 따라 약 7～8노트의 속력으로 항해하여 같은 날 19시 30분경 조업지인 여수신항 부근에 도착, 이동하면서 고흥군 나로도 부근까지 조업을 한 후 어황이 부진한 상태에서 같은 날 22시 00분경 전라남도 가막만에 도착하여 닻 정박하고 수면을 취하였다.같은 해 10월 1일 04시 00분경 양묘를 한 선장 A는 예인형태로 약 8노트의 속력으로 조업 예정지인 여자만으로 향하였으며, 같은 날 08시 00분경 여자만에 도착, 전어잡이 조업을 시작하였으나 어황이 부진한 가운데 같은 날 17시 00분경 조업지를 출발하여 약 30분 정도 항해를 한 후 저녁을 먹기 위하여 해창호의 좌현측에 신성1호를 접현.결박시키고 표류상태에서 신성1호의 선원들이 해창호로 이동하여 양 선박의 선원들이 함께 저녁식사를 하였다.양 선박의 선원들은 저녁식사를 마치고 신성1호 선원들이 자선으로 이동하였고 같은 날 18시 45분경 선용품 공급차 여수항으로 가기 위하여 접현시 결박한 밧줄만 풀고 예인형태로 항해하기 위하여 해창호는 전진하고 신성1호는 후진하여 양 선박이 분리되었다.이때 해창호의 선미 8시방향 약 30여 미터의 거리에서 선수를 해창호의 선미 우현방향으로 향한 상태에 있던 신성1호의 주기관 연료용 필터가 이물질로 막히면서 연료가 공급되지 아니하여 주기관이 정지되었으나 신성1호 선장 A는 이를 해창호 선장 B에게 연락하지 아니 하였다.이런 상황에서 신성1호 선장 A는 선수 갑판상에 있는 선원들에게 구명동의를 착용하도록 지시를 하지 아니하였고, 위와 같은 상황에서 해창호가 갑자기 전진할 때 예인 밧줄의 장력에 의한 선체의 진동, 충격 또는 선체의 경사로 선원들의 위험에 대비한 안전조치를 취하지 아니하였다.한편, 해창호의 선장 B는 신성1호가 기관고장으로 정지된 상태임을 모르고 확인도 하지 아니한 채 항해하기 위하여 평소대로 주기관을 전진함으로써 양 선박 사이의 밧줄에 갑자기 장력이 생겨 신성1호 선체가 회전 모멘트를 받아 좌회두되면서 좌현경사를 일으켜 2004년 10월 1일 18시 50분경 전남 고흥군 과역면 여호리 앞 약 0.3마일 해상인 북위 34도 39분 54초.동경 127도 29분 12초 해상에서 선수 좌현측 방현대 옆에 서있던 선원 F가 바다로 추락하였다.사고 당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 8～10미터로 불었고, 파고는 약 1미터 정도였다.그 후 신성1호의 선원 G와 해창호의 선원 H가 선원 F를 구조하기 위하여 바다에 뛰어 들어 수색작업을 실시하였으나 날이 어둡고 강한 조류로 인하여 선원 F를 찾지 못하자 해창호 선장 B가 그 위치에 닻을 놓고 여수해양경찰서에 사고신고를 하였고, 사고발생 4일 후인 같은 달 5일 08시 30분경 사고해역 부근에서 F의 사체가 발견되었다.

2.원 인이 선원사망사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목에 해당된다.

가.사고원인에 대한 고찰(1)양 선박의 운항상황해창호와 신성1호는 주선과 종선의 관계는 아니나 양조망 조업을 할 경우 2척의 선박이 함께 조업을 하여야 하므로 양조망 어업의 허가가 없는 해창호가 주선의 역할을 하면서 해창호의 선미에서 밧줄을 약 30～40미터 정도 내어 신성1호의 선수에 묶고 항상 예인형태로 항해를 하다가 어군이 탐지되면 해창호가 지휘하면서 양조망 조업을 하는 등 해창호가 운항과 조업을 총괄하고 있었다.

