어선 신강호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648831"></img><span style="display:none;"> 선 명썬 라일락호신강호 선 적 항제주시군산시 옥도면 선박소유자JC 총 톤 수5,546.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 3,900킬로와트 1기디젤기관 246킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류1급항해사소형선박조종사 사고일시2012년 7월 25일 07시 58분경 사고장소북위 35도 55분 38초.동경 126도 08분 42초(군산시 십이동파도등대로부터 약 224도 방향, 약 5.2마일 해상)</span> 썬 라일락호는 2003년 11월 10일 일본 소재 신쿠루시마 조선소에서 건조.진수된 총톤수 5,546.00톤, 길이 108.50미터, 너비 18.20미터, 깊이 9.75미터, 최대출력 3,900킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 탱커선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 2월 25일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1번 연료유 탱크, 1～9번 화물탱크, 펌프룸, 기관실, 선미탱크 순으로 구획되었고, 화물탱크 좌.우 및 하부에는 평형수탱크가 구획된 이중선체 구조이고 상갑판 상부는 기관실 위에 5개층의 선원 거주시설과 6층에 조타실이 구획되어 있으며, 선수는 구상선수(球狀船首, Bulbous Bow) 구조이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648833"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 썬 라일락호 일반배치도</span> 이 선박은 군산항에서 가성소다 약 5,000톤을 하역하고 2012년 7월 25일 06시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 19명(한국인 4명, 인도네시아인 4명, 미얀마인 11명)이 승무한 가운데 선수흘수 5.0미터, 선미흘수 6.0미터 상태로 출항 후 울산항을 향하여 진침로 약 265도, 속력 약 8노트로 항해를 하였다.군산항 출항 후 이 선박의 조타실에는 선장 A가 조선하는 가운데 인도네시아 3등항해사 2명(A.B)이 선장을 보좌하고, 미얀마인 조타수 1명이 조타를 하고 있었으며, 같은 날 07시 10분경 인도네시아인 3등항해사(A)에게 당직을 수행하도록 지시하고 식당으로 내려가 아침식사를 하였다.선장 A는 식사를 마치고 같은 날 07시 40분경 다시 조타실로 올라가서 전방을 주시하고 있던 중 같은 날 07시 45분경 우현선수 약 2마일 거리에서 어선(신강호) 1척이 정지하고 있는 것을 발견하고 최근접통과거리(CPA) 약 0.3마일로 통과하기 위하여 침로를 약 255도로 변침지시하고 같은 속력으로 항해를 계속하였다.그 후 같은 날 07시 52분경 선장 A는 신강호가 자선의 우현 2시 방향 약 0.5마일 거리에서 좌현으로 선수를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 보고 속력은 그대로 유지한 채 우현으로 서서히 변침하여 같은 날 07시 57분경 진침로 약 275도로 정침하였다.이때 신강호는 07시 52분경 나침로 약 230도(진침로 약 223도), 속력 약 8노트로 투망을 하면서 썬 라일락호 진로 전방을 횡단하여 같은 날 07시 57분경 투망을 마치고 속력 약 2.5노트로 그물을 끌기 시작하였는데, 선장 A는 신강호가 선미에 그물을 끌고 있는 것을 알지 못한 채 신강호 선미쪽에 근접하여 항해를 계속하였다.선장 A는 썬 라일락호 선수부가 신강호와 약 100미터 거리에서 상대선의 선미에 연결된 어망줄을 확인하였으나, 너무 근접하여 피할 수가 없어 속력과 침로를 그대로 유지한 채 항해를 하던 중 2012년 7월 25일 07시 58분경 군산시 십이동파도등대로부터 약 224도 방향, 약 5.2마일 거리의 북위 35도 55분 38초.동경 126도 08분 42초 해상에서 신강호의 선미에 연결된 어망줄이 썬 라일락호 구상선수 위쪽에 걸려서 약 50미터 끌려가다가 절단되었으며, 썬 라일락호는 신강호와 약 20미터 거리를 두고 통과하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648835"></img><span style="display:none;"><그림.

