어선 수영호.어선 일성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658175"></img><span style="display:none;"> 선 명수영호일성호 선 적 항통영시통영시 산양읍 선박소유자김외숙B 총 톤 수3.43톤2.57톤 기관종류.출력디젤기관 232㎾ x 1기디젤기관 16㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류해당없음해당없음 사고일시2012년 6월 28일 06시 20분경 사고장소북위 34도 49분 07초.동경 128도 19분 57초(경상남도 통영시 산양읍 풍화리 두원서 남방 약 200미터 해상)</span> 수영호는 2009년 5월 1일 경상남도 창원시 마산합포구 소재 전진조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.43톤(길이 9.25m x 너비 2.75m x 깊이 0.75m), 연속최대출력 232킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 선박안전기술공단으로부터 2014년 5월 6일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 상갑판 하부에 선수로부터 선수창, 1～4번 어창, 기관실, 선미창이 구획되어 있고, 상갑판 상부 기관실 위쪽에 갑판실과 조타실이 배치되어 있으며, 조타실에는 자기컴퍼스가 설치된 수동유압 조타기를 비롯하여 레이더와 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해계기가 설비되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)와 해양사고관련자 A의 처 김외숙이 승선한 가운데 장어외줄낚시 조업을 위한 미끼를 구입하기 위하여 2012년 6월 28일 02시 30분경 통영시 미수동 소재 강바이 선착장을 출항하여 산양읍 만지도로 향하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 04시 20분경 산양읍 만지도 해안의 정치망어장에 도착하여 장어미끼인 활어상태의 매가리(전갱이 새끼) 약 30㎏을 구입한 후, 같은 날 05시 30분경 평소 함께 조업하던 선단선 203무영호와 조업예정지인 통영시 도산면 수월리 앞 양지포 해상으로 출발하였다.해양사고관련자 A는 이 선박의 레이더 탐지거리를 0.75마일로 조정해 놓고 통영시 미륵도 서쪽 해안을 따라 약 12노트의 속력으로 항해하다가 산양읍 곤리도 주포말 서단을 약 300미터 떨어져 통과한 후, 육안으로 선수방향에 위치한 미륵도와 태도 사이의 두원서(일명: 개구리섬)를 바라보면서 침로를 약 340도로 정하고 수동 조타로 항해를 계속하였다.

