어선 수일호.어선 해양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640305"></img><span style="display:none;"> 선 명수일호해양호 선 적 항강원도 고성군 대진항강원도 고성군 현내면 선박소유자AB 총 톤 수4.57톤3.38톤 기관종류.출력디젤기관.238킬로와트디젤기관.238킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 소유자 겸 선장소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****)소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2011년 11월 22일 06시 05분경 사고장소북위 38도 30분 00초.동경 128도 26분 48초(강원도 고성군 소재 대진등대로부터 약 106도 방향, 0.85마일 해상)</span> 대진항 부근 연안은 대진항 북동방향, 1마일 이내의 수역에 어장 3곳이 있으며, 대진항에 입.출항하는 선박은 이 어장을 피해 안전하게 항해하기 위해 출항할 때에는 대진항 북방파제를 벗어나 북위 38도 30분 00초.동경 128도 27분 00초 지점까지 침로 약 085도로 항해한 후 조업장소로 향한다.

그리고 대진항에 입항할 때에는 대진등대를 보면서 항해하였다가 북위 38도 31분 00초.동경 128도 27분 00초 부근 해상에서 침로 180도로 변침하여 북위 38도 30분 00초.동경 128도 27분 00초 지점까지 항해한 후 대진항 북방파제 남쪽 수역으로 향한다.수일호는 1996년 7월 강원도 속초시 소재 아야진조선소에서 건조.진수된 강원도 고성군 소재 대진항 선적의 강화플라스틱조 연안자망 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 4.57톤, 길이 10.10미터, 너비 2.70미터 및 깊이 0.92미터이고, 주기관으로 연속최대출력 238킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박은 레이더가 설치되어 있지 않으며, 주로 지피에스플로터(GPS Plotter)에 표시된 침로(항적)와 속력을 보면서 항해한다.이 선박은 2011년 11월 22일 04시 20분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘수일호 선장 A’이라 한다)와 처 C가 승선한 가운데 강원도 고성군 소재 대진항을 도루묵 조업 차 출항하여 대진항 방파제를 벗어나 북위 38도 30분 00초.동경 128도 27분 00초 지점까지 항해한 후 조업장소인 저진항 동방, 약 4마일 해상(북위 38도 33분 00초.동경 128도 29분 45초)으로 향하였다.이 선박은 같은 날 04시 45분경 조업장소에 도착하여 조업준비를 한 후 전날 투망해 놓은 그물 11닥을 끌어올리기 시작하여 같은 날 05시 40분경 조업을 마치고, 대진항으로 향하였다.수일호 선장 A는 대진항에 입항하기 위해 대진등대의 불빛을 전방에 두고 보면서 침로 약 228도, 속력 약 12.0노트로 항해하였고, 처 C는 선수에 앉아서 그물 일을 하고 있었다.이 선박은 같은 날 05시 58분경 대진등대로부터 약 1.2마일 떨어진 해상(북위 38도 31분 00초.동경 128도 26분 57초)에서 전방의 어망을 피해 침로 180도로 변침하였다.수일호 선장 A는 같은 날 06시 00분경 우현 전방에서 남쪽 방향으로 낮은 속력으로 이동하면서 조업 중이던 선외기 소형어선(사고 후 선명이 광덕호인 것을 알았으며, 이 선박의 총톤수는 약 1.5톤이다)을 발견하고 속력을 약 9.0노트로 낮추었으며, 이때 대진항에서 어선 일양호, 대진호 및 해양호가 출항하고 있었으나 선외기 어선의 동정을 확인하느라 알지 못하였다.이 선박은 같은 날 06시 04분경 북위 38도 30분 00초.동경 128도 26분 57초 해상에 도착하자 대진항으로 입항하기 위해 침로 265도로 변침하였고, 이때 대진항에서 출항하고 있던 어선 일양호 및 대진호가 자선의 선수 전방을 통과하였으며, 선외기 어선이 여전히 자선의 선수 우현 쪽에 위치하자 우현 변침하여 2011년 11월 22일 06시 05분경 침로 285도일 때 강원도 고성군 소재 대진등대로부터 약 106도 방향, 약 0.85마일 떨어진 북위 38도 30분 00초.동경 128도 26분 48초 해상에서 수일호의 선수 좌현으로부터 해양호의 선수 좌현까지 약 20도의 교각을 이루며 충돌하였다.