어선 수영호ᆞ낚시어선 참사랑호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665873"></img><span style="display:none;"> 선 명수영호참사랑호 선 적 항여수시 국동항여수시 백야항 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤2.78톤 기관종류.출력디젤기관 366킬로와트 1기 가솔린선외기 165킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2020년 4월 16일 08시 37분경 사고장소북위 34도 27분 41초.동경 127도 47분 32초(전라남도 여수시 대부도방파제등대로부터 185도 방향, 거리 0.96마일 해상)</span> 수영호는 2017년 6월 10일 전라남도 여수시에 위치한 현대FRP조선소에서 건조.진수되었고 총톤수가 9.77톤[길이 16.80m(전장 22.93m), 너비 4.14m, 깊이 0.83m]이며 연속최대출력이 366킬로와트(㎾)인 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱으로 된 연안복합어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022년 3월 9일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형이다.

상갑판 아래로 선수로부터 공소(Void Space), 1∼7번 어창, 기관실, 선원실이 있고, 상갑판 위로 기관실 상부(Engine Room Casing)와 식당이 있으며, 기관실 상부 위에 조타실이, 조타실 뒤에 연돌이 설치되어 있다.이 선박은 항해·통신장비로 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF), 중단파무선전화(SSB) 등이 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665875"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 여수시 국동항에서 날씨가 허락하는 한 매일 출항하여 주로 여수시 세존도 인근 해상에서 멸치 등의 수산동물을 포획하고 다시 국동항으로 귀항하는 형태로 조업한다.이 선박은 2020년 4월 16일 02시 55분경 국동항에서 해양사고관련자 수영호 선장 A(이하 ‘수영호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고 출항하여 조업지인 작도 남동쪽 해상으로 향하였다.

수영호 선장 A는 출항 시 선박패스장치를 꺼둔 채로 작동하지 아니하였다.이 선박은 같은 날 06시 00분경 조업지에 도착하였으나 날씨가 좋지 아니하여 조업을 하지 못하고 근처에서 이동하다가 같은 날 07시 15분경 다음 조업지를 향하여 출발하였다([그림 2] 참조). 수영호 선장 A는 다음 조업지로 출발할 당시 레이다의 탐지거리를 3마일로 설정하고 작동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665877"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 08시 14분경 침로 302도, 속력 약 10노트로 항행하여 소리도 인근 해상을 통과하였고, 이때 수영호 선장 A는 레이더의 탐지거리를 3마일에서 0.15마일로 변경하여 설정하였다.이후 이 선박은 같은 날 08시 34분경 알마도 서쪽 끝단을 자선의 우현 약 0.05마일 거리에 두고 침로 018도, 속력 10.4노트로 통과하였고, 이때 수영호 선장 A는 이 선박의 정선수에서 약간 오른쪽으로 약 0.53마일 거리에 있는 상대 선박(충돌 후 ‘참사랑호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하였다([그림 3] 참조).이 선박은 같은 날 08시 36분 21초경 침로 030도, 속력 10.9노트로 항행하였고, 이때 수영호 선장 A는 상대 선박을 발견하지 못하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665879"></img><span style="display:none;"></span> 이후 이 선박이 침로를 우현으로 소각도 변경하여 침로 034도, 속력 10.4노트로 항행하던 중 수영호 선장 A는 이 선박의 정선수로부터 거리 약 50미터 전방에 있는 상대 선박을 육안으로 확인하였다.

