어선 시호크3호, 어선 지아이어66 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608905"></img><span style="display:none;"> 선 명시호크 3호지아이어 66 선 적 항부산시까오시웅 선박소유자J종합금융 주식회사 총 톤 수1,207.712,377.19 기관종류, 출력디젤기관 3,600마력 수 심 인AB 직 명선 장2항사 면허종류4급항해사 3급항해사 사고일시1991년 5월 16일 01시 07분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608907"></img><span style="display:none;"> 사고장소남태평양인 북위 01도 30분 16초, 동경 137도 06분 37초</span> 시호크 3호(이하 본선이라 한다)는 1978년 11월 진수된 종업제한 제3종의 강조 원양선망 어선으로 어탐용 헬리곱터 1대를 선교 상부에 탑재하고 있고 주갑판 선미로부터 10미터 거리의 양현측에 항공유 탱크가 2개씩 계 4개의 탱크가 있고 우현측에 1,000갤론, 좌현측에 600갤론의 항공유를 적재하고 있고 항공유 탱크 전방에 암모니아 콘덴서가 양현측에 있다.본선은 1991년 3월 10일 11시 00분 선장이하 선원 22명이 승선코 전부 15피트 후부 19피트의 흘수인 공선으로 괌도를 출항하여 3일간 항해하여 북위 04도 10분, 동경 148도 20분 부근어장에 도착, 어탐을 해보았으나 어군이 잡히지 아니하여 선단선의 정보를 듣고 어장 이동차 같은 달 13일 11시 00분 현지를 출발, 진침로 260도, 13.5노트의 전속으로 항진하였다.침로와 속력을 그대호 유지하고 예정항로를 따라 속항중 수심인 선장 A는 선교를 순시하고 같은달 15일 22시 30분 2항사 A C에게 야간지시를 하달후 하교, 침실로 들어갔고 23시 00분부터 익일 03시 00분 사이의 당직항해사인 수심인 2항사 B B는 같은 날 22시 50분 승교하여 당직을 인수하였다.수심인 B는 레이다를 12마일에 조정 관찰하고 실항사 1명과 인도네시아인 갑판원 1명이 경계를 하였고 적도지방의 날씨로 바람과 파도는 거의 없었고 주위에 통항선이나 조업선도 없었으므로 변침, 변속없이 속항하였다.다음날인 15일 00시 47분 레이다로 선수우현 5도, 약 8마일에 상대선 지아이어 66(이하 상대선이라한다)을 초인했으나 침로와 속력을 그대로 유지, 속항했고 14분후인 01시 01분 상대선이 선수우현 5도 약 3마일 일 때 육안으로 전,후부 마스트등과 녹등을 보고 상대방위가 변하지 아니하는 것은 깨닫지 못하고 상대선이 본선 우현측으로 항과 하리라고 판단하였다.잠시후인 01시 02분경 타기를 자동조타에서 수동조타로 전환하여 수심인 B가 손수 집타하여 10도 좌전타 하여 진침로 250도로 변침하고 기관회전수(R.P.M.)를 820에서 700으로 낮춰 10노트로 감속하고 상대선을 주시하였다.그러나 우현 대 우현으로 항과하리라 판단한 상대선은 우측으로 가지 않고 양현등을 보이면서 본선쪽으로 계속 접근해 오고 있어 위험을 직감하고 01시 06분경 단음 2회를 발하고 극좌전타를 하면서 상대선을 주시한 바 계속 극우전타하여 우회두되는 것 같아 본선도 계속 극좌전타 하였다.이렇게 선체가 계속 좌회두되어 본선 선수가 진방위 150도로 향했을 때인 이날 01시 07분경 북위 01도 30분 16초, 동경 137도 06분 37초 해상에서 본선 선미에서 10미터거리의 우현 주갑판상에 위치한 항공유저장 탱크부근을 상대선의 선수좌현 외판이 양선선미각도 약 25도로 충돌하였다.사고당시의 현지기상은 초속 1미터 내외의 북북서풍에 해상상태는 잔잔하였고 시정은 양호하였다.