어선 수현호.어선 제306한일호 충돌사건

핵심 요약

요지

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.관여조사관 이 영 재

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664099"></img> 선 명수현호제306한일호 선 적 항여수시 국동항목포시 선박소유자CD 총 톤 수139톤24톤 기관종류.출력디젤기관.1,080킬로와트 1기디젤기관.558킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류어선3급항해사6급항해사 사고일시2019. 8. 30. 04:07경 사고장소북위 33도 20분 46초.동경 126도 07분 35초(제주시 신창항 서방파제 등대로부터 265도 방향, 2.6마일 해상)가.

선박제원과 운항형태수현호는 1992. 10. 15. 경상남도 거제시 소재 용성조선소에서 건조·진수된 여수시 국동항 선적의 강조(鋼造) 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 139톤, 길이 34.50미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.15미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,080킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있으며, 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 어선검사를 받고 2020. 5. 18.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크와 코퍼댐, 1번 연료유탱크, 냉동실, 1∼3번 어창, 기관실, 7번 연료유탱크 및 냉동실부터 기관실까지의 아래에 2∼6번 연료유탱크가 있으며 상갑판 위에는 선수로부터 선수창고와 거주구역 및 냉동실이 있고 그 위로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대(ARPA 기능 1대), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 선박자동식별장치(AIS)와 선박패스장치(V-Pass) 각 1대, VHF무선전화와 SSB무선전화 각 2대 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 근해트롤어업 면허를 가지고 주로 선장과 선원 10명이 승선하여 여수를 출항하여 마라도 남쪽 60∼70마일 해상에서 약 15일 조업을 한 후 제주 한림항에 입항하여 어획물을 이적한 뒤 1일 정도 휴식을 취하고 다시 조업지로 출항하는 형태로 1년 중 약 10개월을 조업하며, 6월부터 7월까지 약 2개월 정도 휴어기를 갖는 형태로 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664101"></img>[그림 1] 어선 수현호 일반배치도(측면도) 한편, 제306한일호는 2015. 2. 12. 전라남도 목포시 소재 금성조선소에서 건조·진수된 목포시 선적의 강화플라스틱조 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 24톤, 길이 21.91미터, 너비 5.85미터, 깊이 1.33미터이고, 주기관으로 연속최대출력 558킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있으며, 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 어선검사를 받고 2020. 3. 10.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있었다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1~6번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 배치되어 있고, 상갑판 위로는 기관실 케이싱(E/R Casing)과 조리실이 있고 기관실 케이싱 위에 조타실이 있다.

이 선박의 항해·통신장비로는 레이더(ARPA 기능 없음), 지피에스 플로터, 선박자동식별장와 선박패스장치 각 1대, VHF무선전화, SSB무선전화 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664103"></img>[그림 2] 어선 제306한일호 일반배치도(측면도) 이 선박은 근해안강망어업 면허를 가지고 선장을 포함하여 7명의 선원이 승선하여 목포 동명항을 출항하여 추자도나 소흑산도 근해에서 약 10일간 조업을 한 후 귀항하는 형태로 한 달에 2번 정도 출어를 하여 주로 갈치, 조기, 병어 등을 잡는다.