이때 수영호 선장 A는 선단선인 제2입성호로부터 무선 호출을 받고 교신을 하느라 상대 선박을 주시하지 아니하다가 2020년 4월 16일 08시 37분경 전라남도 여수시 대부도방파제등대로부터 185도 방향, 거리 0.96마일인 북위 34도 27분 41초.동경 127도 47분 32초 해상에서 선수를 270도 방향으로 두고 정류하고 있던 상대 선박의 좌현중앙부와 이 선박의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 56도로 충돌하였다([그림 4] 참조).사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 4∼6미터로 불고 파고 0.5∼1.0미터의 물결이 일고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665881"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 참사랑호는 2015년 8월 12일 전라남도 고흥군에 위치한 ㈜해성조선소에서 건조.진수되었고 총톤수가 2.78톤[길이 8.81m(전장 11.45m), 너비 2.60m, 깊이 0.65m]이며 출력이 165킬로와트인 가솔린선외기 1기를 주기관으로 장치한 여수시 백야항 선적의 강화플라스틱으로 된 낚시어선업 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665883"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 일반적으로 여수시 백야항에서 출항하여 개도 인근 해상에서 약 6시간 낚시 조업 후 백야항으로 귀항하는 형태로 운항한다이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025년 6월 28일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 5]와 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래로 선수로부터 선수창고, 공소, 어창, 승객실, 공소, 선미창고의 순으로 구획되어 있다.이 선박은 조타실에 지피에스 플로터, 선박패스장치, 초단파무선전화 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 2020년 4월 16일 06시 42분경 여수시 백야항에서 해양사고관련자 참사랑호 선장 B(이하 ‘참사랑호 선장 B’라 한다)와 낚시승객 5명을 태우고 출항하여 낚시장소인 금오도 북쪽 인근 해상으로 향하였다.

참사랑호 선장 B는 출항 당시 초단파무선전화의 전원을 켜지 아니하였다.이 선박은 같은 날 07시 00분경 낚시장소에 도착하여 정류 상태에서 낚시를 한 후 같은 날 07시 22분경 다음 낚시장소로 향하였다([그림 2] 참조).이 선박은 같은 날 07시 54분경 연도 북쪽 인근 해상에 도착하여 정류 상태로 낚시를 한 후 낚시승객의 요청에 따라 다음 낚시장소로 이동하기 위해 같은 날 08시 05분경 서쪽으로 향하였다([그림 3] 참조).이후 이 선박은 같은 날 08시 08분경 검등여 북쪽 인근 해상에 도착하여 정류 상태로 낚시를 하였고 낚시승객의 요청에 따라 같은 날 08시 32분경 침로 236도, 속력 7노트로 다음 낚시장소로 향하였고, 같은 날 08시 33분경 검등여 북서쪽 인근 해상에 도착하여 주기관 시동은 켜두고 클러치는 중립에 둔 상태에서 정류하면서 낚시를 하였다([그림 5] 참조).참사랑호 선장 B는 같은 날 08시 34분경 이 선박의 좌현 약 1킬로미터 거리에서 다가오고 있는 상대 선박(충돌 후 ‘수영호’로 밝혀짐)을 육안으로 발견하였다.참사랑호 선장 B는 같은 날 08시 35분경 상대 선박이 계속 다가오자 약 5미터 정도 후진한 후 선박패스장치 화면을 보았으나 상대 선박이 화면에 나오지 않았다.이후 상대 선박이 참사랑호로 계속 가깝게 접근해 오자 참사랑호 선장 B가 주기관을 후진으로 사용하려는 순간 앞에서 기술한 바와 같이 이 선박의 선수방위가 270도인 상태에서 상대 선박의 구상선수부가 이 선박의 좌현중앙부와 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665885"></img><span style="display:none;"></span> 수영호와 참사랑호가 충돌한 후 참사랑호는 전복되었다.

참사랑호 선장은 충돌의 충격으로 잠시 정신을 잃은 뒤 조타실로 차오른 바닷물을 먹고 정신을 차린 후 조타실 문을 열고 빠져나와 전복된 참사랑호의 선저 위로 올라갔다.이후 참사랑호 선장 B는 바다에 빠진 낚시승객 5명을 구조하여 모두 참사랑호의 선저 위로 올라오게 하였다.참사랑호 근처에서 낚시 중이던 조이호(총톤수 9.77톤, 낚시어선)가 참사랑호가 전복된 것을 발견하고 접근해와 참사랑호 선장 B와 부상을 입은 낚시승객 1명을 제외한 낚시승객 4명을 조이호로 옮겨 태웠고, 조이호 측에서 같은 날 08시 42분경 해양경찰에 사고를 신고하였다.이후 해양경찰 구조정이 같은 날 08시 52분경 현장에 도착하여 참사랑호 선장 B와 부상을 입은 낚시승객 1명을 구조하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665887"></img><span style="display:none;"></span> 부상을 입은 낚시승객은 같은 날 09시 43분경 해양경찰 구조대 헬기로 옮겨진 후 육상으로 이송되었다.이 충돌사건으로 수영호의 구상선수부가 경미하게 긁혔고, 참사랑호의 좌현 중앙부 방현대, 핸드레일 등이 손상되었으며 낚시승객 정병문이 요추부 골정상을 입었다([사진 1, 2] 참조). 2..원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 침로 034도, 속력 약 10.4노트로 항행 중이던 어선 수영호와 주기관 시동을 켜두고 클러치는 중립에 둔 상태로 낚시를 하며 정류 중이던 낚시어선 참사랑호가 넓은 바다에서 충돌하여 발생하였다. 사고 당시 시계의 상태, 항법 적용 시점 및 양 선박의 항법상 지위를 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 시계의 상태전장 22.93미터인 수영호는 현등의 시인거리가 2마일이고, 전장 11.45미터인 참사랑호는 현등의 시인거리가 1마일이다.

