어선 신대원호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639133"></img><span style="display:none;"> 선 명신대원호 선 적 항동해시 선박소유자C 총 톤 수96.13톤 기관종류, 마력디이젤기관 300마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 면허종류6급항해사6급기관사 사고일시1990년 10월 18일 20시 05분경 사고장소북위 36도 07분 00초, 동경 131도 19분 00초(구룡포 동방 85마일 해상)</span> 어선 신대원호는 1981년 7월 13일 거제군 사동면 성포리에 소재한 J조선공업사에서 건조 진수된 길이 26.00미터, 너비 5.70미터, 깊이 2.75미터 크기의 강조 어선으로 강원도 동해시에 주소지를 둔 C의 소유 아래 근해 유자망 및 채낚기 어업에 종사해 왔다.이 선박의 기관실내 중앙에는 출력 300마력의 디이젤 주기관의 주기관 전방으로 출력 160K V A(Kilo-Volt-Ampere)인 발전기와 좌현전부에 출력 80KVA(Kilo-Vlot-Ampere)인 발전기가, 기관실 양현 격벽에는 연료유 탱크가 배치되어 있으며 기관실 후단 격벽에는 주배전반이 부착되어 있다.이 배전반의 집어등용 인입선은 1990년 4월 25일 K어선협회 M지부의 검사원으로부터 전선이 낡고 관리상태가 불량하여 수리할 것을 지적받고 같은 해 7월 10일경 묵호항내 N조선소에서 제3회 정기검사를 위하여 정비작업중 면허를 갖추고 있는 전문업체에 의뢰하여 점검 정비를 하지 아니한 채 수심인 기관장 B가 맡아서 지적받은 배전반의 인입선중 일부를 교체 정비한 후 K어선협회 제3회 정기검사에 합격하였다.이 선박은 같은해 10월 17일 12시 00분경 수심인 선장 A외 선원 10명이 승선한 후 묵호항에서 출항하여 조업 예정지인 울릉도 근해로 향하여 항진 중 포항 근해상 부근에 오징어 어장이 형성되고 있다는 어황 통신에 따라 포항 근해로 침로를 바꾸어 항진, 같은달 18일 14시 00분경 포항 근해상인 제85-8해구에 도착하였다.같은날 18시 00분경 해묘를 투하, 표박상태로 주기관 구동발전기를 작동한 수심인 기관장 B는 오징어 채낚기 조업을 위하여 점등한 집어등 상태를 점검한 후 같은날 18시 30분경 안정기의 변압기중 소손된 1개를 예비품으로 교환하였다.같은날 20시 00분경 수심인 기관장 B는 기관실로 들어가 작동중인 주기관의 윤활유, 냉각수 계통의 압력계를 살펴보면서 당직근무를 하고 있을 즈음인 같은날 20시 05분경 기관실 후단 우현측 격벽에 있는 배전반의 우측단에 배선된 집어등용 인입선인 전선 다발에서 “펑”하는 소리와 함께 불길과 연기가 솟아 오르는 것을 보았다.이때 전기화재로 직감한 수심인 기관장 B는 발전기를 정지시킨후 화재사실을 선내에 알리지 못한 채 기관실 출입문 좌측 통로옆 벽에 포장용 비닐 끈으로 묶여 있는 상태로 비치된 포말소화기를 풀기 위하여 4미터 높이의 사다리를 타고 기관실 밖으로 나갔다.2-3분 경과한 후 조타실 후부에 있는 식칼로 소화기의 그 끈을 잘라낸 후 포말과 분말소화기 2개를 가지고 화재현장인 배전반쪽으로 사출하였으나 불길이 진화하지 못한 채 기관실 바닥으로 불꽃이 번지면서 더욱 확산 상태에 이르렀다.한편 같은날 18시 00분경부터 시작된 오징어 채낚기 조업을 위하여 조타실에서 자동조상기의 제어장치를 조작, 작동상태를 점검하던중인 수심인 선장 A는 좌측 조상기의 작동상태를 점검하고자 좌현측의 조상기를 살펴보던중 같은날 20시 07분경 기관실 좌측 출입문과 기관실 천창(SKY LIGHT)으로부터 시커먼 연기와 불길이 솟는 것을 발견하였다.