나. 사실의 경과수현호는 2019. 8. 21. 08:09경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 상태에서 여수시 봉산항을 출항하여 마라도 남쪽 약 60~70마일 해상에 도착하여 조업을 하던 중 같은 달 23일경 항해사가 다쳐 2019. 8. 24. 06:25경 서귀포항으로 입항하여 항해사를 병원에 입원시키고, 항해사 1명이 결원인 상태로 같은 날 10:00경 서귀포항을 출항하였다.이후 이 선박은 2019. 8. 18. 14:30경 서귀포 남쪽 40~50마일 해상에 도착하여 조업을 재개하여 같은 달 29일 20:50경까지 조업을 한 후, 제주시 한림항에서 어획물을 판매하기 위하여 2019. 8. 30. 00:16경 침로 356도, 속력 12.5노트로 자동조타를 이용하여 항해하기 시작하였으며 같은 날 03:24경 침로를 005도로 변경한 이후 침로를 351도에서 013도 사이를 오가며 제주도 서쪽 연안을 따라 북상하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664105"></img>[그림 3] 양 선박의 사고 이전 항적(빨간색 수현호, 파란색 제306한일호) 이후 이 선박은, 레이더 2대(1대는 탐지거리 3마일로, 다른 한 대는 탐지거리 12마일로 유지함)를 작동 중인 상황에서, 2019. 8. 30. 03:52경 제주시 한경면 소재 차귀도를 우현 0.7마일 거리에 두고 지나며 침로를 352도로 유지하여 계속 항해하였고, 이때 선장 A는 레이더를 통해 전방 3마일 이내에 10여 척의 어선들이 있음을 인지하였으나 각 선박의 상황과 선명 등에 대해서 즉시 파악하지는 아니하였다([그림 4] 참조).선장 A는 [그림 5]와 같이 2019. 8. 30. 04:03경 자선의 정선수 약 300미터 해역에 정박 중이던 고현호와의 충돌을 피하려고 같은 날 04:05경까지 자선의 침로를 355도, 008도, 005도로 변경하여 고현호를 자선의 좌현 50미터 내외의 거리로 지나며 벗어났다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664107"></img>[그림 4] 사고 해역 어선군 분포와 어선 수현호 항적(2019. 8. 30. 03시∼04시) 이후, 선장 A는, [그림 5]의 (A) 방향의 침로 352도로 변침하여 전방에 정박 중이던 어선들 사이를 지나갈 계획이었으나, 사고 발생 약 1분 전인 2019. 8. 30. 04:06경 순간적으로 정신을 잃고 조타실 바닥에 주저앉으며 쓰러져 침로를 변경하지 못하였고, 수현호는 2019. 8. 30. 04:07경 제주시 신창항 서방파제 등대로부터 265도 방향, 2.6마일 해상(북위 33도 20분 46초, 동경 126도 07분 35초)에서 정박 중이던 제306한일호의 좌현 선수부와 자선의 우현 선수부가 양선박의 선수미선 교각 10도로 충돌하였으며 충돌 당시 수현호의 침로는 005도, 속력은 약 9.6노트였다.한편, 제306한일호는 2021. 8. 28. 06:56경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선하여 전라남도 진도군 서거차항을 출항하여 남쪽으로 이동하면서 [그림 3]의 제306한일호 항적과 같이 조업과 정박을 하였으며, 이후 한림항 동방 약 15마일 해상에서 마지막 조업을 마치고 2019. 8. 29. 19:06경 사고 해역으로 이동하여 정박등과 작업등을 켠 채 280킬로그램의 강철 닻 1개를 투하한 후 닻줄을 100미터 정도 길이로 내어주고 정박하였다.