수일호 선장 A는 충돌할 때까지 상대선인 어선 해양호가 접근하고 있는 사실을 알지 못하였고, ‘쿵’하는 소리를 듣고 충돌 사실을 알았다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 4마일 이상으로 양호하였고, 해상은 파고 0.5미터 이내로 잔잔하였다.한편, 해양호는 1994년 5월 강원도 고성군 소재 동성에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 강원도 고성군 현내면 선적의 강화플라스틱조 연안자망 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 3.38톤, 길이 8.15미터, 너비 2.59미터 및 깊이 0.75미터이고, 주기관으로 연속최대출력 238킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 레이더가 설치되어 있지 않으며, 주로 지피에스플로터(GPS Plotter)에 표시된 침로(항적)와 속력을 보면서 항해한다.이 선박은 2011년 11월 22일 04시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘해양호 선장 B’이라 한다)와 처 D(필리핀인)가 승선한 가운데 강원도 고성군 소재 대진항을 도루묵 조업 차 출항하여 대진항 방파제를 벗어나 북위 38도 30분 00초.동경 128도 27분 00초 지점까지 항해한 후 조업장소인 저진항 동방, 약 3마일 해상(북위 38도 33분 00초.동경 128도 28분 29초)으로 향하였다.이 선박은 같은 날 04시 20분경 조업장소에 도착하여 조업준비를 한 후 전날 투망해 놓은 그물 10닥을 끌어올리기 시작하여 같은 날 05시 20분경 조업을 마치고, 대진항을 향해 약 15～16노트의 속력으로 항해하였다.이 선박은 같은 날 05시 40분경 대진항에 입항하여 그물과 어획물을 양륙하였고, 해양호 선장 B는 처 D를 하선시켜 그물 및 어획물 정리작업을 하도록 하고 다음 날 조업을 위해 투망작업 차 같은 날 05시 50분경 또다시 대진항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 06시 00분경 대진항 북방파제를 벗어난 후 북위 38도 30분 00초.동경 128도 27분 00초 지점을 향해 침로 085도, 속력 약 13.0노트로 항해하였고, 선수 약 0.3마일 전방에는 어선 일양호와 대진호가 함께 출항하고 있었다.해양호 선장 B는 지피에스플로터 화면을 보면서 항해하던 중 2011년 11월 22일 06시 05분경 갑자기 ‘쿵’하는 소리를 듣고 앞서 기술한 바와 같이 해양호가 수일호와 충돌한 사실을 알았다.수일호 선장 A과 해양호 선장 B는 사고 직후 양 선박의 손상상태를 확인하고, 초단파무선전화(VHF)로 상호 교신하여 자력으로 대진항으로 입항하기로 합의하고 대진항으로 입항하였다.해양호 선장 B는 사고 직후 속초해양경찰이 혈중 알콜농도를 계측한 결과 0.057퍼센트가 확인되었다.이 사고로 수일호는 선장 A의 처 C가 뇌출혈을 일으켜 강릉아산병원에서 뇌수술을 받았고, 수일호의 선수부 좌현 갑판 등이 파손되어 약 1,800만원의 수리비가 발생하였다.

그리고 해양호는 정선수 외판이 크게 파손되었고, 이후 대진항을 향해 속력 약 6노트로 자력 항해하던 중 침수로 선체가 전복되면서 연료유(경유) 약 70리터가 해상에 유출되었고, 선체는 인양한 후 수리하여 약 3,800만원의 수리비가 발생하였다.해상에 유출된 연료유는 오일펜스와 유처리제 18리터를 사용하여 2011년 11월 22일 12시 50분경 방제하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 4마일 이상으로 양호한 상태에서 침로 180도, 속력 약 9.0노트로 항행 중이던 수일호와 침로 085도, 약 13.0노트의 속력으로 항행 중이던 해양호 사이에 발생하였으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 적용되며, 상대선박을 우현에 두고 있는 수일호가 피항선으로서 해양호의 진로를 피하여야 한다.2) 수일호의 운항 상황수일호는 레이더가 설치되어 있지 아니하여 육안 경계에만 의존한 채 항해하기 때문에 주변에 조업 중인 어선이 있거나 어장이 있는 연안 가까이에 접근할 때에는 속력을 낮추고, 경계를 보다 철저히 하여야 한다.

