어선 순광호.어선 제2태양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640413"></img><span style="display:none;"> 선 명순광호제2태양호 선 적 항포항시 호미곶면포항시 구룡포읍 선박소유자CB 총 톤 수3.27톤2.80톤 기관종류.출력디젤기관.246킬로와트디젤기관.135킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류-- 사고일시2013년 4월 9일 08시 40분경 사고장소북위 36도 08분 00초.동경 129도 35분 00초(포항시 소재 호미곶등대로부터 약 012도 방향, 약 3.4마일 해상)</span> 순광호는 2008년 4월 2일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 남장수에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 경상북도 포항시 호미곶면 선적의 강화플라스틱조 연안자망 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 3.27톤, 길이 8.50미터, 너비 2.78미터 및 깊이 0.79미터이고, 주기관으로 연속최대출력 246킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등 항해·통신기기가 설치되어 있고, 레이더는 중고로서 성능이 양호하지 않은 상태이다. 선체구조 상 조타실 전방에 설치된 양망기 등으로 인하여 정선수 전방 좌·우 약 10도 이내의 구간이 잘 보이지 않는다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘순광호 선장 A’이라 한다)는 매일 07시경 기상하여 08시～08시 30분경 조업 차 호미곶항을 출항한 후 12시경 입항하고, 17시경까지 그물정리 작업을 한 후 집에서 식사를 하거나 동료들과 간단하게 술을 마시고 21시～22시경에 잠을 잔다.이 선박은 2013년 4월 9일 08시 20분경 선장 A 혼자 승선한 가운데 포항시 소재 호미곶항(구, 대보항)을 삼태기, 대구 및 가자미 등 자망 조업 차 출항하였다.

이 선박은 호미곶항 파제제 북단을 빠져나와 교석초 등표를 좌현 정횡, 약 0.5마일 떨어져 통과한 후 조업장소인 제82해구를 향해 침로 약 016도, 속력 약 10.0노트로 항해하였다.순광호 선장 A는 조타실에서 의자에 앉은 채 혼자 항해당직을 수행하면서 육안과 작동 중인 레이더를 탐지거리 0.5마일로 설정하여 사용하였으나, 선수 전방에서 양망작업 중인 제2태양호를 발견하지 못한 채 2013년 4월 9일 08시 40분경 경상북도 포항시 소재 호미곶등대로부터 약 012도 방향, 약 3.4마일 떨어진 북위 36도 08분 00초.동경 129도 35분 00초 해상에서 순광호의 정선수부와 제2태양호(선수방위 약 270도)의 좌현 선미부가 선수미선 교각 약 74도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 북서풍이 초속 8～10미터로 불며, 약 1.0～1.5미터의 물결이 일었다.한편 제2태양호는 1999년 5월 1일 경상북도 포항시 남구 호미곶면에 거주하는 감동대가 건조하였으며, 포항시 구룡포읍 선적의 목조 연안자망 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 2.80톤, 길이 8.35미터, 너비 2.51미터 및 깊이 0.93미터이고, 주기관으로 연속최대출력 135킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 지피에스플로터(GPS Plotter)와 단파무선전화(SSB)가 설치되어 있다.제2태양호는 2013년 4월 9일 07시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제2태양호 선장 B’이라 한다)와 처 D가 승선한 가운데 포항시 소재 호미곶항을 삼태기, 대구 및 가자미 등 자망 조업 차 출항하였다.

이 선박은 순광호와 마찬가지로 호미곶항 파제제 북단을 빠져나와 조업장소를 향해 침로 약 023도, 속력 약 4.5노트로 항해하여 같은 날 07시 50분경 조업장소(북위 36도 08분 00초.동경 129도 35분 30초)에 도착하여 양망작업을 시작하였다.이 선박의 양망작업은 선수방향이 약 270도인 상태에서 동쪽에서 서쪽방향으로 약 0.5노트의 속력으로 이동하며 자망그물이 양망기를 통해 우현 쪽으로 끌어올리는 형태로 행하여졌고, 제2태양호 선장 B는 조타실 앞의 상갑판에서 양망기를 통해 올라오는 자망그물을 감고 있었고, 처 D는 제2태양호 선장 B 옆에 서서 돕고 있었다.