2> 썬 라일락호와 신강호 접근 상황</span> 신강호의 어망줄이 절단되면서 이 줄이 신강호의 선수 및 선미 갑판에서 작업중이던 선원 3명을 덮쳐서 선원들이 부상을 입었으며, 썬 라일락호 선장 A는 신강호의 어망줄이 절단되는 것은 목격하였으나, 신강호와 접촉이 없었기 때문에 선원들이 부상을 당한 사실은 모른 채 그대로 항해를 계속하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 약 4～5미터로 불고 파고는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 신강호는 2004년 4월 23일 전라남도 목포시 소재 대우FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 13.80미터, 너비 3.84미터, 깊이 0.87미터, 최대출력 246킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안복합어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 4월 27일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～5번 어창, 기관실, 선미창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 선수와 선미 갑판에는 어망줄을 고정할 수 있는 비트(Bitt)가 설치되어 있다.이 선박은 2012년 7월 25일 05시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 군산시 비응항에서 출항하여 같은 날 07시 40분경에 군산시 어청도 남동방향 약 14마일 부근의 조업지에 도착하였다.선장 B는 조업지에서 투망준비를 한 후 같은 날 07시 52분경 나침로 약 230도(진침로 223도), 속력 약 8노트로 항해를 하면서 투망을 시작하여 약 5분에 걸쳐 투망을 완료하고, 같은 날 07시 57분경부터 속력 약 2.5노트로 어망을 끌고 항해를 하고 있었으며, 마스트에 어망을 끌고 있음을 표시하는 형상물은 게시하지 않았다.한편, 이 선박의 어망형태는 폭 약 12미터, 높이 약 1미터, 길이 약 40미터의 자루그물을 그물 입구 양쪽에 폴리프로필렌 재질의 직경 약 28㎜, 길이 약 300미터의 삼각줄이 연결되어 있고, 이 삼각줄에 직경 약 24㎜, 길이 약 150미터의 끌줄이 연결되어 있으며, 조업방식은 끌줄을 선미와 선수 비트에 걸고 약 8노트의 속력으로 항해하면서 약 5분간에 걸쳐 투망 후, 속력 약 2.5노트로 예망을 하다가 양망하는 방식이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648837"></img><span style="display:none;"><그림.

3> 신강호 조업상황도(연안조망어업)</span> 선장 B는 예망 중 전방을 주시하면서 항해를 하느라 선미쪽에서 추월 상태로 썬 라일락호가 접근하는 것을 알지 못하였으며, 썬 라일락호가 신광호의 선미에 근접하여 어망의 끌줄이 상대선 선수에 접촉할 무렵 신광호의 선원들이 손을 흔들고 소리를 쳐서 상대선의 접근 사실을 알았으나, 위험을 피하기 위한 조치를 취할 시간적 여유가 없어 아무런 조치를 취하지 못한 상태로 앞에서 기술한 바와 같이 썬 라일락호 구상선수 위쪽이 신광호의 선미에 연결된 어망줄을 걸고 신광호를 끌고 가다가 어망줄이 절단되면서 선수와 선미에서 작업중이던 선원 3명이 부상을 입었다.이 사고로 썬 라일락호와 신강호의 선체는 손상이 없었으나, 신강호에 승선 중이던 선원 3명이 머리, 어깨, 팔 등에 부상을 입어서 군산해양경찰서 경비정에 의해 군산항으로 후송되어 병원에 입원하여 치료받았다.한편, 사고 후 썬 라일락호는 울산항을 향하여 그대로 항해를 하다가 같은 날 11시 00분경 안마도 서방 약 15마일 해상에서 회사의 지시를 받고 정선하여 군산해양경찰서 소속 경찰로부터 사고와 관련하여 조사를 받았다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 선원부상사건은 시계가 양호한 상태에서 약 13.5노트의 속력으로 항해중이던 썬 라일락호가 약 2.5노트의 속력으로 어망을 끌며 어로에 종사중인 신강호에 접근하여 충돌은 발생하지 않았지만 충돌의 위험이 있을 정도로 근접하여 항해 중 어망줄을 절단하여 발생하였으므로, 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 의하여 항해중인 썬 라일락호가 어로에 종사중인 신강호를 충분한 거리와 시간적 여유를 두고 피하여야 하는 상황이었다.그리고 어로에 종사중인 신강호는 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험 또는 어망에 접촉할 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호 등을 하여 상대선으로 하여금 시간적 여유를 두고 피할 수 있도록 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 썬 라일락호의 경계 소홀 및 신강호에 대한 동정 파악 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.

