어선 수영호.어선 일성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631343"></img><span style="display:none;"> 선 명수영호일성호 선 적 항통영시통영시 산양읍 선박소유자CB 총 톤 수3.43톤2.57톤 기관종류.출력디젤기관 232㎾ x 1기디젤기관 16㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류해당없음해당없음 사고일시2012. 6. 28. 06:20경 사고장소북위 34도 48분 52초.동경 128도 20분 04초(경남 통영시 사량면 백서등표로부터 070도 방향, 약 2.8마일 해상)</span> 수영호는 2009. 5. 1. 경남 창원시 마산합포구 소재의 전진조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.43톤(길이 9.25 x 너비 2.75 x 깊이 0.75m), 주기관 출력 232㎾의 디젤기관 1기를 설치한 통영시 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선으로 주로 경상남도 연안 일원에서 외줄낚시로 장어를 포획하고 있다.이 선박의 구조는 상갑판하부에는 선수로부터 선수창, 1～4번 어창, 기관실, 선미창의 순으로 구획되어 있고, 상갑판상부에는 기관실 상부에 갑판실과 조타실이 배치되어 있으며, 선교 앞쪽은 철재기둥을 세워 캔버스 천막이 설치되어 있다.

그리고 조타실에는 자기컴퍼스가 설치된 수동유압 조타기를 비롯하여 레이더와 지피에스플로터 등이 장치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 수영호 선장 A(이하 “수영호 선장 A”라 한다)와 선장의 아내(C)을 태우고 장어외줄낚시 조업을 하기 위하여 2012. 6. 28. 02:30경 통영시 미수동 소재 강바이선착장에서 출발하였다.이 선박은 같은 날 04:20경 통영시 산양읍 만지도 해안에 설치된 정치망어장에 도착하여 장어미끼인 활어상태의 매가리(전갱이 새끼) 약 30㎏을 구입하고 평소 함께 조업하던 203무영호와 같이 같은 날 05:30경 출발하여 조업예정지인 통영시 도산면 수월리 앞 양지포 해상을 향하였다.수영호 선장 A는 통영시 미륵도의 서쪽 해안을 따라 약 12노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 45분경 통영시 산양읍 곤리도의 주포말을 300 내지 400m 떨어져 통과한 후 미륵도와 태도 사이에 위치한 두원서(일명: 개구리섬)로부터 약 200m 떨어져 통과하기 위하여 침로를 약 340도로 정하고 수동조타로 계속 항해하였다.

이때 203무영호는 수영호의 선미부로부터 약 50m 후방에서 같은 속력으로 따라오고 있었다.수영호 선장 A는 레이더의 탐지거리를 0.75마일로 조정해 놓고 주로 육지 쪽인 우현 방향과 목적지인 두원서 방향을 보고 항해하느라 좌현 방향에서 접근하는 상대선 일성호를 발견하지 못하고 2012. 6. 28. 06:20경 경남 통영시 사량면 백서등표로부터 070도 방향, 약 2.8마일 떨어진 북위 34도 48분 52초.동경 128도 20분 04초 해상에서 수영호의 선수부가 일성호의 우현 중앙부에 양 선박의 선수미선 교각 약 35도로 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 약 4 내지 6미터로 불고 파고가 약 0.5m 내외로 일었으며 시정이 약 5마일로 양호하였다.

