어선 승창호.어선 제12동백호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650265"></img><span style="display:none;"> 선 명승창호제12동백호 선 적 항안흥외항홍원항 선박소유자CD 총 톤 수36.00톤24.00톤 기관종류.출력디젤기관 477킬로와트 1기디젤기관 759킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2013년 8월 25일 10시 26분 사고장소북위 36도 58분 04초.동경 125도 42분 31초(인천광역시 옹진군 목덕도등대에서 약 302도, 약 4.5마일 해상)</span> 승창호는 2007년 7월 25일 전라남도 여수시 소재 삼창조선소에서 건조.진수된 총톤수 36.00톤(길이 23.70미터.너비 6.07미터.깊이 1.55미터), 최대출력 477킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해안강망 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017년 8월 5일까지 유효한 어선검사증서를 발급 받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～7번 어창, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 등 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2013년 8월 23일 10시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 안강망 그물 3통을 적재하고 충남 태안군 안흥외항에서 출항하여 가덕도 부근 해역에서 장소를 옮겨가며 멸치 조업을 하다가, 같은 해 8월 25일 08시 30분경 인천광역시 옹진군 목덕도 북서쪽 해상에 도착하여 그물 3통을 투망한 후 같은 날 09시 50분경 목덕도등대로부터 약 302도 방향, 약 4.5마일 거리의 북위 36도 58분 04초.동경 125도 42분 31초 해상에서 어망 고정용 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박하였다.이 선박이 정박하고 있는 동안 선장 A는 조타실 안에서 어군을 탐지하고, 다른 선원들은 모두 휴식을 취하느라 자선의 좌현 쪽에서 제12동백호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못한 채 8월 25일 10시 26분경 위 정박 장소에서 승창호의 선수가 약 060도를 향한 상태에서 제12동백호의 선수부가 승창호의 좌현 선미부와 양 선박의 선수미선 교각 약 79도로 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 5～8미터로 불고 파도는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 제12동백호는 2012년 7월 17일 전라남도 여수시 소재 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 24.00톤(길이 22.60미터.너비 5.90미터.깊이 1.23미터), 최대출력 759킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해안강망 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017년 7월 22일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～7번 어창, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2013년 8월 10일 10시 00분경 충남 서천군 홍원항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)를 포함한 선원 7명이 승무한 가운데 출항하여 옹진군 가덕도 부근 해상에서 멸치 조업을 하였으며, 어획한 멸치는 매일 충남 태안군 모항에 입항하여 하역한 후 다시 가덕도 부근 해상으로 나가서 조업하는 반복적인 형태로 운항을 하였다.이 선박이 가덕도 부근 해상에서 멸치 조업을 하는 동안에는 선장 B는 잠을 거의 자지 아니한 채 계속 조업을 하였으며, 어획물을 하역하기 위하여 모항에 입항해 있는 동안에만 2시간 정도 수면을 취하고 다시 조업을 계속하느라 늘 수면이 부족하여 피곤한 상태로 조업을 하고 있었다.선장 B는 8월 24일 14시 00분경 여느 날과 같이 모항에서 어획물을 하역하고 출항하여 가덕도 부근 해상에 같은 날 17시 00분경 도착한 후 다음 날 아침까지 멸치 조업을 쉬지 않고 계속 하였으며, 8월 25일 09시 30분경 조업을 마치고 어획물을 하역하기 위하여 모항을 향하여 자동조타 상태로 진침로 약 135도, 속력 약 9노트로 항해를 하였다.이 선박이 모항을 향하여 항해를 하는 동안 선장 B는 혼자 조타실에서 항해당직을 수행하고 있었는데, 전날 잠을 자지 못하여 피곤한 상태에서 밀려오는 졸음을 참지 못하고 졸음운항을 하다가 8월 25일 10시 26분경 인천시 옹진군 목덕도등대로부터 약 302도 방향, 약 4.5마일 거리의 북위 36도 58분 04초.동경 125도 42분 31초 해상에서 진로 전방에서 정박하고 있는 승창호를 미처 발견하지 못한 채 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 승창호는 일부 선원들이 가벼운 부상을 입었고, 선체는 좌현 선미부 외판이 약 8미터 파손되었으나 기관실 안으로 침수가 되지 않아 자력으로 항해가 가능하여 투망해 둔 어망 3통을 양망한 후 신고를 받고 출동한 해경으로부터 사고 내용에 대한 조사를 받고 사고 당일 13시 30분경 사고 장소에서 출발하여 안흥외항에 같은 날 16시 00분경 도착하였으며, 제12동백호는 선체 손상이 없어서 조업을 계속하였다.