청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 썬 라일락호 선장은 어로작업 중인 신강호를 발견하고서도 경계 및 상대선에 대한 동정 파악을 소홀히 하여 신강호가 어망을 끌고 어로작업 중인 것을 알지 못함으로써 신강호 선미와 어망 사이로 항해를 하다가 신강호의 선미에 연결된 어망줄을 절단하였으며, 절단된 어망줄이 갑판에서 작업 중인 신강호의 선원들을 덮친 것이 이건 사고의 주된 원인이 되었다.3)신강호의 어로작업 형상물 미표시 및 경계 소홀어망을 끌면서 어로에 종사중인 어선은 「해사안전법」제84조의 규정에 따라 야간에는 수직선 위쪽에는 녹색, 그 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개, 주간에는 수직선 위에 2개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물(?) 1개를 표시하여야 한다.그런데 신강호 선장 B는 주간에 표시해야 하는 형상물을 표시하지 않아서 주변에서 항해중인 선박들로 하여금 신강호가 어로작업 중인 것을 쉽게 알 수 없게 하였으며, 또한 어로작업 중 경계를 소홀히 하여 썬 라일락호가 자선의 선미쪽에 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 상대선에 대하여 주의환기신호를 울리지 못한 것이 이건 사고의 일부 원인이 되었다.

나.사고발생 원인1) 사고발생 원인이 선원부상사건은 시정이 양호한 상태에서 항해 중인 썬 라일락호 선장이 경계를 소홀히 하여 어망을 끌면서 어로작업 중인 신강호의 동정을 파악하지 못한 채 근접하여 항해를 하다가 신강호의 선미에 연결된 어망줄이 썬 라일락호의 구상선수(球狀船首) 위쪽에 걸려 절단되면서 갑판에서 작업중인 신강호의 선원들을 덮쳐서 발생한 것이나, 신강호 선장이 경계 소홀로 접근 중인 썬 라일락호를 발견하지 못하여 주의환기신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 썬 라일락호의 선장으로서 항해 중 어로작업 중인 선박을 발견하면 경계를 철저히 하여 상대선의 동정을 충분히 파악하고 충분한 거리를 두고 통과하여 충돌 등 사고를 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고, 이를 소홀히 하여 어로에 종사중인 신강호에 근접하여 통과하다 어망줄을 절단시켜 상대선의 선원을 부상시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 신강호의 선장으로서 어로에 종사중일지라도 주변경계를 철저히 하고 접근하는 선박에 대하여 자선이 어로 중임을 알릴 수 있는 주의환기신호를 울리는 등 사고를 방지할 주의의무가 있음에도, 경계를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 것을 알지 못함으로써 이러한 조치를 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항해중인 선박은 어로에 종사중인 선박을 발견하면 경계를 철저히 하여 상대선의 동정을 파악한 후 충분한 시간과 거리를 두고 통과하여야 한다.

나. 어로에 종사중인 어선은 자선이 어로 중임을 알리는 등화와 형상물을 표시하고, 주변경계를 철저히 하여 접근 중인 선박을 발견하면 주의환기신호를 울리는 등 사고예방 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 시정이 양호한 상태에서 항해 중인 썬 라일락호 선장이 경계를 소홀히 하여 어로작업 중인 신강호의 동정을 파악하지 못한 채 근접하여 항해를 하다가 신강호의 선미에 연결된 어망줄이 썬 라일락호의 구상선수(球狀船首) 위쪽에 걸려 절단되면서 갑판에서 작업중인 신강호의 선원들을 덮쳐서 발생한 것이나, 신강호 선장이 경계 소홀로 접근 중인 썬 라일락호를 발견하지 못하여 주의환기신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.