그리고 해 뜨는 시각은 05:17이었다.한편, 일성호는 무등록어선 정비기간인 1997. 11. 11. 최초 등록되어 조선자 및 진수년도를 알 수 없는 총톤수 2.57톤(길이 8.80 x 너비 2.85 x 깊이 0.80m), 주기관 출력 16㎾ 디젤기관 1기를 설치한 통영시 산양읍 선적의 목조 연안자망어선으로 2009. 6. 23. 통영시장으로부터 정치망어장의 관리선으로 지정받은 선박이다.이 선박의 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “일성호 선장 B”이라 한다)은 2004. 2. 12. 통영시장으로부터 경상남도 통영시 산양읍 풍화리 지선(태도)에 위치한 통영정치어장 제14호 및 제15호의 면허 유효기간을 10년 받아 기상이 악화되지 않으면 이 선박을 이용하여 매일 아침 하루에 한 번씩 어장에서 작업하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631345"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 통영정치망 어장(제14호)[그림 2] 통영정치망 어장(제15호)</span> 이 선박은 선장 B을 포함한 외국인 선원 2명 등 총 3명을 태우고 통영시 산양읍 풍화리 선착장에서 정치망어장 조업 차 2012. 6. 28. 04:30경 출발한 후, 같은 날 05:00경 선착장으로부터 약 2.5마일 떨어진 정치망어장에 도착하여 약 1시간 동안 작업하여 어획한 전갱이 등 잡어 약 30상자(1상자 약 20㎏)를 상갑판에 싣고 같은 날 06:00경 통영시 산양면 풍화리 선착장을 향하여 출발하였다.소태도의 남단을 통과한 일성호 선장 B은 조타실이 없어 선미갑판에 있는 나무의자에 앉아 참나무로 된 키를 직접 잡고 조선하며 통영시 산양면 풍화리 수도말 남단을 향하여 침로 약 125도, 약 6노트의 속력으로 항해하던 중, 외국선원 2명이 선교 앞 상갑판에서 어획물을 종류별로 선별하여 직경 약 1.5m, 높이 약 1.2m의 플라스틱 통 여러 개에 나누어 담는 작업을 하고 있었다.충돌 직전 일성호 선장 B은 고속으로 접근 중인 상대선 수영호를 발견하고 충돌을 방지하기 위하여 고함을 지르고 우현전타를 하였으나 피하지 못하고 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 수영호는 피해가 없으나, 일성호의 외국선원 2명이 충돌의 충격으로 해상으로 추락된 뒤 수영호와 203무영호에 의해 각각 구조되었고, 일성호 선장 B도 넘어지면서 목과 허리에 심한 부상을 입고 선체가 침몰되기 전 수영호에 의해 구조되었다. 이후에 일성호는 침몰되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 수영호가 통영시 산양읍 만지도 해안의 정치망어장에서 출발하여 조업예정지인 통영시 도산면 수월리 앞 양지포 해상을 향하여 진침로 약 340도, 약 12노트의 속력으로 항해하던 중이었고, 일성호는 통영시 산양읍 풍화리 태도 부근 정치망어장에서 작업을 마치고 산양면 풍화리 수월선착장을 향하여 진침로 약 125도, 약 6노트의 속력으로 항해하던 중, 양 선박이 서로 상대선의 진로를 횡단하다가 충돌의 위험성이 발생하였으므로「해사안전법」제73조의 규정에 따라 “횡단 상태의 항법”이 적용된다.