그리고 제2태양호 선장 B는 우현 쪽 난간에 설치된 주기관의 원격조종용 레버를 이용하여 필요에 따라 주기관을 분당회전수 600이내에서 전.후진으로 사용하였다.제2태양호 선장 B와 처 D는 양망작업에 전념하고 있던 중 2013년 4월 9일 08시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 제2태양호와 순광호가 충돌하였다.제2태양호 선장 B과 처 D는 충돌할 때까지 상대선박인 순광호가 접근하고 있다는 사실을 알지 못하였고, ‘쿵’하는 소리를 듣고 충돌 사실을 알았다.이 사고로 순광호는 정선수부가 일부 파손되었고, 제2태양호는 좌현 선미부의 기관실 부근에 순광호의 정선수부가 박힌 상태에서 후진하여 빠져나오자 직경 약 60센티미터 크기의 파공이 생기며 기관실이 침수되기 시작하였다.이후 순광호는 제2태양호에 접현하여 선미에 예인삭(직경 16mm x 30m x 2가닥)으로 제2태양호의 선수를 연결하고 호미곶항으로 예인하였으나, 제2태양호는 2013년 4월 9일 09시 00분경 북동방, 약 3.5마일 떨어진 북위 36도 07분 00초.동경 129도 35분 00초 지점에서 침수가 가중되며 침몰하였다.

제2태양호 선원들은 침몰 전에 어선 순광호로 옮겨 탔다.제2태양호에는 침몰당시 연료유탱크에 약 100리터의 경유가 남아있었는데 선체가 침몰되면서 유출되어 해양오염(2m x 100m)이 발생하였으나, 해양경찰 경비정(P-93호)의 암차(워터제트)에 의해 방산 처리되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일 이상으로 양호한 상태에서 침로 016도, 속력 약 10.0노트로 항해 중이던 순광호와 선수가 약 270도 방향으로 향한 채 약 0.5노트의 속력으로 자망그물을 양망 중인 제2태양호(어로에 종사하고 있는 선박) 사이에 발생하였으므로「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용된다. 따라서 이 충돌사건은 대수속력을 가지고 항행 중인 순광호가 어로에 종사하고 있는 제2태양호의 진로를 피하여야 하고, 어로에 종사하고 있는 제2태양호는 순광호가 충돌의 위험을 가지고 접근할 경우 기적 등으로 경고신호를 보내 피해가도록 하고, 또한 순광호가 매우 가까이 접근하여 제2태양호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 실행가능한 한 충돌을 피하기 위하여 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 순광호의 선체구조 및 경계소홀순광호는 선체구조 상 조타실 전방에 설치된 양망기 등으로 인하여 정선수 전방 좌·우 약 10도 이내의 구간이 잘 보이지 않고, 또한 레이더가 중고로서 성능이 양호하지 않은 상태이기 때문에 경계원을 선수에 배치하여 육안에 의한 경계를 보다 철저히 하여야 한다.

그러나 이 선박의 선장은 혼자 승선한 채 조업 차 호미곶항을 출항한 후 의자에 앉아 항해당직을 수행하였고, 작동 중인 레이더의 탐지거리를 0.5마일로 설정하여 사용하며 주변 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 순광호 선장은 순광호 선수 전방에서 양망작업 중이던 제2태양호를 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 순광호와 제2태양호가 충돌하게 되었다.3) 제2태양호의 경계소홀제2태양호 선장은 사고당일 07시 00분경 자망 조업 차 호미곶항을 출항하여 같은 날 07시 50분경 조업 장소에 도착하자마자 양망작업을 하였다.

선장은 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 접근하는 선박이 있을 경우 기적 등으로 경고신호를 울려 피해가도록 하여야 한다. 그러나 선장은 순광호가 접근하고 있었으나 조업에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 하여 순광호와 제2태양호가 충돌할 때까지 순광호가 접근하고 있다는 것을 알지 못함으로써 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.4) 제2태양호의 해양오염제2태양호는 충돌사고로 좌현 선미부의 기관실 부근에 파공(직경 약 60cm)되며 기관실에 침수되고 있는 상태에서 순광호에 의해 가까운 호미곶항으로 예인하였으나 침수가 가중되면서 선체가 침몰하였다.