<제12동백호 자동식별장치(AIS) 항적자료><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650267"></img><span style="display:none;">선 명총톤수시 각(시:분:초)위 도경 도침 로속 력선수방위제12동백호2410:20:16N 36°58.70E125°41.741359135 2410:23:16N 36°58.40E125°42.141379.1137 2410:23:26N 36°58.38E125°42.171399.1139 2410:24:07N 36°58.30E125°42.251389.1138 2410:25:07N 36°58.19E125°42.381369136 2410:26:07N 36°58.07E125°42.511399.2139 2410:26:26N 36°58.05E125°42.531782.1178 2410:27:07N 36°58.04E125°42.522640.7264 2410:28:06N 36°58.03E125°42.502171217 2410:29:06N 36°58.02E125°42.521900.7190 2410:35:07N 36°58.03E125°42.511521.4152 2410:40:17N 36°58.00E125°42.332764.2276 2410:49:07N 36°58.06E125°42.533510.7351</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 약 139도, 속력 약 9노트로 항해 중인 제12동백호가 조업지에서 어망 고정용 닻줄에 연결된 배잡이줄에 매달려 정박 중인 승창호에 접근하여 발생하였다.즉, 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 간에 충돌이 발생하였는데, 「해사안전법」에는 이러한 경우에 적용할 수 있는 항법을 특별히 규정하고 있지 않지만 같은 법 제96조의2(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 규정에 따라 양 선박은 다른 선박과의 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황(관계 선박의 성능의 한계에 따른 사정을 포함) 에 합당한 주의를 하여 그 위험을 피하여야 한다.그리고, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것이며, 이를 따르는 것이 ‘선원의 상무’이다.따라서 조종성능이 우수한 항해 중인 제12동백호가 정박 중인 승창호를 피하여야 하고, 정박 중인 승창호는 정박 당직자를 배치하여 주변 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 양 선박의 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 제12동백호는 선장이 항해 당직 중 졸면서 운항하다가 경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 정박 중인 승창호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였으며, 승창호는 정박 중 선장이 조타실에서 어군을 탐지하느라 경계를 소홀히 하여 제12동백호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 제12동백호 선장이 졸면서 운항하다가 경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 정박 중인 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 승창호 측이 조업지에서 정박 중 경계를 소홀히 하여 상대선에게 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제12동백호의 선장으로서, 항해 중에는 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 파악하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 주의의무가 있음에도 불구하고, 졸음운항을 함으로써 진로 전방에서 정박 중인 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 승창호의 선장으로서, 조업지에서 정박 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 조타실에서 어군을 탐지하느라 주변 경계를 소홀히 하여 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못함으로써 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선의 항해 중 졸음운항 방지대책 마련 필요소형 어선은 대부분 항해 중 조타실에서 1명이 항해당직을 수행하고 있는데, 야간조업 후 귀항하거나 조업지를 이동할 경우에는 졸음운항을 방지하기 위하여 당직자를 보강하거나 일정한 주기로 당직을 교대하도록 조치하여야 한다.

나. 조업지에서 정박 중인 어선도 적절한 피항협력동작 필요조업지에서 어로작업 후 정박 중인 어선은 당직자를 배치하여 주변 경계를 유지하고 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 사전에 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 제12동백호 측이 졸음운항을 하다가 정박 중인 승창호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 정박 중인 승창호 측이 경계를 소홀히 하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650263"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 승창호.어선 제12동백호 충돌사건(인해심 제2014-018호) 사고발생해역 사 고 일 시2013년 8월 25일 10시 26분사고 장소(세계측지계)북위 36도 58분 04초 · 동경 125도 42분 31초(인천시 옹진군 목덕도등대 302도, 4.5마일)</span>