어선 승진호, 여객선 단노 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625743"></img><span style="display:none;"> 선 명승진호 단노 선 적 항부산직할시일본구, 오사까부 선박소유자A오사까 J훼리(주) 총 톤 수3.90톤9,757.34톤 기관종류, 마력디이젤기관 24마력디이젤기관 6,615킬로왓트×2기 지정해난관계인AB 사고일시1989년 7월 18일 09시 22분경 사고장소북위 35도 02분 00초, 동경 129도 11분 42초(태종대 등대 동방 5마일 해상)</span> 승진호는 선령 8년 5월의 목조 유자망 어선으로 1989년 7월 18일 04시 30분경 지정해난관계인 소유자겸 선장 A 부부 2명이 승선하고 부산시 남구 민락동 선착장을 출발하여 같은 날 06시 00분경 태종대등대 동방 약 5마일 해상에 도착하면서 유자망을 투하하기 시작하여 이날 08시 00분경까지 유자망 1500발(2700여 미터)을 투하해 놓고 대기하고 있다가 09시 00분경부터 양망작업에 들어갔다.지정해난관계인 A는 기관을 미속 전진으로 걸고 로울러를 이용 양망하기 시작하여 잠시후 어망 약 90미터를 올리고 있던 중 양망기용 벨트를 돌리는 풀리(PULLEY)을 연결한 볼트 4개 모두가 끊어서 양망작업을 계속하지 못하고 태종대등대 동방 약 5마일 해역인 북위 35도 02분 00초, 동경 129도 11분 42초의 위치에서 선수를 남서로 향한채 정선하여 이부분 수리에 착수하였다.당시 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 짙은 안개로 시정 150미터 내외로 시계 제한상태에서 선장 A는 기관실에 들어가 수리에 몰두하고 부인은 갑판상에서 주변 경계를 하고 있던 09시 22분경 본선 좌현측으로부터 여객선 단노가 빠른 속도로 접근해 오는 것을 부인이 발견하고 고함을 지르자 지정해난관계인 A가 급히 밖으로 나왔을 때 상대선은 본선 좌현 정횡 약 50미터 거리에서 돌진해 오고 있어 부인과 더불어 급히 물로 뛰어들고 곧이어 여객선 단노의 정선수가 본선 승진호의 좌현 중앙부위에 거의 직각으로 충돌됨과 동시에 승진호의 선단부가 파손 떨어져 나갔다.지정해난관계인 A는 부인을 부축하여 헤엄쳐 침수상태로 부상에 있던 승진호의 후단부에 올라가 의지하고 있다가 약 1시간후에 상대선 단노에 구조되었다.여객선 단노는 부산-오사카간을 정기운항하는 일본 국적의 강조 카훼리 여객선으로 1989년 7월 17일 12시 00분 지정해난관계인 선장 B 이하 선원 51명이 승선, 여객과 화물을 탑재하여 평상시와 같이 오사카항을 출항, 부산항으로 향하였다.다음날인 7월 18일 03시 20분경 정상 운항으로 관몽해협을 통과한 이선박은 무쓰레섬을 좌현으로 두고 통과하면서 부산항 직항 침로인 진침로 307도로 정침, 약 18노트의 전속항주에 들어갔다.지정해난관계인 선장 B는 이날 08시 30분경 3등항해사 조선으로 이선박이 태종대 등대로부터 동남 동방 약 11마일 거리에 이르고 있을 때 선교에 올라가 조선 지휘에 임하고 있던 09시 00분경이 지나면서 짙은 안개로 시계가 지극히 나빠지자 곧 기관사용 준비를 시킨데 이어 09시 20분경 침로 305도 약 15노트 정도의 반속으로 감속하였다.지정해난관계인 선장 우에하라하지메는 속력만을 약간 낮추고 당시 선교에 있던 1등항해사와 3등항해사로 하여금 2대의 레이다를 가동, 관측케 하고 자신은 전방만을 주시하며 속항하고 있던 중 잠시후인 09시 22분경 태종대 등대 동방 약 5마일 거리인 북위 35도 02분 00초, 동경 129도 11분 42초의 위치에 이르러 우현측에서 쿵하는 충격을 받았으나 처음에는 선박과의 충돌이라는 생각을 하지 못하고 수중부유물에 접촉된 것으로만 생각하고 곧 기관을 정지시킴과 동시 스러스트를 사용, 우전하면서 주변을 살펴보니 우현측 약 150미터 되는 거리에 소형어선 1척이 선수부는 파손되어 떨어져 나가고 후단부만 침수상태로 부상해 있었고 그 위에 남녀 2명이 타고 있는 것이 잠시 보였으나 곧 거리가 멀어지면서 보이지 않았다.지정해난관계인 선장 B는 레이다를 활용 상당 시간을 소모하여 상대선 승진호를 다시 찾아내어 두사람을 구조한 후 승진호 후단부를 예인해 보려고 선미부에 계류시켜 놓고 항무통신을 통하여 사고보고를 하고는 대기하고 있던 중 상대선은 이미 파선 상태에 있었고 또한 선미부에 그대로 계류시켜 놓고 있는 경우 스크류 손상위험이 있어 10시 41분 계류삭을 절단시키자 그대로 침몰되었다.여객선 단노는 이후 좀더 현장에 대기하고 있다가 해경청이 도착되자 11시 15분 구조한 선원 2명을 해경청에 인계해 주고 현장을 출발, 이날 13시 00분경 부산항 J여객 부두에 입항하였다.사고시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 짙은 안개로 시계 150미터 내외였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 여객선 단노측이 시계 제한상태하에서 음향신호를 취명하지 아니하고 안전속력이 아닌 과다한 속력으로 항주하면서 경계를 소홀히 하여 어로중인 승진호를 사전에 발견하지 못하고, 따라서 이를 피하지 아니하여 발생한 것이다. 당시 짙은 안개로 시계가 150미터로 제한된 상태에서는 안전속력으로 감속 유지함과 동시, 소정의 음향신호를 취명 하면서 철저한 경계를 하여야 함에도 15노트의 과도한 속력으로 항주하면서 음향신호를 취명하지도 아니하고 위험경보용 레이다(알파 레이다)를 포함 2대의 레이다까지 작동시키고 있으면서도 경계를 태만히 하여 진로전방의 상대선을 충돌순간까지 발견 못하고 항진함으로써 이건 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 단노 선장 B는 시계가 150미터로 제한된 상태에서 또한 부산항 입구 근해임을 감안 안전속력으로 감속하였어야 함에도 15노트의 과도한 속력으로 항주하였고, 또한 음향신호도 취명하지 아니하고 경계를 태만히 하여 진로 전방의 상대선을 사전에 발견치 못한 것은 직무상 과실이며 동인은 현재에도 여객선 단노 선장으로 취업중이므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다.지정해난관계인 A는 경계를 소홀히 한 감은 없지 않으나 당시 기관 고장 상태에서 시정이 불량한데다가 레이다등 효과적인 경계 수단이 없었으므로 달리 조치할 수 있는 상황이 아니였으므로 동인의 행위는 이건 사고의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 단노측이 시계제한 상태에서 안전속력을 유지하지 아니하고 음향신호를 취명하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 진로전방의 승진호를 피하지 아니하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.