이때 203무영호는 수영호 선미 약 50미터 후방에서 같은 속력으로 따라오고 있었다.해양사고관련자 A는 같은 침로와 속력으로 예정된 항해를 계속하면서 섬(미륵도)이 있는 오른쪽에서 나타날지 모르는 선박을 조기에 발견하기 위하여 선수 우현방향을 보면서 항해하느라 선수 좌현방향에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선 일성호를 발견하지 못하고 2012년 6월 28일 06시 20분경 경상남도 통영시 산양읍 풍화리 두원서 남방으로 약 200미터 떨어진 북위 34도 49분 07초.동경 128도 19분 57초 해상에서 수영호의 선수부와 일성호의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 25도로 충돌하였다.사고 당시 기상은 시계가 양호한 맑은 날씨에 북동풍이 약 4 내지 6미터로 불고 파고가 약 0.5미터 내외로 일었으며, 해 뜨는 시각은 05시 17분경이었다.한편, 일성호는 무등록어선 일제정비기간 중인 1997년 11월 11일 최초 등록되어 조선자 및 진수년도를 알 수 없는 총톤수 2.57톤(길이 8.80m x 너비 2.85m x 깊이 0.80m), 연속최대출력 16킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 통영시 산양읍 선적의 목조 연안자망어선으로 선박안전기술공단으로부터 2015년 8월 8일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 2009년 6월 23일 통영시장으로부터 정치망어장 관리선으로 지정받은 선박이다.해양사고관련자 일성호 소유자 겸 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)은 기상이 악화되지 않으면 매일 이 선박을 이용하여 본인 소유의 경상남도 통영시 산양읍 풍화리 지선(태도)에 위치한 통영 정치망어장 제14호 및 제15호(그림 1, 2 참조/면허 유효기간 2019년 7월23일)에 가서 잡힌 물고기를 싣고 오는 작업을 하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658177"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 통영 정치망어장(제14호)[그림 2] 통영 정치망어장(제15호)</span> 이 선박은 2012년 6월 28일 04시 30분경 해양사고관련자 관련자 B을 포함한 외국인 선원 2명 등 총 3명을 태우고 통영시 산양읍 풍화리 선착장을 출항하여 같은 날 05시 00분경 선착장으로부터 약 2.3마일 떨어진 태도 북쪽에 위치한 해양사고관련자 B 소유의 정치망어장에 도착하였다.해양사고관련자 B은 정치망어장에서 1시간정도 작업하여 어획한 전갱이 등 잡어 약 30상자(약 20kg/상자)를 상갑판에 싣고 같은 날 06시 00분경 풍화리 선착장을 향하여 출발하였고, 출발 후 외국인 선원 2명은 상갑판에서 어획물을 종류별로 선별하여 여러 개의 플라스틱 통(직경 0.8m, 높이 0.5m)에 나누어 담는 작업을 하고 있었다.이 선박은 조타실 등 상부구조물이 없어 주변 경계가 용이한 어장관리용 목선으로 해양사고관련자 B은 좌현 선미에서 의자에 앉아 참나무로 된 키를 잡고 직접 조선하여 태도와 소태도 사이를 통과한 후, 선수 전방에 있는 두원서를 보면서(침로 약 130도) 약 4.5노트의 속력으로 항해하다가 선수우현 약 1킬로미터(km) 전방에서 상대선 수영호를 발견하고 상대선이 좌현 쪽으로 지나가도록 침로를 우현으로 약 5도 변침하였다.그럼에도 수영호가 빠른 속력으로 접근하자 해양사고관련자 B은 선원 2명과 함께 고함을 지르고 우현으로 전타하였으나 상대선을 피하지 못하고 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 수영호는 피해가 없으나, 일성호는 충돌의 충격으로 승선원 3명 중 해양사고관련자 B은 목과 허리에 심한 부상을 입었고, 외국인 선원 1명은 경상을 입은 상태에서 수영호에 의해 구조되었으며, 나머지 외국인 선원 1명은 충돌 직전 바다에 뛰어 들었다가 수영호를 뒤따라오던 203무영호에 의하여 구조되었다. 이후 일성호는 사고 현장에서 침몰하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 통영해양경찰서 작성의 충돌사고 상황보고서, 통영어업정보통신국의 어선사고 발생보고서2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(선박사진 포함)3) 해양사고관련자 A가 제출한 충돌상황도, 신분증, 해기사면허증, 선적증서, 선박검사증서, 연안어업허가증, 어선보험가입서류, 출입항기록부 각 사본4) 해양사고관렴자 A에 대한 통영해양경찰서의 신문조서 및 수영호 사진5) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서6) 해양사고관련자 B이 제출한 충돌상황도, 신분증, 선적증서, 어선검사증서, 연안어업허가증, 관리선사용지정증, 어선원부, 정치망어장자료, 진단서 각 사본7) 해양사고관련자 B에 대한 통영해양경찰서의 신문조서 및 자필 진술서8) 어선 203무영호 선장의 사고목격자 확인서9) 선박안전기술공단 통영지부에서 제출한 수영호 및 일성호의 선박검사보고서, 수영호의 일반배치도면 각 사본10) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 제1심의 제1회 및 제2회 심판조서(증인 203무영호 선장 C 및 증인 일성호 외국인 선원 인드라의 증인 신문조서 포함)11) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명1)사고일시사고일시는 해양사고관련자 B이 사고 당일인 2012년 6월 28일 작성한 자필 진술서 및 통영해양경찰서 작성의 충돌사고 상황보고서 중 신고접수 시각을 종합하여 2012년 6월 28일 06시 20분경으로 인정한다.2) 사고장소사고 장소에 대하여 제1심에서는 수영호 뒤에서 따라오던 203무영호 선장이 지피에스플로터(GPS Plotter) 저장해 놓았다는 북위 34도 48분 52초.