어선 신광호.화물선 라르센 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663617"></img><span style="display:none;"> 선 명신광호라르센 선 적 항여수시 국동항캄보디아 프놈펜 선박소유자AJ., LTD.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663619"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수4.98톤6,542톤 기관종류.출력육상용 디젤기관 269마력디젤기관 2,353킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선 장3등항해사 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2004년 12월 8일 22시 30분경 사고장소북위 34도 09분 53초.동경 127도 25분 19초(전라남도 여수시 삼선면 역만도 동동남방 약 3.1마일 해상)</span> 신광호는 1992년 10월 전라남도 목포시 소재 K에서 진수된 총톤수 4.98톤, 길이 9.80미터, 너비 3.04미터, 깊이 1.09미터의 합성수지조 연안 복합어선으로 2003년 12월 2일 P협회 여수지부에서 시행한 제1종 중간검사에 합격한 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승무하고 주낙 조업차 2004년 12월 1일 15시 00분경 여수시 국동항 어항단지를 출발하여 전라남도 고흥군 소재 손죽도 인근 해역으로 향하였다.출항 후 예정항로를 따라 약 8～9노트의 속력으로 약 3～4시간 항해하여 같은 날 18시 00분경 전라남도 고흥군 손죽도 남방 약 5마일 해상에 도착한 선장 A는 조업 준비를 한 후 약 3,000개의 낚시가 달린 낙지주낙을 약 2마일 정도 투승한 후 대기하다가 약 2시간에 걸쳐 양승하여 낙지를 잡으면서 이동조업을 하였다.선장 A는 손죽도 인근 해역에서 투승과 양승을 반복하며 이동조업을 계속 하던 중 바람이 강하여 조업을 하기 어려우므로 같은 달 4일 21시 30분경 조업을 중단하고 조업지에서 가까운 손죽도로 항행하여 같은 날 22시 00분경 손죽리 앞 해상 약 100미터 거리에 도착, 닻 정박을 하고 약 3일간 대기하다가 기상이 호전되자 같은 달 7일 05시 00분경 손죽도의 닻 정박지를 출발, 약 20분 정도 항해하여 같은 시 20분경 손죽도 남방 약 5마일 해상에 도착한 후 낙지주낙의 이동조업을 시작하였다.낙지주낙 조업을 계속하던 선장 A는 날이 어두워지므로 갑판 작업등 및 경광등을 켜고, 레이더를 작동시키지 아니한 채 진침로 약 355도, 약 1노트의 속력으로 약 2마일 정도의 낙지주낙 양승작업을 하면서 낙지 잡는 데만 열중하느라 라르센의 접근을 알지 못하고 있다가 갑판상에서 작업 중이던 선원 ‘C’로부터 “배가 온다”는 고함소리를 듣고서야 자선의 우현 정횡 약 40미터 거리에서 충돌 침로로 접근하고 있는 라르센을 처음 발견하고 즉시 후진기관을 사용하였으나 기관이 작동되기 전 선수가 진방위 약 355도를 향한 상태에서 같은 달 8일 22시 30분경 전라남도 여수시 삼선면 역만도 동동남방 약 3.1마일 거리인 북위 34도 09분 53초.동경 127도 25분 19초 해상에서 라르센의 정선수와 자선의 우현측 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 85도를 이루면서 충돌하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2～3미터로 불고, 파고는 약 0.2미터 로 잔잔한 해상 상태였다.라르센은 1984년 1월 일본 아난현 소재 M에서 진수된 캄보디아 프놈펜 선적의 총톤수 6,542톤, 디젤기관 2,353킬로와트, 길이 100.53미터, 너비 18.60미터, 깊이 12.50미터의 강조 화물선으로 선장 D를 포함한 러시아 국적 선원 19명 및 승객 1명 등 총 20명이 승선한 가운데 러시아 블라디보스톡항에서 철재 약 6,450톤(선철 4,444톤 및 선재 2,006톤)을 적재하여 선수흘수 6.66미터, 선미흘수 7.30미터의 상태에서 2004년 12월 4일 20시 00분경 출항하여 목적지 인천항으로 향하였다.예정항로를 따라 항행하던 중 같은 달 8일 20시 00분경 1등항해사 E로부터 항해당직을 인수받은 해양사고관련자 러시아 국적 3등항해사 B(이하 “3항사 B”라 한다.)는 조타수 F와 함께 선교에서 항해당직근무를 수행하면서 진침로 260도, 속력 약 8노트로 항해를 계속 하였다.항해당직근무를 수행하던 3항사 B는 조타실의 의자에 앉아서 자선의 선수 전방의 좌.우현측에 여러 척의 어선들의 불빛을 발견하였으나 아무런 조치를 취하지 아니한 채 자동조타 상태에서 같은 침로와 속력을 유지하면서 막연히 항해를 계속하였다.자동조타 상태에서 항해를 계속하던 3항사 B는 경계를 소홀히 하여 선수전방에서 저속으로 진행하면서 낙지주낙의 양승작업을 하고 있는 신광호를 발견하지 못하고 항해를 계속하다가 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 선장 A는 라르센이 아무런 조치도 취하지 아니한 채 항해를 계속하므로 인근 해역에서 조업 중인 선단선 여수선적의 성길호, 용성호 및 남도호 등에 연락을 하여 추격토록 하였고, 같은 크기의 창성호가 여수해양경찰서에 사고신고를 하였다.용성호와 남도호는 약 5마일 정도 추격하면서 써치라이트를 비춰서 라르센의 진행을 멈추게 한 후 사고현장에 도착한 여수해양경찰에 라르센을 인계하였고, 자력으로 항해하여 여수항으로 귀항한 선장 A와 라르센의 3항사 B는 여수해양경찰에 의하여 각각 조사를 받았다.이 충돌 사고로 라르센은 손상을 입지 아니하였으나, 신광호는 선수로부터 약 3.7미터 후방 우측 선체외판에 길이 약 1.5미터 × 폭 50센티미터의 크기와 갑판상의 방현재 약 1미터 정도가 각각 파손되었고 어구 양망기가 손상되었다.