이때 항법은 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다. 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 수영호를 우현 쪽에 두고 있는 일성호는 피항선으로 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 수영호로부터 충분히 멀리 떨어져야 하고, 수영호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 한다. 하지만 유지선인 수영호는 피항선과 매우 가깝게 접근하여 일성호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 유지선인 수영호의 경계 소홀이 선박은 외줄낚시 어선으로 이른 새벽인 02:30경 통영항에서 출항한 후 04:20경 만지도의 정치망어장에 들러 장어미끼를 구입하고 05:30경 조업예정지로 출발하여 약 12노트의 속력으로 통영시 도산면 수월리 앞 양지포 해상을 향하여 항해하던 중 레이더의 탐지거리를 0.75마일로 조정하고 수동조타로 항해하다가 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하고 충돌하였다.이 선박의 선장이 충돌시까지 상대선을 발견하지 못한 것은 선교 앞 천막 지주대와 주기관 연돌 등으로 전방시야가 일부 제한된 상태에서 이른 새벽에 장어미끼인 활어상태의 매가리(전갱이 새끼) 약 30㎏을 적재한 공선상태에서 조업예정지를 향하여 약 12노트의 빠른 속력으로 항해하면서 주변 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.3) 피항선인 일성호의 경계 소홀이 선박은 정치망어장 관리선으로 사고당일 04:30경 통영시 산양면 풍화리 선착장에서 출발한 후, 같은 날 05:00경 정치망어장에 도착하여 그물에 걸린 어획물을 싣고 같은 선착장으로 귀항하던 중 선장이 선미부 의자에 앉아 조선하다가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피할 수 없는 근접상황에서 상대선을 발견하고 우현전타를 하였으나 피하지 못하고 충돌하였다.이 선박의 선장이 조기에 상대선을 피하지 못한 것은 선장이 조타실이 없는 선미부 조타기 앞에 앉아 조선하다가 자신의 앞쪽에 직경 약 1.5m, 높이 약 1.2m의 플라스틱 통들이 상갑판에 적재되어 있어 이로 인하여 전방시야가 일부 제한된 상태에서 주변 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.4) 일성호의 주장에 대한 판단수영호가 곧장 오지 않고 지그재그 식으로 접근해 와서 항법의 적용을 횡단 상태가 아니라 선원의 상무를 적용해야 한다는 주장에 대하여는 선장 B이 사고당일 작성한 자필 진술서에 상대선을 충돌 직전에 발견한 것으로 기재되어 있어 상대선이 지그재그 식으로 항해하였는지 알 수가 없을 것으로 판단되며, 수영호가 일성호의 진로를 지그재그 식으로 접근해 오는 것은 마주치는 상태에서 가능하나 횡단 상태에서 불가능한 것으로 판단되므로 이를 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 일성호의 선장이 조타실이 없어 선미부에 앉아 조선하다가 경계를 소홀히 하여 수영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 수영호가 레이더 및 육안 경계의 소홀로 상대선을 충돌시까지 발견하지 못하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 일성호는 피항선으로서 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못한 점, 수영호는 유지선으로서 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 점을 각각 참작하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공의 비율은 일성호 측이 65%, 수영호 측이 35% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 수영호의 선장으로서 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의 의무가 있다. 그러나 선장 A는 레이더의 탐지거리를 0.75마일로 조정해 놓고 레이더 및 육안경계를 소홀히 하여 충돌시까지 상대 선박을 발견하지 못하고 충돌하여 상대 선박을 침몰시킨 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 일성호의 선장으로서 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 양 선박이 서로 진로를 횡단 상태로 접근시 항법에 따라 피항동작을 각각 취하여야 할 주의 의무가 있다. 그러나 선장 B은 선미부 나무의자에 앉아 키를 잡고 조선하다가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피할 수 없는 근접상황에서 상대선을 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 경계철저항해당직자는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 충돌의 위험유무 파악철저항해당직자는 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하며, 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.

다. 횡단항법 이행철저서로 진로를 횡단하는 상태로 만나는 경우 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 피항선이므로 피항선은 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 미리 큰 피항동작을 취하여 상대선으로부터 멀리 떨어져야 하고, 유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 일성호가 경계를 소홀히 하여 수영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 수영호가 경계의 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2012-052호어선 수영호.어선 일성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631337"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승무하던 수영호가 2012. 6. 28. 06:20경 경남 통영시 사량면 백서등표로부터 070도 방향, 약 2.8마일 떨어진 북위 34도 48분 52초.동경 128도 20분 04초 해상에서 어선 일성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 수영호가 일성호와 서로 진로를 횡단하는 상태로 만나 피항선인 일성호가 수영호의 진로를 피하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 유지선인 수영호가 상대선을 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선교 앞 천막 지주대와 주기관 연돌 등으로 전방시야가 제한될 수 있으므로 레이더 및 육안경계를 더욱 철저히 하여야 하며, 또한 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취해야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012. 12. 27.부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2012-052호어선 수영호.어선 일성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631339"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승무하던 일성호가 2012. 6. 28. 06:20경 경남 통영시 사량면 백서등표로부터 070도 방향, 약 2.8마일 떨어진 북위 34도 48분 52초.동경 128도 20분 04초 해상에서 어선 수영호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 일성호가 수영호와 서로 진로를 횡단하는 상태로 만나 피항선인 일성호가 수영호의 진로를 피하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선장이 선미부에 앉아 조선할 경우 상대 선박을 조기에 발견할 수가 없으므로 주변 경계를 더욱 철저히 해야 하며, 또한 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 충돌의 위험이 있는 경우 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 먼저 피하여야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012. 12. 27.부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631341"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 수영호.어선 일성호 충돌사건 (부해심 제2012-052호) 사고발생해역 사 고 일 시2012. 6. 28. 06:20경 사고 장소(세계측지계) 북위 34도 48분 52초.동경 128도 20분 04초 (경남 통영시 사량면 백서등표로부터 070도 방향, 약 2.8마일 해상)</span>