또한 선장 및 항해사는 대각도 변침을 하고자 할 경우 변침 전에 변침할 방향의 선박동정 및 위험요소 등 주변에 대한 경계를 철저히 하여 충분한 안전수역이 확보되었을 때 실시하여야 하고, 특히, 서로 시계 안에서 자선의 정횡 전방 우현 쪽에서 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박에 대해서는 자선이 피항선에 해당되기 때문에 조기에 피항동작을 취하여야 한다.수일호 선장은 조업장소에서 대진항으로 입항하기 위해 침로 228도, 속력 12노트로 항해하던 중 충돌 7분 전 어장을 피해 침로 180도로 변침하였고, 이후 선수 우현 전방에서 남쪽 방향을 향해 낮은 속력으로 이동하며 조업 중인 선외기 어선을 발견하자 속력을 9노트로 낮추며 선외기 소형어선에 대한 경계를 하였다.

그리고 수일호는 대진항으로 입항하기 위해 침로를 180도에서 265도로 대각도 변침을 하여야 하고, 이때 대진항에서 출항하는 선박이 있을 경우 상대선박이 자선의 정횡 전방 우현 쪽에 위치하기 때문에 피항선으로서 조기에 피항동작을 취하여야 한다. 그러나 수일호 선장은 대진항에서 출항 중이던 해양호에 대한 경계를 소홀히 한 채 가까이에 있는 선외기 어선에 대한 경계에만 치중하며 침로를 180도에서 265도로 대각도 변침하였고, 이후 선외기 어선을 피하기 위해 또다시 침로를 285도로 변침함으로써 충돌할 때까지 해양호를 발견하지 못한 채 해양호와 충돌하였다.3) 해양호의 운항 상황해양호는 레이더가 설치되어 있지 아니하여 육안경계에만 의존한 채 항해하였고, 대진항 부근에 어장과 조업 중인 소형 어선들이 있으며, 북위 38도 30분 00초.동경 128도 27분 00초 지점에서 조업장소를 향해 60도 이상 대각도 우현 변침을 하여야 한다.

따라서, 해양호는 조업 차 야간에 대진항을 출항할 경우에는 북방파제를 벗어나 북위 38도 30분 00초.동경 128도 27분 00초 지점에서 조업장소를 향해 변침할 때까지(약 1마일) 7노트 이하의 속력으로 안전하게 항해하여야 한다.그러나, 해양호 선장은 야간에 조업 차 대진항을 출항하면서 대진항 북방파제를 벗어나자마자 속력을 13노트로 과속 항해하였고, 선수 전방 좌현 쪽에서 대진항으로 입항 중이던 수일호에 대한 경계를 소홀히 하여 유지선으로서 경고신호를 울리거나 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 채 수일호와 충돌하였다.4) 수일호 선원의 부상수일호 선원은 선수에 앉아 그물작업을 하던 중 충돌의 충격으로 머리에 부상을 입고 뇌출혈을 일으켜 강릉아산병원에서 뇌수술을 받은 후 치료 중이다.5) 해양호의 해양오염해양호는 충돌로 인해 정선수 수면 하에 파공이 생겨 해수가 유입되면서 복원성을 상실하여 전복되었고, 그 결과 연료유탱크에 적재되어 있던 연료유가 해상으로 유출되었다. 유출된 연료유는 오일펜스로 둘러 친 후 유처리제(18리터)를 사용하여 제거하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 어장과 조업 중인 어선이 있는 대진항 연안에서 수일호와 해양호가 서로 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 수일호가 대진항 입항 중 인근 선외기 어선에 대한 경계에 치중함으로써 해양호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 해양호가 대진항 출항 중 과속으로 항해하며 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.수일호 선원의 상해는 선수에 앉아 그물작업 중 충돌의 충격으로 머리를 다쳐 발생한 것이며, 해양호의 해양오염은 충돌로 인해 수면 하에 생긴 파공부로 해수가 유입되면서 복원성을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 수일호 소유자 겸 선장으로서 수일호에 레이더가 설치되어 있지 아니하여 야간에 대진항에 입항할 때에는 연안에 어장과 조업 중인 어선이 있고, 대각도 변침을 하여야 하기 때문에 안전한 속력으로 항해하고 변침 전에 주변 경계를 철저히 하여야 하나, 대각도 우현 변침을 하면서 인근 선외기 어선에 대한 경계에 치중함으로써 대진항을 출항하여 자선의 정횡 전방 우현 쪽에서 접근 중인 해양호를 충돌할 때까지 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하여야 마땅하다.