2.증 거가.증거세목(1)여수해양경찰서장 작성의 경찰전보와 수사기록 통보 각 사본(2)신광호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(3)신광호의 선적증서 및 선박검사증서 사본(4)신광호의 선원 명부 및 어선 출입항 신고서 사본(5)신광호의 어업허가증 및 구획어업허가증 사본(6)N 작성의 신광호의 견적서 사본(7)신광호의 손상부위 촬영사진 6매(8)신광호 선장 A에 대한 심판조서(9)신광호 선장 A 작성의 진술서(10)여수해양경찰서장 작성의 수사기록 통보 사본(11)신광호 선장 A에 대한 여수해양경찰서장 작성의 진술조서 사본(12)라르센의 국적증서 사본(13)라르센 선장 D 작성의 해양사고보고서 사본(14)라르센 갑판원 F에 대한 여수해양경찰서장 작성의 진술조서 사본(15)라르센 선장 D 작성의 자술서(16)라르센 3항사 B 작성의 시인서(17)라르센 3항사 B에 대한 여수해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서 사본나.증거설명(1)사고일시 및 장소선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 여수해양경찰서장 작성의 경찰전보와 수사기록 통보 각 사본의 기재 등을 종합하여 “2004년 12월 8일 22시 30분경, 전라남도 여수시 삼선면 역만도 동동남방 약 3.1마일 거리인 북위 34도 09분 53초.동경 127도 25분 19초” 해상에서 발생한 것으로 인정한다.

(2)신광호의 운항경위는 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서, 여수해양경찰서장 작성의 경찰전보와 수사기록 통보 각 사본 중 기재에 의하여(3)신광호 선장 A가 조업 중 바람이 강하게 부는 등 기상이 악화되자 조업을 중단하고 손죽도 소재 손죽리 앞 해상 약 100미터 거리에 닻 정박을 한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(4)신광호 선장 A가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “조업에 신경 쓰다가 충돌 직전 약 40미터 거리에서 라르센을 처음 발견하고 주기관을 후진하였는데 기관이 걸리자마자 충돌하였다”라는 취지의 진술기재에 근거하여(5)선장 A는 선원 ‘C’의 고함소리를 듣고 라르센이 충돌 침로로 접근하는 것을 알았다는 사실은 이 사람에 대한 여수해양경찰서장 작성의 진술조서 사본 중 기재에 의하여(6)충돌 당시 신광호의 선수가 진방위 약 355도, 약 1노트의 속력으로 진행한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7)충돌 후 자력으로 항해하여 여수항으로 귀항한 사실은 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(8)라르센의 운항경위는 여수해양경찰서장 작성의 경찰전보와 수사기록 통보 각 사본 중 기재 및 라르센 선장 D 작성의 해양사고보고서 중 기재에 의하여(9)사고 당시 이 선박은 진침로 260도, 속력 8노트의 자동조타 상태에서 항해한 사실은 여수해양경찰서장 작성의 수사기록 통보 사본 중 기재에 의하여(10)라르센의 3항사 B가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 선박의 선장 D 작성의 해양사고보고서 사본 중 “충돌지역 가까운 근접거리에서 어선 불빛을 보지 못하였다”라는 취지의 기재에 의하여(11)라르센의 3항사 B가 충돌할 때까지 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였다고 인정하는 사실은 신광호 선장 A에 심판조서 중 “라르센이 충돌을 하고도 아무런 조치를 취하지 아니하고 계속 항해하면서 가버렸다”라는 취지의 진술기재에 근거하여(12)라르센의 3항사 B가 충돌할 때까지 신광호를 발견하지 못한 사실은 이 사람에 대한 여수해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서 중 “자동조타상태에서 막연히 항해하다가 주낙조업 중이던 신광호를 발견하지 못하고 충돌하였다”와 “어선 자체를 직접 눈으로 보지 못했다”라는 취지의 기재에 의하여(13)충돌 당시 라르센의 선수가 진방위 약 260도라는 사실은 여수해양경찰서장 작성의 수사기록 통보 사본 중 기재에 의하여(14)양 선박의 충돌교각은 충돌 당시 신광호의 선수는 진방위 355도, 라르센의 선수는 진방위 260도였으므로 이를 산정하여 양 선박의 선수미선 교각 약 85도라고 인정한다.

