어선 수영호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630341"></img><span style="display:none;"> 선 명수영호 선 적 항부산광역시 사하구 선박소유자B 총 톤 수1.76톤 기관종류.출력디젤기관 135마력 1기 해양사고관련자A 직 명선원 면허의 종류 사고일시2010년 5월 24일 06시 57분경 사고장소북위 35도 01분 36초.동경 128도 58분 08초(부산광역시 서도등대로부터 진방위 약 251도 방향, 약 361미터 해상)</span> 수영호는 2004년 2월 6일 경남 마산시 소재 해성조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.76톤, 길이 8.20미터, 너비 2.23미터, 깊이 0.65미터, 디젤기관 135마력 1기를 장치한 부산광역시 사하구 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선이다.이 선박은 2010년 3월 10일 선박안전기술공단 부산지부로부터 최초의 정기검사를 수검한 뒤 2015년 3월 9일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로, 선수로부터 상갑판의 하부에 선수창고, 제1번～제3번(좌,우) 어창, 기관실의 순으로 배치되어 있고, 조타실은 기관실의 상부에 있으며, 각 어창은 좌.우현으로 분리되어 있다.

이 선박은 5톤 미만의 소형어선이므로 항해기기나 통신기를 설비하지 아니하고, 조타실 내 선실에 구명조끼 3개를 비치하고 있었다.이 선박은 조업을 마치고 귀항한 후 연료를 보충할 계획으로 연료 1드럼 분량만을 적재한 채 2010년 5월 24일 04시 50분경 부산광역시 다대포항에서 소유자 겸 선장 B(망), 선장의 부인(망), 해양사고관련자 선원 A(선장의 아들, 이하 “선원 A”이라 한다.) 등 선원 3명이 승선한 가운데 약 2일전 다대포항으로부터 남서방 약 6마일 해상에 투망해 놓은 자망그물을 양망하기 위하여 공선상태로 출항하였다.같은 날 05시 00분경 낙동강홍수통제소에서는 전날 내린 강우로 인해 낙동강 하구둑 수문조작 기준지점인 경상남도 함안군 칠서면 계내리 소재 진동지점의 강물 유입량이 증가하자 홍수피해를 예방하기 위하여 낙동강 하구둑 수문운영 메뉴얼에 따라 05시 00분부터 05시 22분까지 3회에 걸쳐 하구둑 직하류에 어로행위 선박의 유무를 확인하고 경고방송을 실시한 후 05시 28분경부터 주수문 및 조절수문을 개방하고 약 9,200만톤의 물을 방류하기 시작하였다.이 선박은 약 13.0노트의 속력으로 서도의 남동쪽을 따라 항해하여 같은 날 05시 30분경 조업지에 도착한 후, 양망기를 구동하여 투망해 놓은 자망그물 약 10개(1개 길이 약 300미터, 너비 30미터, 무게 20킬로그램)를 양망하고, 제3번 좌현 어창은 빈 상태로 둔 채 제3번 우현 어창에만 그물에 걸려 올라온 잡어(고랑치) 약 30킬로그램을 어창의 깊이(약 65센티미터) 절반 정도로 해수를 채워 활어상태로 보관하였다.이 선박은 같은 날 06시 30분경 양망작업을 마치고 약 200킬로그램 무게의 자망그물 10개를 조타실 앞 상갑판 상에 선측 난간높이까지 선체가 경사지지 아니하도록 평평하게 적재하고 다대포항을 향하여 전속력으로 귀항하기 시작하였다.선장은 평소 기상이 양호할 경우 서도의 남동쪽을 통과하여 다대포항으로 입항하는 항로를 이용하였으나, 이 날은 남서쪽에서 밀려오는 파장 5～6미터, 파고 약 2.0미터의 파도를 선미 8시 방향으로 받아 선체횡요가 심하였고, 출발 후 전속력으로 항해하자 아들인 선원 A이 선미로 파도가 많이 와서 위험하니 감속항해하자고 3～4차례 요청하였으므로 진침로 약 020도, 약 8.0노트의 속력으로 감속하여 서도(일명 ‘쥐섬’으로 불린다)의 북서쪽을 통과하기로 결정하고 그 곳을 향해 항해하였다.항해중 이 선박은 선미 추종파에 의하여 선미부가 들리면서 추진기가 공회전을 하고, 선체는 파의 경사면을 따라 미끄러지면서 선수가 좌우로 요동치고 선체가 횡요하였다.