동경 128도 20분 04초(두원서 남방 0.35마일) 해상을 인정하고 있으나, 제2심에서 해양사고관련자 B은 일성호 선장으로서 목적지인 풍화리 선착장으로 가기 위해서는 일성호가 제1심에서 인정한 사고 장소까지 내려갈 필요가 없다고 주장하고, 충돌 당시 본인이 육안으로 확인한 두원서 남서방향 약 200미터 부근해상이 사고 장소라고 주장하고 있다.각각의 주장에서 사고 장소라고 확정할 만한 직접적인 물증은 없으나①해양사고관련자 A은 심판정에서 수영호는 곤리도를 약 300미터 떨어져 통과한 후 두원서를 바라보면서(침로 약 340도) 수동으로 조타를 하였다고 진술하였고,②해양사고관련자 B은 심판정에서 일성호는 태도와 소태도 사이를 통과한 후 두원서를 보면서 항해하다가 상대선을 1km 전방에서 발견하고 우현으로 약 5도 변침하였다고 진술하였는바, 각인의 진술을 종합하여 양 선박의 항적을 작도(作圖)한 결과 양 선박이 만날 수 있는 위치가 북위 34도 49분 07초.동경 128도 19분 57초가 된다.따라서 사고 장소는 당시 현장을 목격한 해양사고관련자 B의 진술과 양 선박 선장이 진술한 침로를 바탕으로 작도하여 얻어진 두원서 남방 약 200미터 떨어진 북위 34도 49분 07초.동경 128도 19분 57초를 사고 장소로 인정하는 것이 합리적이라고 판단된다.3) 수영호의 침로와 속력해양사고관련자 A가 심판정에서 한 진술과 같은 사람에 대한 통영해양결찰서의 신문조서 중 이에 들어맞는 진술기재를 종합하여 이 선박은 충돌 약 14분전 곤리도 주포말 서단을 약 300미터 떨어져 통과한 후, 두원서(일명 : 개구리섬)를 보면서 침로 약 340도, 약 12.0노트의 속력으로 항해하다가 상대선을 발견하지 못하고 충돌하였다고 인정한다.4) 일성호의 침로와 속력일성호의 침로와 속력에 대하여 해양사고관련자 B은 제1심과 제2심 심판정에서 이 선박의 항로가 소태도 남단이 아니라 태도와 소태도 사이를 통과하여 두원서를 보면서 항해하다가 상대선을 발견하고 우현으로 변침하였다고 주장하고 있고, 이 선박의 속력에 대하여는 약 6.0노트가 아니라 약 3노트라고 주장하고 있다.위와 같이 해양사고관련자 B이 주장하는 이 선박의 침로 및 속력에 대하여 확인할 수 있는 물증은 없으나 이 사람이 주장하는 항로가 사고의 사실이나 원인 판단에 영향을 미치는 바가 없음에도 제1심과 제2심 심판정에서 ‘이 선박이 태도와 소태도 사이를 통과하여 두원서를 보고 항해하다가 상대선을 발견하고 우현으로 약 5도 변침하였다’고 일관되게 진술할 뿐 아니라 주장하는 항로가 소형선박이 통상적으로 이용하는 항로인 점을 감안하여 이 선박의 침로는 약 130도로 항해하다가 상대선을 발견하고 약 135도로 변침하였다고, 속력은 이 선박이 운항한 정치망어장에서 충돌위치까지의 거리를 실측한 결과 20분 동안 약 1.5마일을 운항하였으므로 이 선박의 속력을 4.5노트로 보정하여 인정한다.따라서 이 선박은 태도와 소태도 사이를 통과한 후, 두원선을 보면서 침로 약 130도, 약 4.5노트의 속력으로 항해하다가 상대선을 선수 우현 약 1km 전방에서 발견하고 침로를 약 135도로 변침하였으나 상대선이 계속해서 접근하자 충돌 직전 고함을 지르면서 우현전타를 하였음에도 그대로 충돌하였다고 인정한다.5) 충돌모습해양사고관련자 A, B 각인이 심판정에서 한 진술과 위에서 인정한 양 선박의 침로와 속력을 기준하여 수영호는 침로 약 340도, 약 12.0노트로 항해중, 일성호는 침로 약 135도, 약 4.5노트로 항해 중 수영호의 선수부와 일성호의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 25도로 충돌하였다고 인정한다.6)양 선박의 제원, 구조 및 선박검사 관련사항에 관하여는 각종 증서 중 이에 들어맞는 기재와 일반배치도 중 이에 들어맞는 도시(圖示)를 종합하여7) 수영호의 출항경위와 만지도 정치망어장에서 장어 낚시용 미끼인 전갱이 새끼 약 30kg을 구입한 후 2012년 6월 28일 05시 30분경 선단선인 203무영호와 조업예정지인 통영시 도산면 수월리 앞 양지포 해상으로 출발한 사실은 해양사고관련자 A가 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여8) 해양사고관련자 A가 레이더 탐지거리를 0.75마일로 조정해 놓고 미륵도 서안을 따라 12.0노트로 항해하다가 곤리도 주포말 서단을 약 300미터 떨어져 통과한 후, 침로를 선수방향 약 340도에 위치한 두원서를 보면서 수동조타로 항해한 사실은 이 사람이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여9) 해양사고관련자 A가 섬(미륵도)이 있는 선수 우현방향을 보면서 항해하느라 선수 좌현방향에서 접근하는 일성호를 발견하지 못한 사실은 이 사람이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여10) 일성호가 태도 북쪽에 있는 정치망어장(제14, 15호)에 가서 매일 작업을 한 사실은 해양사고관련자 B이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여11) 일성호의 출항경위 및 정치망어장에서 1시간정도 작업하여 어획한 전갱이, 잡어 등 약 30상자를 싣고 같은 날 06시 00분경 귀항하면서 상갑판에서 외국인 선원 2명이 어획물 분류작업을 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 