어선 술에스테 709호.어선 돈피코 701 충돌사건

1. 사 실선 명 술에스테709호 돈피코 701(SUR ESTE No. 709) (DONFICO No. 701)선 적 항 부산광역시 남항 파 나 마선박소유자 J S. A K S. A총 톤 수 274톤 1,913톤기관의종류.출력 디젤기관 2,600마력 디젤기관 3,200마력수 심 인 B A직 명 선 장 선 장면허의 종류 3급항해사 3급항해사사고일시 1997년 1월 9일 10시 25분경장 소 남위 48도 47분 36초.동경 166도 34분 54초 술에스테 709호는 길이, 너비, 깊이가 각각 58.82/9.80/6.13미터이고 총톤수 274톤, 1984년 8월 진수한 강조 원양 트롤어선으로서 (주)M이 질 소유하여 뉴질랜드 근해에서 오징어 트롤어업에 종사하고 있다.이 배는 1997년 1월 6일 22시 20분(이하 시간은 뉴질랜드 현지 시각임) 수심인 선장 B 등 우리나라 선원 13명, 중국 조선족 선원 18명, 인도네시아 선원 1명 총 32명이 승무하여 뉴질랜드(NEW ZEALAND)의 리틀톤(LYTTLETON)항을 빈 배로 출항하였다.이 배는 20여 시간 항해하여 첫 조업지인 뉴질랜드 근해 어장에 도착하여 조업하다가 같은 달 8일 밤에 다시 조업지를 이동하였다.수심인 B는 조업지를 이동한 후 같은 달 9일 06시 00분에 조타실로 올라와 지휘를 시작하였으며 당시 안개가 끼어 시정이 0.1～0.2마일로 시계가 제한된 상태였다.수심인 B는 같은 날 06시 00분경 길이 800미터의 트롤 그물을 내려 침로를 130도～150도 사이를 유지하면서 속력 4.8노트로 예망을 하였으며 이때 돈피코 701이 전방 약 1.0마일에서 앞서가고 후방에는 다른 어선 2척이 1～2마일 떨어져 같은 속력을 유지하며 예망하고 있었다.이와 같이 4척의 트롤어선이 일렬로 진행하며 예망하는 상황에서 수심인 B가 선교에서 항해 및 조업 지휘를 하고 같은 날 06시 40분에 당직을 인계받은 2등항해사 C가 조타하면서 조타기 옆에 있는 레이다를 관찰하고 있었다.같은 날 09시 45분 앞서가던 돈피코 701이 예망을 마친 후 속력을 줄여 양망하기 시작하였으며 수심인 B도 같은 날 10시 00분부터 속력을 0.5～1.0노트로 줄이고 진침로 130도를 유지하며 양망작업을 시작하였다.양망작업을 하면서 수심인 B는 시계가 약 200미터 이내로 제한되어 있었음에도 무중신호를 울리지 아니하고 견시자를 추가로 배치시키지 아니한 채 2등항해사에게 조타 및 레이다 경계를 맡기고 선미 갑판쪽으로 향해 서서 선원들의 양망 작업을 지휘하고 있었다.같은 날 10시 10분경 양망작업을 다 마친 돈피코 701이 투망하였던 지점으로 되돌아가기 위해 술에스테 709호의 진행방향으로 선수를 되돌렸으나 수심인 B는 양망작업을 지휘하고 있었고 2등항해사 C는 피로한 상태에서 계속 수동 조타업무를 하느라 지속적인 레이다 관측을 하지 않아 두사람 다 모르고 있었다.술에스테 709호는 같은 날 10시 22분경 어구 (FISHING GEAR) 회수 작업을 마치고 그물(NET) 회수작업을 시작하였다.수심인 B가 양망작업을 지휘하고 있었고 2등항해사가 레이다를 관찰하면서 돈피코 701의 동정을 살폈으나 평소에도 그랬듯이 어선들은 최근접거리 0.1마일이면 충분히 피하여 다니므로 상대선이 가까이 오고 있었음에도 별 주의를 기울이지 않고 있다가 같은 날 10시 24분경 2등항해사가 상대선이 자선 우현 아주 가까운 거리에서 자선의 침로전방으로 진행하고 있다고 보고하였다.수심인 B가 레이다를 살펴보니 상대선이 시계방향 1시 거리 약 200미터 거리에서 마주쳐 오고 있는지라 무선전화 찬넬 16번으로 “돈피코 배 위험합니다.