이 때 선장은 키를 잡고, 선장의 부인은 뱃멀미로 인하여 갑판실에서 누워 잠들어 있었으며, 선원 A은 선미갑판에 앉아 있었다. 이들 모두는 구명동의를 착용할 정도로 위험하다고 생각하지 아니하여 선실 내에 비치된 구명조끼를 착용하지 아니하였다.몰운대의 남동쪽과 서도의 북서 부근은 낙동강 하구 부채꼴형상의 남동쪽 끝단에 해당하는 장소로서 이 지점은 지형적 영향으로 낙동강에서 내려오는 물이 남동쪽으로 흘러 북동쪽으로 흐르는 바닷물과 서로 충돌하여 파고가 높아지고 물의 흐름이 불규칙한 와류를 형성하게 되므로 낙동강 하구둑에서 물을 방류할 때에는 항행선박의 주의가 요구되는 곳이다.이 선박이 선미 추종파를 받으며 부산광역시 몰운대와 서도의 중간으로 서도에 근접하여 통과할 무렵인 사고 직전, 파도가 이전보다 높아진 것을 느낀 선장은 조금만 더 빨리 가면 파도가 곧 잔잔해질 것으로 판단하여 기관속력을 올렸고, 이 때 선원 A은 주기관이 증속되어 내는 굉음소리를 들었다.이와 동시에 수영호는 선미에서 오는 파도의 파정에 밀리며 파의 전경사면을 타고 미끄러지면서 파곡에 돌입하는 형태가 되어 선수가 파곡의 파면에 부딪쳐 큰 충격과 함께 다량의 해수가 선수갑판으로 올라와 2010년 5월 24일 06시 57분경 부산광역시 서도등대로부터 진방위 약 251도 방향, 약 361미터 떨어진 북위 35도 01분 36초.동경 128도 58분 08초 지점에서 순식간에 우현으로 전복되었다.당시 사고해역의 해.기상 상태는 5월 23일 19시 00분부터 동해 전해상과 남해동부 먼바다에 풍랑주의보가 발효되었으나, 남해동부 앞바다에는 풍랑주의보가 발표되지 아니하여 흐린 날씨에 남서풍이 초속 약 6 내지 8미터로 불고 파고는 약 2미터 내외였으며, 시정은 6마일 이상으로 양호하였다.

이후 다음날인 24일 10시 30분을 기해 남해동부 앞바다에 파고 2～4미터의 풍랑주의보가 발효되고, 같은 날 11시 30분에 동해와 남해의 전 해상에 풍랑주의보가 발효되었다.이 사고로 선장의 부인은 전복된 선실에서 수압 때문에 탈출하지 못한 채 사망하였고, 해상으로 탈출한 선장 B와 선원 A은 전복된 선체에 올라앉자 있다 선체가 서도의 갯바위 부근에 이르자 해안으로 헤엄쳐 가다 선장은 실종되어 사망하고 선원 A은 갯바위에 올라 생존하였다.사고당시 몰운대에서 이 선박의 전복장면을 목격한 사람이 119로 신고하여 부산해양경찰서 122구조대가 선원 A을 구조하였고, 사고 5일 후 실종자와 선체를 인양하였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 지형적 특성통상 강의 하구는 누두상 즉 부채꼴 형상을 하고 있는데 상류에서 지속적으로 강물이 바다로 유입되면 조석의 영향과 유속의 크기에 따라 항행선에 영향을 미치게 되며, 중앙부의 유속이 강하고 외측으로 벗어날수록 유속은 감소한다. 하지만 낙동강 하구는 둑으로 막혀 낙동강하구둑 수문조작 기준지점인 경상남도 함안군 진동지점의 유입량이 늘어날 경우에만 물을 방류하므로 평상시에는 강의 하류 해역에 영향을 미치지 아니한다.이 사고의 발생지점은 낙동강 하구의 남동측 끝단에 해당하는 육지의 끝단인 몰운대와 그 앞에 있는 서도(쥐섬)로서 낙동강의 하구둑에서 물을 방류할 경우 상류로부터 남쪽으로 흐르는 강물과 연안을 따라 흐르는 북동류인 구로시오 해류가 충돌하여 와류가 형성되는 지역으로 항행상 주의를 기울여야 하는 곳이다.낙동강 홍수통제소의 하구둑 수문운영 기준에 의하면 진동지점의 유입량이 약 980센티미터로 관측될 경우 홍수예방을 위하여 하구둑 직하방에서 어로종사선에 경고방송을 실시한 후 주수문과 조절수문의 일부를 개방하고, 유입량이 1,200센티미터에 이를 경우 하류에 있는 모든 어촌계에 유선과 문자방송을 실시하여 경고한 후 전 수문을 개방하여 방류한다.