이에 놀란 수심인 선장 A는 기관실내에 화재가 발생한 것으로 판단하고 조타실내에 비치된 포말소화기 2개를 들고 화재현장으로 가서 수심인 기관장 B와 함께 진화작업을 하였으나 기관실내의 화재는 더욱 확산 상태에 이르러 자체 진화가 어렵다고 판단한 수심인 선장 A는 같은날 20시 35분 위치 북위 36도 07분 00초, 동경 131도 19분 00초 해상에서 긴급 구조를 요청함과 동시에 퇴선을 명령하고 팽창식 구명뗏목을 진수, 수심인 선장 A외 선원 10명은 선체를 포기하고 퇴선을 하였다.사고당시는 맑고 북서풍이 초속 10-12미터로 불고 파고는 1.5미터 정도의 비교적 평온한 날씨였다.구명뗏목에 퇴선한 수심은 선장 A외 선원 10명은 같은날 21시 00분경 선단선인 동성호에 의하여 모두 구조되었으며 다음날인 10월 19일 04시 00분경 화재현장에 도착한 해양경찰대 경비정 265함이 진화작업을 하였으나 같은날 12시 30분경 폭발음과 함께 불길에 휩싸이던 선체는 우현으로 경사되면서 침몰하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 화재의 원인을 판단하기 위한 전제를 살펴보면(1) 1990년 4월 25일 K어선협회의 검사원으로부터 배전반의 인입선의 상태가 불량하여 수리 지시를 받은 점(2) 같은해 7월경 묵호항 N조선소에서 상기, 정비작업중 지적을 받은 인입선을 면허를 소지한 전문업체에 의뢰하여 점검, 정비를 하지 아니하고 수심인 기관장 B가 맡아서 그 일부를 교체한 점(3) 기관실 후단 격벽에 부착된 배전반 후방의 전선 다발에서 “펑”하는 소리와 함께 불꽃과 연기가 치솟은 것을 기관장이 목격한 점(4) 기관실 통로 좌우벽에 비치된 소화기를 비닐로 된 노끈으로 묶어 놓은 점.(5) 초기 화재를 발견한 후 즉시 선내에 알리지 못한 점이와같은 상황을 종합해 보면 배전반의 인입선이 전반적으로 노후되어 합성수지로 된 피복이 벗겨지는등 불량한 전선의 합선으로 인하여 발화된 것으로 인정되며 평소에 전기장치 및 소화설비의 점검을 소홀히 한 것도 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 기관장 B는 승선중 K어선협회의 검사원으로부터 배전반의 전선이 낡고 관리상태가 불량하여 수리할 것을 지적받은 점과 묵호항내의 N조선소에서 상가, 정비작업중 면허를 갖추고 있는 전기 전문업체에 의뢰하여 지적받은 배선을 정비 점검하지 아니하고 자신이 직접 전선의 일부를 교체한 점 등을 미루어 보아 평소 선내 배선의 절연 및 단락상태에 대하여 점검 정비를 소홀히 한 점이 인정되며 기관실내에서 화재를 발견하고 즉시 선내에 알리지 못하여 효과적인 초기 진화를 하지 못함으로서 화재가 확산에 이르게 한 과실이 인정된다.

따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인이 소지한 6급기관사 업무를 1월간 정지한다.

(2) 수심인 선장 A는 기관실 통로옆 벽에 비닐로 된 끈으로 소화기를 묶어 놓은 점 등을 살펴보면 평소 선내에 비치된 소화기가 정해진 위치에 잘 보관되어 있는지 등 소화설비의 점검을 소홀히 한 점이 인정되며 초기에 화재를 발견하였으나 효과적인 초기 진화를 하지 못한 것은 평소의 소화훈련과 교육을 소홀히 한 점이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대해서는 해난심판법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 노후된 집어등용 인입선의 합선으로 인하여 발생 한 것이니, 전기장치 및 소화설비의 점검을 소홀히 한 것도 그 일인이 되었다.수심인 B의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.