돈피코 극좌전타(HARD PORT)”라고 외침과 동시에 키를 극좌전타하고 기관을 전진전속으로 올렸다.그러나 피항조치를 한 효과도 없이 그대로 접근하여 같은 날 10시 25분 남위 48도 47분 36초, 동경 166도 34분 54초 지점에서 선수가 130도 그대로 인 채 돈피코 701 우현선수가 술에스테 709호 우현 중앙을 충돌교각 10도로 충돌하였다.돈피코 701은 길이, 너비, 깊이가 각각 71.94 /12.40 /5.50미터, 총톤수 1,913톤, 파나마 선적의 강조 원양 트롤어선으로서 N수산(주)가 뉴질랜드 현지에 투자 설립한 P 주식회사(P LIMITED)가 실 소유하여 뉴질랜드 근해에서 오징어 트롤어업에 종사하고 있다.이 배는 수심인 선장 A 등 우리나라 선원 17명, 중국 조선족 선원 20명, 인도네시아 선원 6명 등 총 선원 43명이 승무하고 뉴질랜드 근해에서 오징어 트롤 어업을 하고 있었다.수심인 A는 1997년 1월 6일 06시 00분 남위 48도 36분 00초, 동경 166도 18분 00초 지점에서 착망하여 같은 날 06시 30분경부터 진침로 140도를 유지하며 예망하기 시작하였다.이 배는 같은 날 09시 45분부터 양망을 시작하여 같은 날 10시 10분경 모두 마쳤으며 1등항해사 D가 갑판에 내려가 어획량을 파악하여 수심인 A에게 보고하고는 다시 갑판으로 내려갔다.인도네시아 실습항해사가 수동조타를 하고 수심인 A가 지휘를 하면서 레이다로 상대선을 살펴보니 술에스테 709호가 풍하측으로 밀리면서 진행하고 있었다.수심인 A는 이 배가 양망작업을 다 마쳤으리라 지레짐작하고는 미상의 시간에 상대선과 1.0마일 떨어진 거리에서 예망할 때의 역방향인 진침로 320도로 정침하였다.수심인 A는 시계가 약 200미터로 제한되어 있었음에도 규정된 무중신호를 울리지 아니하고 견시원을 배치시키지 아니한 채 실습항해사에게 수동조타를 맡기고 미상의 시각에 추진력을 반속 5.0노트(피치 10도)로 올리고 레이다 관찰을 하지 아니하고 있었다.수심인 A는 어획량이 부진하다는 보고를 받고 긑자루(COD END)에 이상이 있는 듯하여 갑판에 있는 갑판장에게 확성기(LOUD SPEAKER)를 통해 그 곳을 점검하여 보라고 지시를 하고서 무선전화 찬넬 77번으로 타 어선들과 어황에 대한 정보를 교환하느라 타 선박의 이동상황을 파악하지 못하고 있었다.그러던 중 같은 날 10시 24분 상대선의 선장으로부터 무선전화 찬넬 16번으로 긴급 호출을 받고 그때서야 레이다를 살펴보니 상대선이 아주 가까운 거리에 있는 것을 발견하고는 상대선의 요청대로 극좌전타를 함과 동시에 추진기 방향을 전속후진으로 바꾸었으나 그대로 진행하여 같은 날 10시 25분 선수방위가 320도 그대로 일 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 돈피코 701의 우현선수가 술에스테 709호의 우현 외판 및 불워크(BULWARK)를 선미까지 계속 밀고 나가 술에스테 709호의 우현외판 및 불워크 전체가 굴곡되고 후부 마스트가 휘어졌으며 돈피코 701은 우현 선수외판이 3미터 정도 굴곡, 균열되는 손상을 입었으나 두 선박 모두 항행에 지장이 없어 자력으로 속항하여 같은 달 10일 티마루(TIMARU)항에 입항하여 수리를 마쳤다.사고당시 짙은 안개가 끼어 시정이 200미터 정도로 나빴고 북서풍이 초속 10～12미터로 불어 2미터 높이의 파도가 쳤다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생에 대한 원인 분석(1)항법적용㉮ 당시 심한 안개가 끼어 시정이 200미터로 제한되어 있었으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조(제한시계내에서의 선박운항)가 적용되어① 안전속력으로 항행하여야 하고,② 적절한 견시배치, 충돌위험 유무를 확인하기 위한 모든 수단 동원 및 레이다에 의한 조기탐색, 적극적이고 여유있는 시간에 충돌회피동작을 취하고,③ 레이다만으로 타선의 존재를 탐지한 선박은 충돌위험을 내포한 근접상태 또는 충돌 유무를 판단하여야 한다.㉯ 충돌예방규칙 제35조(제한 시계내의 음향신호)에 의하여 대수속력이 있는 동력선은 2분을 초과하지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 한다.

