어선 승일호 전복사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654681"></img><span style="display:none;"> 선 명승일호 선 적 항인천광역시 남동구 선박소유자B 총 톤 수7.93톤</span> 1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654683"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관.352킬로와트 1기 해양사고관련자ABC 직 명선원선박소유자승우디젤 대표 면허의 종류--- 사고일시2010년 8월 15일 22시 00분경 사고장소북위 37도 16분 00초.동경 126도 37분 00초(인천광역시 옹진군 선미도등대로부터 251도 방향, 약 3,9마일 해상)</span> 승일호는 1992년 12월 경상남도 남해군 소재 남해에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 12.74미터, 너비 3.51미터, 깊이 1.20미터, 출력 352킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱 재질의 연안통발어업 어선으로 2005년 12월 12일 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기검사를 받고 “총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준 제69조 [별표4]에 따라 레이더반사기 설치면제하고 야간항행을 금지함”을 항해관련 조건으로 하여 2010년 12월 11일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 상갑판 하부 구조는 선수로부터 3개의 선수창, 제1번과 제2번 어창, 기관실, 연료유 탱크 순으로 구획되어 있으며, 상부 구조로는 기관실 상부에 선원실과 그 위에 조타실이 설비되어 있다.이 선박은 인천광역시 남동구청장으로부터 2010년 3월 17일 연안통발 및 자망어업 허가를 받아 경기도 및 인천광역시 해역에서 주로 노래미와 게, 소라통발어업에 종사하여 왔다.이 선박은 2010년 8월 14일 15시 00분경 선장 D(망)을 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 인천광역시 연안부두에서 출항하여 인천광역시 옹진군 초치도 근해해상에 도착하여 같은 날 16시 00분경부터 투망해 둔 소라통발을 양망하려다가 바람이 많이 불어 양망하던 통발을 다시 투망해 놓고 하룻밤을 대기하였다.선장 D(망)는 같은 달 15일 06시 00분경부터 09시 00분까지 약 220개의 통발을 초치도 근해해상에서 양망하여 상갑판에 적재한 후 조업지를 변경하여 꽃게를 잡기위하여 인천광역시 옹진군 굴업도 서쪽 해상을 향하여 약 15노트의 속력으로 이동하여 같은 날 12시 00분경 투망을 완료하고 다시 초치도에 투망되어 있는 통발을 양망하려 되돌아갔다.이 선박은 15노트의 속력으로 이동하는 도중에 추진기의 클러치가 자주 빠져 선주에게 통보한 후 해양사고관련자 A이 수리공장 측의 조언을 받아 윤활유 필터를 점검하였으나 이상이 없기에 클러치 윤활유를 점검한 결과 윤활유가 거의 없는 상태라 6리터 정도를 보충하였다.이후 선장 D(망)는 같은 날 14시 00분경 초치도에 도착하여 투망해 둔 소라통발을 약 220개 양망하여 상갑판에 적재하고 16시 00분경 출발하고자 하였으나 밀물에 역조를 받으면서 항해하면 연료소모가 많아지기 때문에 소라통발을 양망한 현장에서 대기하다가 저녁식사 후 같은 날 21시 00분경 썰물로 인해 순조를 받으며 통발을 투망할 조업지인 굴업도 서쪽 해상을 향하여 출발하였다.이 선박에 선적된 통발의 1개 크기는 25센티미터 x 80센티미터에 무게가 약 2킬로그램 정도로 220개의 통발을 상갑판에 쌓아 적재하면 높이가 1.5미터이고 무게가 약 440킬로그램 정도이며 사고 당시 2회에 걸쳐 양망한 결과 소라를 약 60킬로그램 정도 어획하여 플라스틱 상자에 넣어 상갑판에 보관하였다.선장 D(망)는 굴업도를 향하여 이동하는 동안 해양사고관련자 A을 포함한 선원 3명은 투망장소에 도착하면 투망작업을 하여야 하기 때문에 같은 날 21시 00분경부터 선원실에 들어가 휴식을 취하게 하고 본인은 선교에서 수동으로 조타하며 굴업도 부근 꽃게 조업장소를 항하여 진침로 약 258도, 속력 약 15.0노트로 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654685"></img>선장 D(망)는 초치도 근해 해상에서 출발하여 약 258도 정도로 항해하면서 선미도 등대를 좌현 정횡으로 통과한 후 자선의 5시 방향에서 흘러오는 조류의 영향으로 선박이 좌측으로 조금씩 밀리며 항해하던 중 2010년 8월 15일 22시 00분경 인천광역시 옹진군 선미도 등대로부터 251도 방향 약 3,9마일 거리인 북위 37도 16분 00초.동경 126도 00분 00초 해상에서 0.5마일 전방의 천수구역을 의식하고 급하게 우현으로 변침하기 위해 전타하였다.그 결과, 선박이 선회 초기에 내방경사로 약간 우현으로 기울다가 선회가 진행되자 원심력에 의한 외방경사로 인하여 좌현으로 크게 경사하면서 상갑판상에 적재된 통발 어구가 좌현으로 쏠리면서 경사가 가중되어 선박이 바로 서지 않게 되자 선박을 세우기 위하여 좌현으로 대각도 전타를 하였으나 좌현으로 심하게 경사된 상태에서 점점 더 기울고 있었다.선장 D(망)는 선박이 좌현으로 심하게 기울어 복원력을 상실하였다고 판단하고 휴식을 취하고 있는 선원들에게 “야!, 나와!”하는 고함을 지르며 무전기 쪽으로 이동하는 순간에 선박이 좌현으로 전복되는 과정에서 선원들이 밖으로 탈출하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 2～3미터로 불고 파고 0.5미터 정도였고 시정은 양호하였다.이 선박이 전복된 후 밖으로 헤엄쳐 나온 선원 3명은 완전히 전복된 채 떠 있는 승일호에 매달려 있다가 13시간 후에 구조되었고 선장은 선교 안에서 익사한 채 발견되었다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1)승일호의 어구 등 적재 현황승일호의 사고 당시 복원성에 영향을 미치는 어구 등 적재물에 대하여 살펴보면, 제1번과 제2번 어창은 비어 있는 상태에서 소라를 어획한 통발 어구 약 0.5톤을 상갑판에 약 1.5미터 높이로 적재하면서 선박이 경사질 경우 이동을 방지하기 위한 아무런 조치도 하지 아니한 채 산적하고 있었으며, 어획한 소라 60킬로그램도 플라스틱상자에 넣어 상갑판에 고정하지 아니한 상태로 보관하고 있었다.이러한 경우 갑자기 전타를 하면 외방경사에 의하여 선체가 선회하는 반대쪽현으로 크게 경사하고 상갑판상의 어구가 경사현쪽으로 이동하여 선체가 더욱 경사되면서 경사현쪽 상갑판이 해수면에 잠기게 되면 복원력이 상실되어 전복될 위험성이 있다.2)승일호의 전복경위승일호는 앞에서 살펴본 바와 같이 상부과중의 복원성이 취약한 상태로 항해 중 경계를 소홀히 하다가 천수구역을 0.5마일 정도 남겨두고 이를 피하기 위하여 우현으로 긴급한 전타로 인하여 선체가 좌현으로 기울면서 상갑판상에 적재된 어구들이 좌현으로 이동하여 경사의 가중으로 선체가 바로 서지 못하게 되었다.이 때, 선체를 세우기 위하여 급격히 좌현으로 대각도 전타를 하였으나, 오히려 초기 내방경사에 의해 좌현 경사를 가중시킴으로써 복원력을 상실하고 좌현으로 전복되었다고 추정된다.3) 주장에 대한 판단해양사고관련자 B은 승일호가 기관고장으로 표류하다가 강하게 흐르는 조류 등에 의해 선박이 전복되었다는 주장에 대하여 살펴본다.선박이 정류 또는 표류하고 있는 상태에서 전복될 수 있는 상태는 적재물의 상부과중과 선내 유동수의 영향으로 선박의 복원정(GoM)이 음수(NEGATIVE)가 되거나, 파도에 의한 외력의 영향으로 자유횡요모멘트(FREE ROLLING MOMENT)에 의하여 대각도 경사가 발생되거나, 기상악화나 선체의 손상으로 선내 침수로 인하여 부력과 복원력을 상실하여 발생하는 경우를 들어 볼 수 있다.승일호가 전복된 당일은 해상상태가 양호하여 파고가 0.5미터 내외였던 사실에서 서해안 선미도 부근의 조류는 창조류에 대개 2.5노트 크기의 남서류가 흐르는 곳으로 인천광역시 옹진군 인근 해역에서는 언제든지 표류하는 형태로 조업하는 어선이 산재하여 있음으로 기관고장으로 표류하였다 것이 선박의 전복사고 원인이라는 주장은 배척한다.