통영해양경찰서 신문조서 중 진술기재 및 같은 사람과 증인 일성호 선원 인드라가 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술을 종합하여12) 해양사고관련자 B이 일성호 좌현 선미에서 의자에 앉아 참나무로 된 키를 잡고 직접 조선하여 태도와 소태도 사이를 통과한 후, 두원서를 보면서(침로 약 130도) 약 4.5노트로 항해하다가 선수우현 약 1km 전방에서 상대선 수영호를 발견하고 우현으로 약 5도 변침하였음에도 상대선 수영호가 빠른 속력으로 접근하자 충돌 직전 고함을 지르고 우현 전타한 사실은 이 사람에 대한 통영해양경찰서 신문조서 중 진술기재와 같은 사람이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술을 종합하여13) 일성호의 침몰, 선원구조 상황 및 선원의 부상정도는 해양사고관련자 차수범, B 각인과 증인 203무영호 선장 C이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술 및 새통영병원에서 발행한 해양사고관련자 B에 대한 진단서 중 기재사항을 종합하여14) 사고당시 기상 및 해 뜨는 시각은 통영해양경찰서 작성의 충돌사고 상황보고서 및 한국천문연구원 홈페이지(http://www.kasi.re.kr) 자료 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 통영시 산양읍 만지도 해안의 정치망어장에서 출발하여 조업예정지인 통영시 도산면 수월리 앞 양지포 해상을 향하여 진침로 약 340도, 약 12노트의 속력으로 항해 중이던 수영호와 통영시 산양읍 풍화리 태도 부근 정치망어장에서 작업을 마치고 산양면 풍화리 수월선착장을 향하여 진침로 약 130도, 약 4.5노트의 속력으로 항해 중이던 일성호가 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 「해사안전법」 제73조의 규정에 따라 ‘횡단하는 상태의 항법’이 적용된다.횡단하는 상태의 항법은 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 수영호를 우현 쪽에 두고 항해 중이던 일성호가 피항선으로서 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 수영호로부터 충분히 멀리 떨어져야 하고, 수영호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 피항선인 일성호가 피하지 않거나 매우 가깝게 접근하여 일성호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 어선 수영호의 운항상황 검토어선 수영호는 외줄낚시 어선으로 이른 새벽인 02시 30분경 통영항에서 출항한 후, 04시 20분경 만지도의 정치망어장에 들러 장어미끼를 구입하고 같은 날 05시 30분경 조업예정지로 출발하여 약 12노트의 속력으로 통영시 도산면 수월리 앞 양지포 해상을 향하여 항해하던 중, 레이더의 탐지거리를 0.75마일로 조정하고 수동조타로 항해하다가 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하고 충돌하였다.해양사고관련자 A는 ‘우현 섬 쪽에서 나타날지 모르는 선박에만 신경을 쓰느라 왼쪽 전방에서 다가오는 일성호를 발견하지 못하였다’고 진술하고 있으나 사고 당시 기상은 맑은 날씨에 시정이 5마일이었고, 충돌시까지 약 14분 동안 왼쪽 전방 11시 방향에서 접근하는 일성호를 발견하지 못하였다는 것은 해양사고관련자 A가 전방 경계를 하지 않은 것이라고 판단된다.3) 어선 일성호의 운항상황 검토어선 일성호는 정치망어장 관리선으로 사고당일 04시 30분경 통영시 산양면 풍화리 선착장에서 출발한 후, 같은 날 05시 00분경 정치망어장에 도착하여 그물에 걸린 어획물을 싣고 같은 선착장으로 귀항하던 중, 선수 우현 약 1km 전방에서 상대선을 발견하고 상대선이 좌현 쪽으로 통과할 수 있도록 우현으로 약 5도 변침하였으나 상대선이 계속해서 접근하자 충돌 직전 우현전타를 하면서 선원들이 고함을 질렀으나 상대선을 피하지 못하고 충돌하였다해양사고관련자 B은 상대선을 발견하고 상대선이 본선 좌현 쪽으로 통과할 것으로 예상하여 소각도로 변침하였다가 충돌 직전에야 우현전타를 하였으나 피하지 못하고 충돌에 이르게 된 것은 ‘피항선은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 상대 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다’는 피항선으로서 지켜야할 동작을 다하지 아니하여 발생하였다고 판단된다.4) 수영호측 주장에 대한 판단일성호의 선수부가 수영호의 좌현 중앙부와 충돌하였다는 주장에 대하여는 해양사고관련자 차수범은 양 선박이 충돌할 때까지 상대선인 일성호는 물론 충동상황 자체를 보지 못했고, 일성호 선장과 외국인 선원은 충돌 당시 수영호가 접근하는 것을 보면서 고함을 지르는 등 수영호가 일성호의 우현 중앙부와 충돌하는 것을 보았다고 심판정에서 일관되게 주장하고 있는 점을 감안하여 이를 배척한다.5) 일성호측 주장에 대한 판단수영호가 곧장 오지 않고 지그재그 식으로 접근하였다는 주장에 대하여는 수영호를 뒤따르던 선단 어선 203무영호 선장 C이 수영호가 똑바로 항해하였다고 심판정에서 증언하였고(약 2.7마일의 짧은 거리에서 앞서가는 선단선이 지그재그로 갔다면 통상적으로 뒤따르던 선박이 무슨 상황인지 확인하나 양 선박사이에는 그런 확인이 없었음), 수영호가 일성호의 진로를 지그재그 식으로 접근해 오는 것을 마주치는 상태에서는 쉽게 확인이 가능하나 횡단 상태에서는 현실적으로 확인이 어렵다고 판단되므로 이를 배척한다.