(2)신성1호의 주기관 고장양 선박이 선수미에 연결 밧줄 약 30～40여 미터를 잡은 상태에서 항해하기 위하여 이탈작업 중, 해창호는 전진을 하고 신성1호는 후진을 하다가 연료의 공급이 원활하지 아니하여 주기관이 정지된 채 해창호의 선미 8시방향 약 30미터 거리에서 선수를 해창호의 선미 우측으로 향하고 있었고 신성1호 선장은 이를 해창호 선장에게 통보하지 아니하였다.

(3) 해창호 선장의 부적절한 조선주선의 위치에 있는 해창호 선장은 예인형태로 운항할 때에는 종선인 신성1호의 상태를 파악하고 갑자기 예인 밧줄에 충격이 가해지지 않도록 가능한 한 대각도를 이루지 않고 양 선박이 일직선 상태에서 항진하도록 조선하여야 함에도 위(2)항과 같은 상황을 파악하지 아니하여 양 선박의 선체가 대각도를 이룬 상태에서 주기관이 정지된 것도 모른 채 해창호가 전진함으로써 양 선박의 연결 밧줄에 장력이 생기면서 신성1호의 선체가 회전모멘트를 받아 좌현으로 회두하면서 좌현경사되었다.

(4)신성1호 선원의 해상 추락양 선박이 분리할 때 평소에 해 왔던 것처럼 신성1호의 선원들 3명이 구명동의를 착용하지 아니한 채 선수 좌현측 방현대 옆에 서 있던 중 위 (2)항 및 (3)항과 같은 상황에서 무방비 상태에 있던 선원 1명이 중심을 잃고 해상으로 추락하여 인명사고가 발생하였다.

(5)선원의 안전관리 소홀해창호의 선미에서 밧줄을 약 30～40미터 정도 내어 신성1호의 선수에 묶고 항상 예인형태로 항해를 시작하는 경우, 앞쪽에 있는 선박이 뒷쪽에 있는 선박의 상황을 확인하지 아니하고 전진할 때 갑자기 밧줄의 장력에 의하여 선체가 선회하여 대각도 경사되거나 선체의 진동 혹은 충격 등으로 무방비 상태의 선원들이 갑판상 혹은 해상으로 넘어지거나 추락하는 사고가 발생할 수 있으므로 신성1호 선장은 사전에 구명동의를 착용케 하고 안전교육을 실시하여야 함에도 이를 소홀히 하였다.