그러나 이 사람은 수일호의 총톤수가 4.57톤이기 때문에 면허행사 해양사고관련자에 해당되지 아니하다. 따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 같은 법 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해양호의 소유자 겸 선장으로서 해양호에 레이더가 설치되어 있지 아니하여 야간에 대진항을 출항할 때에는 연안에 어장과 조업 중인 어선이 있기 때문에 안전한 속력으로 항해하고 주변 경계를 철저히 하여야 하나, 대진항 북방파제를 벗어난 후 과속으로 항해하며 경계를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 마땅하다.

그러나 이 사람은 해양호의 총톤수가 3.38톤이기 때문에 면허행사 해양사고관련자에 해당되지 아니하다. 따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 같은 법 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 어장 및 조업 중인 어선이 많은 어항에 입.출항하는 어선은 야간에 어항 부근 해역을 항해할 경우 육상의 밝은 불빛과 조업 중인 어선의 작업등으로 인해 적절한 경계에 지장을 받을 수 있기 때문에 속력을 낮추어 항해하며 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 특히, 레이더가 설치되어 있지 않은 소형 어선은 육안 경계에만 의존한 채 항해하여야 하기 때문에 7노트 이하의 속력으로 항해하는 것이 바람직하다고 판단된다.

나. 선장 및 항해사는 항해당직 중 대각도 변침을 하고자 할 경우에는 변침 전에 변침할 방향의 선박동정 및 위험요소 등 주변에 대한 경계를 철저히 하여 충분한 안전수역이 확보되었을 때 실시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 수일호가 대진항 입항 중 인근 선외기 어선에 대한 경계에 치중함으로써 해양호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 해양호가 과속으로 항해하며 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640299"></img>《권고서》동해심 제2012-02호어선 수일호.어선 해양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640301"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A </span> 귀하는 수일호 소유자 겸 선장으로서 수일호가 대진항으로 입항하던 중 2011년 11월 22일 06시 05분경 강원도 고성군 소재 대진등대로부터 약 106도 방향, 0.85마일 해상에서 해양호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사건은 대진항 부근 해상에서 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 수일호가 인근 소형어선에 대한 경계에 치중함으로써 해양호를 발견하지 못한 것이 주된 원인이 되어 발생하였습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 수일호가 야간에 대진항 연안을 항해할 때에는 안전한 속력으로 항해하면서 주변 경계를 철저히 하는 등 귀하의 항해당직업무에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 2월 16일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》동해심 제2012-02호어선 수일호.어선 해양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640303"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 해양호 소유자 겸 선장으로서 해양호가 대진항을 출항하던 중 2011년 11월 22일 06시 05분경 강원도 고성군 소재 대진등대로부터 약 106도 방향, 0.85마일 해상에서 수일호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사건은 대진항 부근 해상에서 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 수일호가 인근 소형어선에 대한 경계에 치중함으로써 해양호를 발견하지 못한 것이 주된 원인이 되어 발생하였으나, 유지선인 해양호가 과속항해하며 경계를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 해양호가 야간에 대진항 연안을 항해할 때에는 안전한 속력으로 항해하면서 주변 경계를 철저히 하는 등 귀하의 항해당직업무에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 2월 16일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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