이 선박이 정박할 당시 주변 반경 0.5마일 이내에는 12척의 어선들이 [그림 5]와 같이 정박하고 있었다.이 선박의 선장 B를 비롯한 선원들은 같은 날 23:00경까지 다음 날 조업을 위한 준비 작업 등 잔여 작업을 한 후 레이더를 끈 상태로 정박당직을 유지하지 않은 채 선장은 조타실에서, 선원들은 선원실에서 각각 휴식과 잠을 취하던 중, 상기 일시와 장소에서 자선의 좌현 선수부와 수현호의 우현 선수부가 충돌하였으며, 충돌 당시 제306한일호의 선수는 남조류에 의해 북쪽을 향하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664109"></img>[그림 5] 어선 수현호의 충돌 항적 상세 충돌 당시 사고해역의 시정은 3마일이었으며, 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10미터로 불고 있었고, 파도는 약 2미터로 일고 있었다.이 충돌사고 이후 수현호는 사고 수습을 위하여 사고 지점으로 회항하였고, 양 선박은 VHF를 통해 인적 피해 없이 제306한일호는 우현쪽 선수 외판이 손상되었고 수현호는 자선의 우현에 설치된 대형 타이어 펜더가 손상되는 물적 피해만 발생하였음을 확인하였다.이후 제306한일호는 선수 외판 손상 이외의 추가적인 손상 우려와 그로 인한 침수의 경우를 대비하여 자선과 함께 항해해 달라고 수현호에게 요청하였고, 이에 수현호는 1시간 가량 병풍도 쪽으로 제306한일호의 곁에서 함께 항해하였으나, 제306한일호의 침수가 없음이 확인되자 수현호는 침로를 변경하여 목적항인 한림항에 2019. 8. 30. 06:16경 입항하였고 제306한일호는 같은 날 14:22경 목포 북항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 목적항을 향하여 항해 중이던 수현호와 닻정박을 하고 있던 306한일호 사이에 발생한 것으로, 수현호는 침로 약 005도와 속력 약 9.6노트로 항해 중인 동력선에 해당되고, 제306한일호는 280킬로그램의 닻을 100미터 가량의 닻줄을 내어놓은 정박 상태의 선박에 해당한다.항해 중인 선박과 정박 중인 선박 간의 항법에 대하여는 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의해 선원의 상무로 요구되는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 항해 중인 선박이 정박 중인 선박을 피하여야 한다.따라서 수현호는 주위 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 파악하고 미리 충분한 거리에서 침로를 변경하는 등 피항동작을 취해야 하며, 제306한일호는 정박하는 동안에도 경계를 유지하여 충돌의 위험으로 접근하는 선박에 대하여는 주위환기신호를 발신하는 등 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취해야 한다.2) 수현호의 피항동작 부적절 및 경계유지 실패항해 중인 선박은 모든 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지해야 하고 피항동작을 취할 때는 충분한 시간 전에 적극적이고 효과적인 방식으로 피항해야 한다.그러나 수현호 선장은 자선의 항로 전방에 10여 척의 어선이 군집하여 정박하고 있는 상황을 충분히 사전에 인지하고서도 위험이 없는 넓은 해역으로 벗어나는 적극적 피항동작을 취하지 않고 밀집한 정박선들 사이를 근접하여 항해하는 위험한 방식의 피항동작을 취하였다.또한 수현호 선장은 사고발생 6일 전 갑작스럽게 항해사의 역할을 하던 선원 1명이 결원되어 선장의 항해와 조업에 관한 업무 부하가 증가한 상황이었음을 인식하고 있었음에도, 항해 당직을 위한 선원의 충원 없이 선장 단독으로 장시간 조업과 항해업무를 수행하였을 뿐만 아니라 선박이 밀집한 해역의 항해를 혼자 수행하는 등 안전운항에 대한 어떠한 예방적 조치도 취하지 않았다.결과적으로 선장 A가 제306한일호와의 충돌 직전에 순간적으로 정신을 잃어 피항도작을 취하지 못한 상황은① 충분히 사전에 정박어선군을 벗어날 수 있는 적극적 피항로를 택하지 않은 것과② 예상되는 과로를 예방하기 위한 항해당직선원 배치 등과 같은 추가적 조치를 취하지 않은 결과라고 판단한다.3) 제306한일호의 경계소홀정박 중인 선박은 자선의 주변에 대한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 사전에 인지할 수 있어야 하고, 충돌 위험의 경우에는 필요한 모든 수단을 동원하여 충돌을 피하기 위한 동작을 적극적으로 수행해야 한다.