사고 발생 당시 시정이 3마일로 양호하였으므로 이 충돌사고는 약 선박이 서로 시계 안에 있는 상태에서 발생하였다고 판단된다.나) 항법 적용 시점양 선박의 조종 성능 및 운항 상황을 고려할 때 충돌 약 3분 전인 사고 당일 08시 34분경 수영호와 참사랑호가 약 0.53마일 거리를 두고 수영호가 침로 018도, 속력 10.4노트로 계속 항행 중이고 참사랑호가 정류 중 충돌의 위험성(Risk of Collision)이 발생하였다고 판단된다.

따라서 이 충돌사건의 항법 적용 시점은 2020년 4월 16일 08시 34분경이다.다) 양 선박의 항법상 지위수영호는 침로 034도, 약 10.4노트 속력으로 항행 중이었는바 「해사안전법」상 ‘대수속력 있는 항행 중인 동력선’에 해당하고, 참사랑호는 주기관 시동을 켜두고 클러치는 중립에 둔 상태로 정류 중이었으나, 닻을 내리거나 계류시설에 매어 놓은 상태가 아니었으므로 「해사안전법」상 ‘대수속력 없는 항행 중인 동력선’에 해당한다.

라) 적용항법 검토수영호와 참사랑호는 앞에서 살펴본 바와 같이 모두 ‘항행 중인 동력선’에 해당하고 양 선박은 충돌 당시 서로 시계 안의 넓은 바다에 있었으므로 이 충돌사건은「해사안전법」제6장제2절 선박이 서로 시계 안에 있을 때의 항법을 적용하여야 한다.그러나 이 항법을 적용하기 위해서는 항행 중인 선박이 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지를 파악한 다음, 이후 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당한 시간 동안 정침한 상태로 일정한 속력을 유지하고 있는 경우로 한정된다.그러나 정류 중인 선박은 조류, 바람의 방향 등에 따라 이동하게 되므로 선수의 방향과 속력을 일정하게 유지한 채 상당한 시간 동안 동일한 선수 방위로 움직이는 경우는 찾기 어렵다.따라서 정류 중인 선박에 대하여 「해사안전법」의 일반적인 항법 규정을 적용하는 것은 무리가 있다.이러한 경우, 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다는 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원의 상무) 규정을 적용하여 상대적으로 조종성능이 우수한 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 ‘정류 중인 선박’을 피하는 것이 타당하다고 판단된다.그러나 참사랑호는 주기관 시동을 켜두고 클러치는 중립에 둔 상태이었는바 ‘정류 중’인 상태에서 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 사용하여 피항조치를 취하는데 불과 수 초 이내의 시간이면 충분한 상태이었다.다만, ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 서로 시계 내에서 적절한 경계를 유지하였다면 ‘정류 중인 선박’을 육안이나 레이더로 쉽게 인식할 수 있고, 이 경우 관행상 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 정류 중인 선박을 피해 갈 것이고, ‘정류 중인 선박’도 다른 선박이 접근할 때 자신이 조종성능이 열악하지는 아니하나, 신의성실의 원칙상 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 피해갈 것이라는 신뢰하에서 계속 정류할 수 있는 것이다(중앙해심 재결 제2017-008호).따라서 관행상 조종성능이 우수하다고 판단되는 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’인 수영호가 자선의 진로 전방에서 정류 상태로 낚시를 하는 참사랑호를 피하여야 하고, 참사랑호는 정류 중 주변 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 수영호의 경계 소홀과 피항동작 불이행모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 한다.따라서 수영호는 항행 중 육안 및 레이더로 철저히 확인한 후 항해를 시작하여야 하고, 항해 중에도 주의 깊게 자선의 진로 전방을 관찰하는 등 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 수영호는 항행 중 전방을 주의 깊게 살피지 아니하고 체계적인 레이더 탐지를 통한 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방 약 0.53마일 거리에 있는 참사랑호를 발견하지 못한 채 항행하다가, 충돌하기 약 10초 전 뒤늦게 참사랑호를 발견하고 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 이 건 충돌사고를 피하지 못하였다.따라서 수영호가 항행 중 육안 및 레이더 경계를 소홀하여 참사랑호를 피하지 아니한 것이 이 충돌사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 참사랑호의 경계 소홀과 부적절한 피항협력동작정류한 상태로 낚시하는 선박도 지속적이고 체계적인 육안 및 레이더 경계를 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기 신호를 보내고 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적절히 취하여야 한다.