나.사고발생원인선장 D(망)가 어창이 비어 있는 상태에서 상갑판상에 어구를 적재하여 상부과중의 복원성이 취약한 상태로 항해하던 중 경계를 소홀히 한 결과 전방의 천수구역을 인지하고 갑자기 우현으로 전타함으로써 선체가 초기에 내방경사를 일으켜 우현으로 약간 경사하다가 선회가 진행되면서 외방경사에 의해 좌현으로 크게 경사하게 되어 상갑판상에 고정되어 있지 않은 통발 어구가 좌현쪽으로 쏠리면서 경사가 더욱 가중되어 좌현측 상갑판이 물에 잠기면서 순식간에 선박이 전복된 것으로 추정된다.따라서, 이 전복사건은 양망한 어구와 어획물을 상갑판상에 고박하지 아니한 채 적재하고 빠른 속력으로 항행하던 중 갑자기 전타함으로 인하여 선체가 경사되면서 상갑판상 어구의 이동으로 경사가 가중되어 복원력을 상실하여 발생한 것으로 추정된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A은 승일호에 선원으로서 작업 후 침실에서 휴식 중 선박이 전복되는 사실을 인지한 것으로 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B은 선박소유자로서 승일호가 야간항해를 한 사실이 선박안전기술공단으로부터 교부받은 선박검사증서에 야간항해 금지 조건을 위반한 것이나 이것이 이 사건발생의 원인이 되었다고 할 수 없다.

다. 해양사고관련자 C은 승일호의 주기관 수리에 관련된 자로서 선박이 운항 중에 클러치의 윤활유 부족으로 기관을 정지한 사실이 있으나 윤활유를 보충하여 정상운항한 사실에 비추어 이것이 이 사건발생의 원인이 되었다고 할 수 없다.

4.사고방지교훈가. 소형 어선에서 통발 등 어구를 어창에 적재하지 않고 상갑판에만 과적하는 것은 복원성을 악화시키는 원인이 된다.

나. 소형 어선에서 상갑판에 어구를 적재한 상태에서 빠른 속력으로 항해하다가 전타하면 쉽사리 대각도 경사가 일어나고 또한 어구가 이동하여 전복의 위험이 있으므로 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 양망한 어구와 어획물을 상갑판상에 고박하지 아니한 채 적재하고 빠른 속력으로 항행하던 중 갑자기 전타함으로 인하여 선체가 경사되면서 상갑판상 어구의 이동으로 경사가 가중되어 복원력을 상실하여 발생한 것으로 추정된다.