낙동강 홍수 통제소는 전일 내린 비의 양이 부산지방기상청 추산 49밀리미터로 나타나 진동지점의 수위가 980센티미터에 이르자 사고 당일 05시 00분경부터 3회에 걸쳐 하구둑 직하방의 어선들에 경고방송을 실시하고 05시 28분경부터 주수문 및 조절수문을 개방하여 약 9,200만 톤의 물을 방류하였다.방류시 유속을 측정한 자료가 없어 정확히 판단할 수는 없으나 지형적 영향을 받은 수류가 하구의 끝단부인 서도부근에서 북동류의 구로시오 해류와 충돌하여 와류가 형성되었을 가능성이 컸을 것으로 인정된다.

이러한 외적 변화가 있는 상황이었음에도 불구하고 통신기가 없어 수문개방 사실을 인지하지 못한 수영호는 악화된 해상상태를 피하기 위하여 연안에 접근하여 항해하였고, 몰운대와 서도를 연결한 선 부근을 통과할 때 파고가 더욱 높아지자 빨리 그 수역을 통과할 목적으로 증속함으로써 선체가 선미 추종파의 전경사면에 걸리자 증속된 속력으로 빠르게 미끄러져 파도의 파곡 면에 돌입하듯 충격을 받음과 동시에 다량의 해수가 유입되어 우현 전복되었다고 판단된다.2) 선미 추종파의 영향과 대책에 대한 고찰선미 추종파(Following sea)와 사파(Quartering sea)란 침로에 대한 상대방위가 선미방향에서 좌우로 0도～45도 범위에 해당하는 파를 말한다.추종파와 사파를 받으면 선수파를 받는 경우보다 파를 조우하는 시간이 길어져 여러 가지 위험한 현상〔파에 미끄러지는 현상(Surf-Riding), 파곡에 선체가 횡으로 가로지르는 현상(Broaching To), 일시적인 대각도 횡경사(Lurching), 선측이 해면에 닿는 현상(Beam End) 및 복원력 감소현상과 동조횡요현상 등〕을 일으키므로 사전에 이에 대응하여 조선하여야 한다.즉 추종파를 받아 선체가 높은 파들의 전경사면에 위치할 때에는 선박이 썰매를 타듯 파도를 타며 가속되어 선체가 파곡에 가로눕는 현상이 발생하기 쉽고 이 때 급격한 대각도 횡경사가 발생하여 선측이 해면에 닿게 되므로 전복의 위험이 있게 된다.또한 선체 중앙부가 파정에 놓일 때에는 파가 머무는 시간이 길어지고 부심이 주기적으로 이동하기 때문에 복원력이 감소되며, 이 복원력의 감소량은 파도의 높이에 비례하여 커지게 된다.

파장이 선체길이의 1～2배가 되고 파고가 높으면 복원력을 상실하여 전복될 수도 있다.선박의 횡요주기와 조우파의 주기가 일치하면 동조하여 등차급수적으로 더 큰 횡요를 하게 되며 특히 추종파를 받아 선박의 복원력이 한계치에 이른 상태에서 횡요주기가 길어지면 전복에 이르게 된다.상기의 위험현상을 피하기 위해서는 선속을 한계속력인 1.8√L (L은 선체길이) 이하로 감속하여야 하나, 임계속력인 1.4√L 이상의 범위에서도 가끔씩 동일한 위험현상이 발생하므로 더욱 안전하게 속력을 1.4√L 이하로 즉각 감속하며, 조우파를 선미 좌우 45도 이상의 각도로 받도록 침로를 변경하여야 한다.