그러나 제306한일호는 정박당직을 유지하지 않아 자선 주위에서 발생하는 위험을 전혀 파악할 수 없는 상태가 되어 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못함은 물론, 충돌의 순간까지 수현호를 인지하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 넓은 해역에서 항해하던 수현호가 경계를 유지하지 못하고 정박 중이던 제306한일호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제306한일호가 정박당직을 유지하지 아니하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 양 선박의 해양사고관련자가 원인제공비율의 적시를 요청하였기에, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 원인제공비율을 살펴본다.항해 중인 동력선 수현호가 경계를 유지하지 못하여 닻을 내리고 정박 중인 제306한일호를 피하지 못한 것이 이 건 충돌사고의 주된 원인이고, 정박 중인 제306한일호가 경계를 하지 아니하여 수현호를 발견하지 못하고 피항협력동작을 취하지 못한 것이 이 충돌사고의 일인이 된다.따라서 이 충돌사건의 원인제공비율을 수현호에게 95퍼센트, 제306한일호에게 5퍼센트 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 수현호 선장으로서 선원들을 포함한 선박의 전반적 상태와 항해 중인 해역의 상황을 정확히 파악하고 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계 및 운항 여건에 알맞은 안전한 속력과 침로로 항행하여야 하며 다른 선박과의 충돌 위험이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 적극적이고 효과적인 동작을 충분한 시간적 여유를 두고 취하여야 한다.그러나 이 사람은 선원이 결원되어 항해와 조업에 관한 업무 부하가 증가하였으나 그로부터 파생된 안전상 위험을 간과한 채 항해 중 조타실 근무인원 추가배치와 같은 해당 업무의 수행에 대한 보완적 예방조치를 취하지 아니하였다.또한, 이 건 충돌사고의 발생 전 상황에서 어선이 밀집하여 정박 중임을 인지하였음에도 무리하게 어선들 사이로 항행하여 정박 중인 어선과 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 건 충돌사고가 발생 이전에 갑작스럽게 쓰러지기 전까지 주변의 선박들을 경계하며 피항의 동작을 취한 점이 인정되고 이 건 충돌사고에 의한 양 선박의 피해가 경미하며 이 사람이 충돌 후 추가적 위험과 피해를 줄이려 노력하였음은 이 사람에 대한 징계에 있어 경감의 요인이 된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제306한일호의 선장으로서 제306한일호가 정박하는 동안 주변에서 발생할 수 있는 위험 상황에 대한 인지를 위해 경계를 유지하고 필요한 경우 그러한 위험으로부터 피하기 위한 협력동작을 취하게 하여야 하나, 정박 당직을 유지하지 않아 이 건 충돌사고에 대한 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 충돌하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 건 충돌사고의 피해가 경미하고 인명의 피해가 없음을 고려하여, 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 항해 중인 선박은 밀집한 어선군과 조우하였을 경우 가능한 한 어선군을 충분히 안전하게 벗어날 수 있도록 항로를 변경하여 운행하여야 한다.

나. 선장은 자신을 포함한 선원의 피로가 누적되지 않도록 선원의 결원이나 선박의 조업과 항해에 관한 업무의 증가 등이 발생하지 않도록 관리하여야 하며, 불가피하게 그러한 상황이 발생하였을 경우, 피로에 의한 안전사고를 예방하기 위하여 업무 현장의 인원 보강이나 일정 조정 등을 통해 업무 부담을 경감하는 조치를 취해야 한다.

다. 모든 정박 중인 선박은 항시 정박 당직을 유지하여 주변 경계를 실시해야 하며, 충돌의 위험성, 주묘의 가능성 등을 충분히 사전에 식별하고 이를 피하기 위한 조치를 적극적으로 취해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 넓은 해역에서 항해하던 수현호가 경계를 유지하지 못하고 정박 중이던 제306한일호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제306한일호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

별지

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664097"></img>충 돌 상 황 도어선 수현호.어선 제306한일호 충돌사건(목포해심 제2022-041호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 8. 30. 04:07경사고 장소(세계측지계)북위 33도 20분 46초.동경 126도 07분 35초(제주시 신창항 서방파제 등대로부터 265도 방향 2.6마일 해상)