그러나 참사랑호는 초단파무선전화를 켜지 아니한 상태에서 정류 중 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 수영호를 발견하였으나 초단파무선전화 등으로 수영호를 호출하지 않고 음향신호 등을 발하여 주의환기신호를 보내지 아니하였고, 경계를 소홀히 하여 충돌 약 2분 전, 5미터 정도 후진한 후 수영호가 계속 근접할 때까지 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였다.따라서 참사랑호가 정류 중 경계를 소홀히 하고 부적절한 피항협력동작을 취한 것 또한 이 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 참사랑호 낚시승객의 부상참사랑호 낚시승객이 요추부 골절상을 입은 것은 이 충돌사고의 충격으로 참사랑호가 전복되면서 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 넓은 바다에서 항행 중이던 수영호가 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 낚시를 하며 정류 중인 참사랑호를 뒤늦게 발견하고 피항 동작을 제대로 취하지 아니하여 발생한 것이나, 참사랑호가 정류하면서 초단파무선전화를 켜지 않은 채 수영호를 호출하지 아니하고 주의환기신호를 보내지 않는 가운데 경계를 소홀히 함으로써 수영호가 근접할 때까지 적절한 피항협력조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴보면, 수영호 측이 항행 중 경계를 소홀히 하여 정류 중이던 상대 선박을 뒤늦게 발견하고 피항 동작을 취하지 아니하여 이 건 충돌사고를 유발한 점과 참사랑호 측이 수영호를 충돌 약 3분 전 발견한 뒤 주의환기신호 등을 보내지 아니하고 적절한 피항협력조치를 취하지 아니한 점, 그러나 참사랑호 측이 수영호를 발견한 후 한 차례 후진하며 피항 협력 조치를 시도한 점 등을 고려하여 이 충돌사건의 원인제공비율은 수영호 측이 80%, 참사랑호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 수영호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌사고를 방지하기 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 맞게 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항행 중 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정류 중이던 참사랑호를 충돌 직전 뒤늦게 발견하고 피하지 아니하여 양 선박이 충돌에 이르렀고 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 참사랑호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌사고를 방지하기 위하여 이 선박이 정류 중일지라도 경계를 유지하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 적절한 주의환기신호를 보내고 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 초단파무선전화를 켜지 않은 채 정류 중 경계를 소홀히 하여 상대 선박이 근접할 때까지 적절한 피항협력동작을 취하지 아니함으로써 양 선박이 충돌에 이르렀고 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 충돌 후 바다에 빠진 낚시승객들의 구조에 최선의 노력을 기울인 것으로 보이는 점, 이 충돌사건으로 자신이 소유한 선박에 피해가 발생한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정에 따라 징계를 감경할 수 있는 고려 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 항상 체계적인 레이더 탐지와 육안 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 선장은 정류 중일지라도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 보내거나 주기관을 사용하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 넓은 바다의 서로 시계 안에서 항행 중이던 수영호가 경계 소홀로 정류 중인 참사랑호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 참사랑호가 경계 소홀로 피항협력조치를 제대로 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665871"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 수영호.낚시어선 참사랑호 충돌사건(목포해심 제2022-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2020년 4월 16일 08시 37분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 27분 41초.동경 127도 47분 32초(전라남도 여수시 대부도방파제등대로부터 185도 방향, 거리 0.96마일 해상)</span>