어선 수성호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628819"></img><span style="display:none;"> 선 명수성호 선 적 항통영시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628821"></img><span style="display:none;"> 선박소유자A 총 톤 수7.31톤 기관종류.출력디젤기관 238마력 해양사고관련자A 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류없음 사고일시2002년 4월 3일 12시 10분경 사고장소북위 34도 41분 54초.동경 128도 32분 30초(통영시 대덕도 서방 약 0.1마일 해상)</span> 수성호는 총톤수 7.31톤, 연속최대출력 238마력 짜리 육상차량용 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 11.32미터, 너비 3.19미터, 깊이 1.16미터의 합성수지(FRP)조 연안통발어선으로 1995년 9월 J FRP조선소에서 건조ㆍ진수되었으며, 2002년 1월 3일 통영 동호조선소 및 정양항에서 선박검사기술협회로부터 제1종 중간검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1～4번 어창, 기관실, 선원실 및 선미창의 순으로 구획되어 있으며, 어창 가운데 제4번 어창은 활어창으로 사용할 수 있도록 제4번 어창에 면한 측외판(側外板; Side Shell Plate)과 선저외판에 나사형 물봉이 설치되어 있을 뿐 아니라 내부는 중앙의 종격벽에 의하여 좌ㆍ우로 나뉘어져 있다.상갑판 상부는 제4번 어창 후부격벽에서부터 선원실 사이에 기관실 상부공간과 이보다 조금 높은 조타실이 설치되어 있고, 상갑판 우현측에 길이 약 4미터, 높이 약 2미터의 통발적재용 가대(架臺)가 설치되어 있어 플라스틱으로 된 장어통발 약 2,000개를 적재할 수 있다.선원실은 조타실 뒤쪽에서 장방형 해치(Hatch)를 통하여 내려가도록 되어 있고, 천창(天窓; Skylight)이 위로 나 있는 기관실 상부공간의 좌ㆍ우측과 조타실 뒤쪽에는 미닫이 출입문이 있으며, 각 어창의 창구는 해치 코밍(Hatch Coaming)에 끼워 넣을 수 있게끔 설계된 합성수지 어창뚜껑에 의하여 폐쇄되지만 별도로 어창뚜껑을 고정시키는 장치는 없다.해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A는 어선선원으로 승무해오다 2002년 2월 5일경 전 소유자 B로부터 이 선박을 매입한 뒤 같은 해 3월말경까지 수리하였으며, 이 무렵 선박검사기술협회의 검사를 받아 주기관을 연속최대출력 254마력의 육상차량용 디젤기관에서 연속최대출력 238마력의 육상차량용 디젤기관으로 교체하였다.이 선박은 직무수행에 필요한 해기사 면허도 없이 선장의 직무를 맡은 해양사고관련자 A 등 선원 5명이 승무한 가운데, 같은 해 4월 2일 14시 30분경 통영 동호항에서 청수 약 200리터, 연료유 약 600리터, 미끼 약 800킬로그램, 장어통발 약 2,300개와 장어통발을 놓는데 필요한 로프, 돌멩이 등을 적재한 상태로 선박소유자가 바뀐 후 첫 조업에 나섰다.이 선박은 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 대덕도 부근해상에 도착, 다음날인 3일 09시 00분경까지 장어통발어업에 종사하여 장어 200～300킬로그램을 잡아 제4번 활어창에 적재한 다음, 어구정리 및 휴식을 위하여 대덕도 남방 약 0.1마일 해상에서 닻정박하였다.이 때 해양사고관련자 A는 어군탐지기를 이용하여 수심이 약 28미터임을 확인하고 해저가 기복 없이 평평한 것으로 미루어 저질이 모래일 것으로 짐작하면서 직경 24밀리미터의 피.

피. 로프로 된 닻줄 약 40미터를 내어 무게 약 45킬로그램 짜리 닻을 놓았다.해양사고관련자 A는 닻을 놓은 뒤 정박당직자를 배치하지 아니하고 선원실 및 기관실 출입문을 열어 놓은 채 자신은 조타실에서, 다른 선원들은 선원실에서 각각 취침하였는데, 같은 날 10시 30분경 폭풍주의보가 발표되었다.닻을 놓을 당시 초속 7～8미터로 불던 바람이 초속 약 12미터로 증가하여 닻이 북서쪽으로 끌리면서 선체가 약간 좌경사되다가 같은 날 11시 55분경 상갑판상의 통발어구와 통발어구 추로 사용하기 위하여 선미갑판상에 쌓아둔 무게 약 0.5킬로그램의 돌멩이 약 400개가 좌현측으로 쏠려 심하게 좌현측으로 기울어졌다.해양사고관련자 A가 심한 선체경사로 일어나 선원들을 깨운 다음 선수 쪽에 나가 상황을 살펴보고 선실 쪽으로 되돌아왔는데, 그 사이 선체경사가 더욱 가중되어 이 선박은 같은 날 12시 10분경 통영시 한산면 대덕도 서방 약 0.1마일 해상인 북위 34도 41분 54초, 동경 128도 32분 30초 부근해상에서 좌현측으로 전복되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 14～16미터로 불면서 해상에는 0.5노트 안팎의 북서류가 흐르는 가운데 높이 2～2.5미터의 물결이 일고 있었다.급박한 사태진전으로 미처 구조요청도 하지 못한 채 바다에 빠진 전 선원은 마침 인근을 지나던 어선 신흥호에 의하여 구조된 뒤, 신고를 받고 출동한 통영해양경찰서 경비함정에 편승하여 같은 날 17시 30분경 통영항으로 무사히 귀환하였다.전복된 선체는 부근해상에 떠 있다가 같은 날 20시 00분경 침몰되어 같은 달 5일 17시 00분경 해상크레인으로 인양한 뒤, 침수손상을 입은 데다 인양과정에서 한쪽 외판이 손상되었으므로 통영에 있는 K조선소에 상가시켜 수리하였다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 선박조건에 대한 검토수성호는 길이가 24미터 미만인 어선이어서 복원성기준 적용대상선박이 아니며, 그 때문에 복원성자료가 마련되어 있지 아니하여 사고당시의 복원성을 알 수는 없다. 진수 후 약 6년반 동안 사고 없이 운항해온 사실에서 복원성에 치명적 결함이 없었다고 추측할 수 있지만 반드시 안전한 상태였다고 단정하기도 어렵다.선체 그 자체의 복원력이 그다지 나쁘지 않다 하더라도 상갑판 위에 길이 약 4미터, 높이 약 2미터의 통발어구적재용 가대를 설치하여 장어통발 약 2,000개를 적재하면 무게중심의 상승과 풍압면적(風壓面積)의 확대를 불러오고, 활어창을 개방하면 예비부력이 감소되기 때문에 그만큼 복원성이 저하될 수밖에 없다.