이 때 주의할 사항으로 선속은 항상 보침 가능한 속력을 유지하여야 하며, 대각도 변침하면 정횡파를 받아 전복될 위험이 있으므로 변침시 유의하여야 한다.하지만 수영호 선장은 더욱 더 감속하지 아니한 채 조금만 더 가면 파도가 곧 잔잔해질 거라고 판단하고 성급하게 속력을 증가함으로써 선체는 파도의 전경사면에 걸쳐져 미끄러지며 파곡에 돌입하였고, 이 때 해수가 갑판 상으로 올라오며 우현으로 전복되었다.3) 복원성 검토수영호는 귀항시 연료를 공급받을 계획으로 있어 연료탱크는 거의 비어있는 상태였고 어획물은 제3번 우현어창에 해수를 절반정도 채운 상태로 잡어 약 30킬로그램을 활어상태로 싣고 있었으며, 나머지 어창은 비어져 있었으며, 자망그물 10개(약 200킬로그램)는 어창에 집어넣지 않고 조타실 앞 상갑판과 선측의 난간높이까지 적재한 상태에서 초속 약 6 내지 8미터의 남서풍에 의한 바람과 약 2미터 정도의 파도를 선미부에서 받으면서 다대포항으로 귀항하였다.당시 수영호는 갑판 상부가 무거운 톱 헤비(Top heavy) 상태로 항해하였기 때문에 파와 충격이 발생하였을 때 다량의 해수가 올라와 더욱 더 복원성을 감소시켜 쉽게 우현으로 전복되었다고 판단된다.4) 선원 사망의 원인수영호는 귀항시 해상상태가 나빠 선체의 횡요가 심하자 몰운대와 서도 사이를 통과할 생각으로 감속하여 침로 약 020도, 속력 8.0노트로 항해하면서도 안전을 위하여 누구도 선실에 있었던 구명조끼를 착용하지 아니하였다.이로 인하여 선박이 전복할 때 선실에서 잠들어 있던 선장의 부인은 탈출하지 못하여 익사하였고, 해상으로 탈출한 선장과 선원은 전복된 선박에 올라가 있다 선체가 갯바위에 부딪치려하자 헤엄쳐 갯바위로 가려고 하다 선장은 익사하고 선원은 갯바위에 올라 구조되었다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 상갑판 하부 어창을 비우고 제3번 우현어창에만 해수를 절반정도 채우고 약 200킬로그램의 어망을 갑판 상에 적재하여 톱 헤비(Top heavy) 상태로 파고 2미터의 선미 추종파를 받으며 감속 항해하던 수영호가 낙동강 하구둑의 수문 개방으로 방류된 물과 조류가 충돌하여 와류가 형성되고 파고가 높아진 곳을 조속히 통과할 목적으로 증속하여 통과하려다 파곡에 돌입함으로써 파의 충격과 함께 갑판 상에 유입된 해수로 인해 일시에 복원성을 상실하여 발생한 것이다.선원 1명은 전복 시 탈출하지 못하여 익사하였고, 선장은 갯바위로 헤엄쳐가다 파도에 휩쓸려 익사한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 수영호 선원 A은 수영호 선장의 아들로 부모가 사망한 이 사고의 원인규명에 도움을 주기 위하여 스스로 심판에 참여한 자로서 이 사람은 이 사고의 원인과는 관련이 없다.

4. 사고방지 교훈가. 낙동강 하구 몰운대와 서도 부근의 지리적 특성에 따른 항행상 주의사항낙동강 하구의 남동측 끝단에 해당하는 육지의 끝단인 몰운대와 그 앞에 있는 서도(쥐섬)부근 해상은 낙동강의 하구둑에서 물을 방류할 경우 상류로부터 남동쪽으로 흐르는 강물과 연안을 따라 흐르는 북동류인 구로시오 해류가 충돌하여 와류를 형성하므로 부근 항행선은 항행경보에 유의하고 방류시 통항할 경우 주의를 기울여 항해할 필요가 있다.

나. 선미 추종파 조우 시 조선방법 숙지선미 추종파와 사파를 받으면 선수파를 받는 경우보다 파와 조우하는 시간이 길어져 여러 가지 위험한 현상〔파에 미끄러지는 현상(Surf-Riding), 파곡에 선체가 횡으로 가로지르는 현상(Broaching To), 일시적인 대각도 횡경사(Lurching), 선측이 해면에 닿는 현상(Beam End) 및 복원력 감소현상과 동조횡요현상 등〕을 일으키게 된다. 이러한 위험현상을 피하기 위해서는 선속을 임계속력인 1.4√L (L:선체장) 이하의 속력으로 즉각 감속하고, 조우파를 선미 좌우 45도 이상의 각도로 받도록 침로를 변경하여야 한다.

침로변경 시 대각도로 변침하면 정횡파를 받아 전복될 위험이 있으므로 바람직하지 않으며, 항상 보침 가능한 속력을 유지하도록 유의하여야 한다.

다. 구명조끼의 착용소형어선이 출어하여 해상에서 조업할 경우 출항 시부터 귀항 시까지 안전을 위하여 구명조끼를 입고 작업하여야 하며, 특히 해상상태가 악화된 경우에는 반드시 착용하여 만일의 사태에 대비할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 톱 헤비(Top heavy) 상태로 파고 약 2미터의 선미 추종파를 받으며 항해하던 수영호가 파고가 높은 수역을 조속히 벗어날 목적으로 증속함으로써 파곡에 돌입하여 파면에 충격을 받음과 동시에 대량 유입된 해수의 영향으로 복원성을 상실하여 발생한 것이다.