(2) 항법이행 및 운항자의 판단㉮ 술에스테 709호측① 선장은 양망작업을 행하는 선원들의 작업을 지휘하고 있었고 2등항해사는 조타업무를 하느라 견시하는 사람이 없었다.② 2등항해사가 레이다 감시를 하였다지만 어선들은 최근접거리 0.1 마일이면 안전하게 통과한다고 판단하여 충돌의 위험에 이를때까지 주의를 기울이지 않았다.③ 규정된 무중신호를 울리지 않았다.④ 시계가 극히 제한된 상태에서 근접하여 같은 속도를 유지하며 예 망을 했고 앞서가던 상대선보다 늦게 양망을 시작하여 두 선박의 거리가 더욱 더 가까워졌다.⑤ 시계가 제한된 상태에서 혼자서 약 4시간 조타업무를 하느라 2등 항해사는 피곤한 상태이어서 레이다 관찰을 지속적으로 할 수 없었다.⑥ 자선은 양망중이라 기동성의 제한을 받으므로 양망을 마친 상대선이 피하리라 믿음으로써 충분한 시간전에 변침행위 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였다.㉯ 돈피코 701측① 선장은 통신업무, 작업지휘를 하느라 견시업무를 하지 못하였고 적절한 자격증이 없는 실습항해사에게 조타업무를 맡겼을 뿐만 아니라 견시자를 배치하지 아니하였다.② 레이다 관찰업무를 충돌에 이르기 직전까지 전혀 하지 않았다.③ 뒤따라오는 상대선이 양망작업을 완료하였으리라 지레짐작함으로써 상대선의 기동성이 제한되었다는 사실을 모르고 있었다.④ 규정된 무중신호를 울리지 않았다.⑤ 양망작업을 마친 후 뒤따라오는 선박들과 충분히 거리를 떨어져 피할 수 있도록 변침을 하여야 하나 근접하여 뒤따라오는 선박들의 진행방향과 예각으로 변침하였다.⑥ 진행하던 방향과 역방향으로 변침을 한 후 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제한된 시계내에서 돈피코 701측이 1.0마일 앞서고 그 뒤에서 술에스테 709호가 비슷한 침로와 속력을 유지하면서 트롤예망을 하던 중 돈피코 701측이 먼저 양망을 마치고 뒤따라 오는 술에스테 701호의 동정을 살피지 아니한 채 상대선의 진로 방향으로 변침을 함으로써 충돌의 요인이 발생하였다.두 선박 모두 다 지속적인 레이다 관찰, 경계업무, 무중신호 취명등 제한 시계내에서의 항법을 지키지 아니하고 그대로 진행하다가 충돌을 피할 수 없는 가까운 거리에 이르러서야 술에스테 709호측이 먼저 충돌의 위험을 느끼고 피항조치를 한 후 피항을 위한 협력 요청을 하였으나 이러한 동작이 유효하지 못하여 충돌에 이르게 된 것이다.따라서 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 돈피코 701측이 상대선의 진로 전방으로 변침을 한 후 항법규칙을 전혀 이행하지 아니함으로써 발생된 것이나 술에스테 709호측의 부적절한 운항도 원인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 돈피코 701의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 조업을 할 때는 가능한한 타 선박들과 멀리 떨어져 이동하고, 뒤따라오는 선박의 진행방향으로 변침할 때는 충분한 거리를 유지할 수 있도록 변침해야 하고 견시자를 추가로 배치하여 경계를 철저히 해야 할 뿐만 아니라 계통적인 레이다 관찰, 무중신호 취명, 안전한 속력 유지 등 안전항해에 대한 모든 주의를 해야 함에도 이를 전혀 이행하지 아니하여 충돌직전까지 충돌의 위험을 감지하지 못한 채 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 B는 술에스테 709호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 너무 가까운 거리를 유지하며 예망, 양망작업을 하면서도 견시자를 추가로 배치하지 아니하고 조타업무를 장시간 하는 2등항해사에게 레이다 관찰업무를 맡겼을 뿐만 아니라 무중신호도 안 울리는등 제한된 시계내에서의 항법을 전혀 이행치 아니하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 돈피코 701측이 상대선의 진로 전방으로 변침을 한 후 항법규칙을 전혀 이행하지 아니함으로써 발생된 것이나, 술에스테 709호측의 부적절한 운항도 원인이 된다.수심인 A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.