한편 상대선은 자유중국 까오시웅 선적의 총톤수 2,377.19인 강조 냉동운반선으로 어장 이동차 진침로 090도 12노트로 본선과 거의 마주치는 상태로 접근 항해 하다가 사고당일인 16일 01시 02분부터 10여도 우변침하고 마주치는 상태로 접근하는 본선을 주시한 바 본선이 계속 극좌변침하여 접근되므로 상대선도 위험을 느끼고 계속 극우변침 하다가 선수진방위가 125도 일 때 전기와 같이 충돌한 것이며 상대선은 근거리로 상호접근 될 때 감속이나 경고신호를 행하지 아니하였다.충돌과 동시에 본선은 항공유 탱크가 폭발하고 곧이어 각 냉동실로 연결된 암모니아 파이프의 파열로 맹독가스가 유출되고 선미부는 순식간에 화염에 쌓였다.아무런 보고가 없어 침실에서 취침중 충돌의 충격과 폭발음에 놀란 수심인 선장 A는 즉시 승교하여 기관을 정지하고 선내방송을 하여 전선원을 선수갑판에 모이게 했고 이날 01시 09분경 선교에서 기관을 원격조종하여 좌현선수가 풍상을 향하도록 선체를 회두시킴과 동시에 선교상부에 설치된 팽창 식 구명뗏목 2개를 개방투하후 이날 01시 13분 전선원을 퇴선시켰다.전 선원이 구명뗏목에 올라타고 본선과 약 40미터 떨어졌을 때는 선박전체가 화염에 휩싸였고 같은 날 01시 30분경 연료탱크가 폭발하면서 선미 양망용붐의 와이야 스테이가 절단됨과 동시에 선체는 좌현으로 기울어지고 잠시후인 01시 35분경 사고위치에서 본선은 침몰하였다.본선 선미 항공유 탱크 폭발시 항공유가 튀어나가 상대선 선수부에 화재가 발생하였으나 잠시후 진화되었고 같은 날 01시 40분경 상대선이 구명뗏목에 접근, 전선원이 구조되었다.이 사고로 본선은 침몰하고 상대선은 정선수로부터 50센티미터 거리의 좌현 선수 수선상부 외판이 지름 30센티미터 1개소, 지름 15센티미터 1개소가 파공되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,양선의 침로가 진방위 260도와 090도로써 거의 마주치는 상태로 접근하면서 시호크 3호측이 우현 대 우현으로 항과 하리라고 판단하고 양선사이의 거리를 충분히 유지하기 위하여 좌전타하고 지아이어 66은 마주치는 상태로 판단하고 우전타함으로써 발생된 것으로, 시호크 3호측이 선수 우현 5도 8마일에서 상대선을 초인하고 그후 상대방위 변화없이 3마일로 접근될 때까지 마주치는 상태로 판단하지 못하고 계속 우전타 함으로써 발생된 것이나 지아이어 66측이 상대선의 동작을 이해할 수 없을 때 경고신호를 울려 의문을 표기해야함에도 울리지 아니했고 충돌의 위험이 있음에도 충돌을 피하기 위하여 감속 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 멈추는 행위를 하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 원인(1) 수심인 B는 거의 마주치는 상태로 항해하면서 마주치는 상태에 있는지 의심스러울 때는 마주치는 상태에 있다고 가정해서 합당한 동작을 취해야 함에도 불구하고 침로를 우변침 하지 아니하고 좌변침 함으로써 이건을 발생시킨 과실이 인정된다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 A는 선장으로서 당직항해사에 대한 지휘감독을 소홀히하여 선박이 충돌사고의 위험에 직면하고서도 보고를 받지 아니하여 조치를 취하지 못한 과실이 인정된다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양선이 거의 마주치는 상태로 접근할 때 시호크 3호측이 좌변침하여 발생된 것이나 지아이어 66측이 경고신호를 아니하고 충돌을 피하기 위하여 선박의 진행을 멈추지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.