나.사고발생원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 일성호가 수영호를 1km 전방에서 발견하고도 유지선인 수영호가 좌현으로 통과할 것으로 예단하고 수영호의 진로를 미리 큰 동작으로 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 수영호가 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하여 일성호를 충돌시까지 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바,일성호는 피항선으로서 상대선을 발견하고도 미리 동작을 크게 취하여 피하지 아니한 점과 수영호는 유지선으로서 경계를 소홀히 하여 피항 협력동작을 취하지 못한 점을 각각 참작하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공의 비율은 일성호가 60%, 수영호가 40% 정도인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 수영호의 선장으로서 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있음에도 레이더 및 육안경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박 일성호를 충돌에 이를 때까지 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 일성호의 선장으로서 지속적으로 경계를 하면서 충분한 시간을 가지고 동작을 크게 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌사고를 방지하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 항해당직자는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 항해당직자는 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하며, 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.

다. 서로 진로를 횡단하는 상태로 만나는 경우 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 피항선이므로 피항선은 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 미리 큰 피항동작을 취하여 상대선으로부터 멀리 떨어져야 하고, 유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 일성호가 수영호의 진로를 미리 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 수영호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658171"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 어선 수영호.어선 일성호 충돌사건 (중앙해심 제2013-003호) 사고발생해역 사 고 일 시2012. 6. 28. 06:20경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 49분 07초.동경 128도 19분 57초(경상남도 통영시 산양읍 풍화리 두원서 남방 약 200미터 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658173"></img><span style="display:none;">사 건 명어선 수영호 .어선 일성호 충돌사건(중앙해심 제2013-003호/2013. 5. 24.)해양사고관 련 자 1. A(수영호 선장) 2. B(일성호 선장)판 시사 항1. 판시요지 이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 일성호가 수영호를 1km 전방에서 발견하고도 유지선인 수영호가 좌현으로 통과할 것으로 예단하고 수영호의 진로를 미리 큰 동작으로 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 수영호가 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하여 일성호를 충돌시까지 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다고 판시함 2. 관련법규 「해사아전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제73조(횡단하는 상태), 74조(피항선의 동작), 75조(유지선의 동작)주 제 어 충돌, 경계, 횡단 상태, 피항선, 유지선사건개요

□ 관련선박

□ 일시 : 2012년 6월 28일 06시 20분경

□ 장소 : 북위 34도 49분 07초.동경 128도 19분 57초 (경상남도 통영시 산양읍 풍화리 두원서 남방 약 200미터 해상)

□ 경위 통영시 산양읍 만지도 해안의 정치망어장에서 출발하여 조업예정지로 항해하던 수영호와 정치망어장에서 작업을 마치고 선착장으로 귀항하던 일성호가 충돌한 사건임주 문 이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 일성호가 수영호의 진로를 미리 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 수영호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.참고사항-교 훈 가.

항해당직자는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 항해당직자는 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하며, 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.

다. 서로 진로를 횡단하는 상태로 만나는 경우 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 피항선이므로 피항선은 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 미리 큰 피항동작을 취하여 상대선으로부터 멀리 떨어져야 하고, 유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.선 명총톤수재질용 도기관 종류/출력 피해수영호3.43톤FRP어선디젤/232KW x 1기-일성호2.57톤목어선디젤/16KW x 1기침몰, 부상2명</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.