그 결과 연료유탱크에 적재되어 있던 경유 약 100리터가 해상으로 유출되어 해양오염(2m x 100m)이 발생하였으나, 해양경찰 경비정(P-93호)의 암차(워터제트)에 의해 방산 처리되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 조업 차 출항 중이던 순광호 선장의 선체구조 및 레이더 상태 불량으로 선수 전방에서 조업 중인 제2태양호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제2태양호가 자망그물 양망작업에 전념하느라 접근하는 순광호에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 기적신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.제2태양호의 해양오염은 제2태양호가 충돌사고로 좌현 선미부의 기관실 부근이 파공(직경 약 60cm)되어 침수로 인해 선체가 침몰되면서 연료유탱크에 적재되어 있던 경유 약 100리터가 해상으로 유출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 순광호 선장으로서 항해당직 중 작동 중인 레이더와 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 그러나 이 사람은 선체구조 상 전방경계가 제한되고, 레이더 성능이 양호하지 아니한 상태였기 때문에 주변 경계를 보다 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다. 그리고 이 사고로 제2태양호가 침몰되고 연료유(경유) 약 100리터의 해양오염이 발생하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 앞으로 순광호를 혼자 승선한 채 운항하고자 할 경우 레이더를 수리하여 성능이 양호한 상태로 작동하여야 하며, 또한 주변 경계를 철저히 하도록 시정할 것을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2태양호의 선장으로서 조업 중 항상 주변경계를 철저히 하여야 하고, 다른 선박이 접근할 경우에는 기적 등으로 경고신호를 울려 피해가도록 하여야 한다. 그러나 이 사람은 제2태양호의 양망작업에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 하여 순광호와 제2태양호가 충돌할 때까지 제2태양호가 접근하고 있다는 것을 알지 못함으로써 경고신호도 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 앞으로 선박에 선장으로 승선하여 선박을 운항하고자 할 때에는 항행 중뿐만 아니라 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 접근할 경우 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하도록 개선할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 선체구조 상 전방 경계가 양호하지 아니한 연안 어선은 항해 시 선수에 경계원을 배치하거나, 선장 혼자 승선하는 경우에는 레이더를 설치.작동하여 전방 경계를 강화하는 조치가 필요하다.

나. 조업 중인 어선은 항상 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 기적 등으로 경고신호를 울려 피해가도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 대수속력을 가지고 항행 중인 순광호가 선체구조 및 레이더 성능불량으로 제2태양호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 어로에 종사하고 있는 제2태양호가 경계를 소홀히 하여 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 명한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640407"></img>《시정명령서》동해심 제2013-15호어선 순광호.어선 제2태양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640409"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A </span> 귀하는 순광호 선장으로 승선 중 순광호가 2013년 4월 9일 08시 40분경 경상북도 포항시 소재 호미곶등대로부터 약 012도 방향, 약 3.4마일 해상에서 제2태양호와 충돌사고를 발생하게 하였습니다.이 사건은 순광호가 선장 혼자 승선한 가운데 조업 차 항해 중 선체구조 상 전방 경계가 제한되고 레이더 성능이 양호하지 아니한 상태에서 주변 경계를 소홀히 함으로써 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생하였습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 순광호가 선장 혼자 승선한 채 운항하고자 할 경우 레이더를 수리하여 성능이 양호한 상태로 작동하여야 하며, 또한 주변 경계를 철저히 하는 등 귀하의 항해당직업무에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 11월 19일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》동해심 제2013-15호어선 순광호.어선 제2태양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640411"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 제2태양호 선장으로 승선 중 제2태양호가 2013년 4월 9일 08시 40분경 경상북도 포항시 소재 호미곶등대로부터 약 012도 방향, 약 3.4마일 해상에서 순광호와 충돌사고를 발생하게 하였습니다.이 사건은 순광호가 경계소홀로 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생하였으나, 제2태양호가 양망작업에 전념하느라 경계를 소홀히 한 것도 일인에 해당되는 것으로 밝혀졌습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항행 중뿐만 아니라 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 접근할 경우 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하도록 귀하의 항해당직업무에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 11월 19일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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