(15)라르센은 충돌 후 아무런 조치사항을 하지 아니한 채 항해한 사실은 신광호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(16)충돌 후 양 선박은 자력으로 항해하여 각각 목적지로 항해한 사실은 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(17)사고 당시 기상상태는 신광호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(18)양 선박의 손상상태는 신광호 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 여수해양경찰서장 작성의 수사기록 통보 사본 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)항법의 적용시계가 양호한 상태에서 남해안의 역만도 부근을 항해 중이던 라르센이 진침로 260도, 약 8노트의 속력으로 항해하다가 진침로 약 355도, 약 1노트의 속력으로 낙지주낙을 양승하면서 어로에 종사하고 있는 신광호와 충돌하였으므로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정을 적용한다. 따라서 항행 중인 동력선에 해당하는 라르센이 어로에 종사하고 있는 선박 신광호의 진로를 피하여야 한다.

(2)양 선박의 경계소홀라르센은 자선의 선수 전방에서 신광호가 항해등 및 경광등을 켠 채 주낙을 양승하는 어로작업을 하고 있었음에도 충돌할 때까지 이를 발견하지 못하였고, 어로작업 중이던 신광호는 레이더를 작동시키지 아니한 채 주낙의 양승작업에 열중하느라 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 갖고 접근 중인 라르센을 충돌 직전에 발견함으로써 충돌을 피하지 못하였으므로 양 선박은 각각 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.

(3)양 선박의 충돌피항동작 불이행라르센은 선수 전방에서 어로작업 중인 신광호를 발견하지 못하고 충돌한 후에도 아무런 조치도 취하지 아니한 채 항해하였고, 신광호는 충돌 직전에 라르센을 발견하고 충돌을 피하기 위하여 후진기관을 사용하였으나 주기관이 작동되기 전에 충돌사고가 발생하였으므로 양 선박 모두 충돌피항동작을 취하지 아니하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 항해 중인 라르센이 자동조타 상태에서 항해당직근무자가 경계를 소홀히 하여 선수 전방에서 어로작업 중인 신광호를 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 조기에 적절한 충돌피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다. 또한 어로작업 중인 신광호가 레이더를 작동시키지 아니하고 주낙의 양승작업에만 열중하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 갖고 접근하고 있는 라르센을 충돌 직전에 발견함으로써 효과적인 충돌피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 신광호의 선장으로서 야간에 어로작업을 할 경우에는 레이더를 작동시키고 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 어로작업에만 열중함으로써 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 라르센을 충돌 직전에 발견하여 효과적인 충돌피항협력동작을 취하지 못하여 충돌을 발생시킨 것은 직무상 과실이다.선장 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가.당직근무 중 경계 철저항해 중이거나 정박 중 또는 어로작업 중인 선박의 당직근무자는 주ㆍ야간을 막론하고 경계를 할 때에는 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌 위험 등을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 주위 선박에 대한 동정 파악을 하는데 최선을 다하여야 하고, 야간에 등화를 켠 채 어로작업 중일 때라도 레이더를 작동시켜 충돌위험성을 갖고 접근하는 선박을 조기에 발견하여 충돌을 피할 수 있는 협력동작을 취함으로써 충돌사고를 미연에 방지할 수 있도록 레이더 및 육안 경계에 대한 주의의무를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 라르센측이 경계를 소홀히 함으로써 선수 전방에서 어로작업 중인 신광호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 신광호측이 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2005-022호어선 신광호.화물선 라르센 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663615"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A전라남도 여수시 수정동</span> 귀하는 신광호의 선박소유자 겸 선장으로서 남해안의 역만도 부근해역에서 낙지주낙의 어로작업을 하면서 양승작업에 열중하느라 경계를 소홀히 함으로써 충돌위험성을 갖고 접근하는 라르센을 조기에 발견하지 못하여 충돌피항협력동작을 취하지 못하고 2004년 12월 8일 22시 30분경 전라남도 여수시 삼선면 역만도 동동남방 약 3.1마일 거리의 북위 34도 09분 53초.동경 127도 25분 19초 해상에서 충돌사고가 발생하였습니다.이 사고는 사고당시 귀하가 어로작업 중이더라도 충돌위험성을 갖고 접근하는 항해 중인 동력선 라르센이 충돌피항동작을 취하지 아니할 경우, 귀하는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 이를 행하지 아니하여 충돌사고가 발생되었기에 앞으로는 이러한 사건이 발생되지 않기 위해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 ① 항행 중인 동력선이 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 경우 피항선의 위치에 있는 동력선이 충돌피항동작을 취하지 아니할 때는 어로작업 중이더라도 충돌을 피하기 위한 최선의 피항협력동작을 취하여야 하고, ② 야간에 어로작업을 할 때에는 레이더를 작동시켜 주위의 상황과 다른 선박의 충돌의 위험성을 조기에 판단할 수 있도록 경계를 철저히 할 것을 시정권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2005년 6월 14일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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