나.사고발생원인이 선원사망사건은 양 선박이 예인형태로 항해하기 위하여 분리.항해하면서 앞쪽에 있던 해창호가 뒷쪽에 있는 신성1호의 상태를 확인하지 아니하고 전진함으로써 양 선박 사이의 밧줄에 장력이 생겨 갑자기 신성1호의 선체가 좌회두하면서 좌현경사로 인하여 선원이 중심을 잃고 해상으로 추락하여 발생한 것이다. 또한 신성1호 선장이 해창호 선장에게 주기관의 고장사실을 통보하지 아니한 것과 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 원인이 된다.선원 1명이 익사한 것은 조기에 구조되지 못하였기 때문이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해창호의 선장으로서 양조망 조업을 위하여 양 선박을 예인형태로 항해하는 주선의 위치에서 항해 시작 전에 선미에 있는 신성1호의 상태를 확인한 후 두 선박 사이에 가능한 한 대각도가 형성되지 아니하도록 신성1호의 상태를 점검, 확인한 후에 조선을 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 자선의 선미 좌현 8시방향 약 30여 미터 거리에서 자선의 선미 우현측을 향하고 있는 신성1호를 확인하지 아니하고 평소대로 항진하여 갑자기 신성1호의 선체가 좌회두되면서 좌현경사로 인하여 선원1명이 중심을 잃고 해상으로 추락하게 한 부적절한 조선은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지하여야하나, 심리과정에서 자신의 과실을 깊이 뉘우치고 앞으로 선박의 승선생활을 하지 아니한다는 것을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신성1호의 선장으로서 양조망 조업을 위하여 예인형태로 운항하는 경우 특히 항해 시작 전에 본선의 상태 혹은 이상유무에 대하여 주선 역할을 하는 해창호에 통보하여 조선하는데 참고하도록 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 기관고장으로 주기관이 정지된 것을 통보하지 아니하였고, 자선이 해창호의 선미 8시방향에서 선수를 해창호의 선미 우측으로 향하고 있음으로 그 상태에서 해창호가 전진할 경우 갑자기 선체의 진동 또는 좌현경사로 위험이 발생할 수 있음에도 선원들에게 안전조치를 취하지 아니 하였으며, 구명동의도 착용하지 아니하는 등 안전에 대한 교육을 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가.예인형태의 선박 조선시 주의양 선박이 예인형태로 운항할 경우, 주선의 위치에 있는 선박은 항해를 시작하기 전에 뒷쪽에 있는 선박의 위치, 이상유무(異常有無) 등을 확인하여 조선하는데 주의를 기울여야 하고, 특히 양 선박 사이의 연결 밧줄이 대각도로 형성된 상태에서 주선이 전진을 할 경우 선미에 있는 선박이 회두하면서 갑자기 선체가 대각도 경사되어 선수 갑판상에 있는 선원이 넘어지거나 해상으로 추락 또는 선체 전복의 위험이 발생할 수 있으므로 조선하는데 주의하여야 한다. 또한 종선의 위치에 있는 선박은 자선에 이상이 있을 경우에는 즉시 주선 선장에게 이를 통보하여야 한다.

나.어선의 출입항 신고 철저최근 선박소유자들은 선원의 인력난으로 선원이 부족한 상태에서나 자격있는 선원이 없어 승선이 불가한 선원을 승선시킨 후 출항신고를 하지 않고 몰래 출항하거나 다른 사람을 선원명부에 등록시키고 출항하고 있으므로 이에 대한 관리가 필요하다. 관계기관에서는 출.입항하는 선박에 대하여 승선 중인 선원의 인원뿐만 아니라 주민등록증과 선원명부를 대조하는 등 출입항선박의 점검.확인을 철저히 할 필요가 있다.

다.양조망 조업의 관리 철저양조망 어업은 2척의 선박이 조업을 하는 것으로 이 어업은 허가를 받은 선박만이 양조망 조업을 할 수 있고, 이를 허가 받지 못한 선박의 도움을 받으면서 조업을 하여서도 아니 된다. 그러나 양조망 조업을 하기 위하여 이를 허가받지 않은 선박과 함께 조업하는 경우가 종종 발생하고 있으므로 이에 대한 대책이 필요하다.

라.선원의 안전교육 실시양 선박이 밧줄로 연결하여 항해하는 경우 특히, 양 선박이 일직선상에 있지 아니하고 대각도를 이루고 정지된 상태에서 선수측의 선박이 이를 확인하지 아니하고 전진하는 경우 갑자기 연결된 밧줄의 장력에 의하여 선미에 있는 선박이 진동 또는 요동을 하거나 대각도 경사되어 갑판상에 있는 선원들이 넘어지거나 해상으로 추락하는 사고가 발생할 수 있으므로 이에 대한 안전교육을 실시하고, 가능하면 귀찮고 불편하여도 구명동의를 반드시 착용하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 주선인 해창호 선장이 종선인 신성1호의 상황을 파악하지 아니한 채 부적절한 조선을 하여 신성1호가좌현경사됨으로써 선원이 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 신성1호 선장이 해창호 선장에게 기관고장에 대한 통보를 하지 아니한 것과 안전관리를 소홀히 한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.