(2) 닻정박 중 풍조의 영향에 대한 검토사고당시 부근 해역에는 초속 14～16미터의 강한 북동풍이 불고, 해상에는 높이 2～2.5미터의 물결의 이는 가운데 약 0.5노트 안팎의 북서류가 흐르고 있었다.바람은 일정한 방향에서만 불어오지 아니하므로 닻정박 중인 선박도 정선수에서만 바람을 받는 것이 아니라 선수를 중심으로 좌ㆍ우측으로 바꿔가면서 바람을 받게 된다. 바람이 약할 때에는 선수가 좌우로 흔들리지 아니하지만 바람이 강해지면 선수가 좌우로 흔들리게 되고, 더욱 강해져 풍력이 파주력을 초과하면 닻이 끌리면서 선체가 풍하측으로 떠밀리게 된다.또한, 선박의 구조상 정선수에서 바람을 받을 경우 풍압력이 적지만 정횡에서 받으면 같은 풍력이라도 풍압력은 더 커지며, 닻정박 중인 선체가 받는 조류의 저항도 바람의 경우와 같이 정횡에서 받을 경우에 가장 크다.

다만, 바람의 경우와 반대로 만재상태일 때가 공선상태보다 유압의 영향이 크다.정박 중 받는 유속은 일반적으로 그리 크지 않아 그 영향도 적지만 조류 방향과 바람 방향이 일치하지 아니하면 조류가 선체를 편향시키게 되고, 그 때문에 바람을 정횡으로부터 받으면 풍압력이 매우 증가하여 위험한 상황이 될 수 있다. 뿐만 아니라 바람 방향과 조류 방향이 서로 반대가 되면 예상보다 큰 파도가 일어날 수도 있으므로 이러한 현상이 일어나지 아니하는 곳을 닻정박지로 선정하여야 할 것이다.

(3) 닻정박 방법에 대한 검토수심이 약 28미터이고 해저의 저질이 모래인 곳에 닻줄 약 40미터를 내어 무게 약 45킬로그램의 닻을 놓았다. 닻줄을 어느 정도까지 내어주는 것이 좋을 지는 당시의 조건과 사정에 따라 판단하여야 할 것이나, 닻줄을 길게 내어주면 내어 줄수록 파주력이 강해져 닻끌림의 위험성은 그만큼 줄어든다.저질이 양호하고 기상상태가 평온한 상태에서는 수심의 4～7배 정도를 내어주는 것이 보통이지만 이 선박에서는 겨우 수심의 1.5배밖에 내어주지 않았기 때문에 바람이 강해지자 곧바로 닻이 끌리게 되었는데, 닻이 끌리다가 바위틈에 걸리면 강한 충격과 함께 선체경사를 초래할 수 있다.

(4) 개구부 폐쇄에 대한 검토악천후가 예상될 때에는 말할 것도 없고 평소에도 해수가 선내로 유입되어 예비부력 및 복원성이 저하되지 아니하도록 불필요한 갑판상의 개구부(開口部)는 완전하게 폐쇄하여야 하지만 외해에서 닻정박하면서 선원실 및 기관실 출입문을 열어 두었는데, 개방된 갑판상의 개구부는 선체경사 시 해수유입의 통로가 되어 전복위험을 가중시키게 된다.

(5) 적재물 고박에 대한 검토선체가 외력의 영향으로 경사되자 상갑판상의 통발어구와 통발어구의 추로 사용하기 위하여 선미갑판상에 쌓아둔 무게 약 0.5킬로그램의 돌멩이 약 400개가 좌현측으로 쏠리면서 경사가 가중되었다.화물선에서 화물이 이동하거나 어선에서 고기가 가득 든 그물이 한쪽으로 쏠려 전복되는 경우처럼 선내중량물의 이동은 전복사고의 중요한 원인이 된다. 조업 중 어구를 완전하게 고박하기는 어렵겠지만 어구 추(돌멩이)를 사용하지 아니할 때에는 그물을 덮어씌우는 방법 등으로 중량물의 이동을 방지하기 위하여 적절한 조치를 취할 필요가 있다.

(6) 악천후 대비에 대한 검토조업을 끝내고 어구정리 및 선원들의 휴식을 위하여 닻을 놓을 당시 초속 7～8미터로 불던 바람이 취침하는 동안 초속 14～16미터로 풍력이 세어졌으며, 그 사이 폭풍주의보가 발표되었다.소형어선의 경우 되도록 악천후를 만나지 아니하도록 미리 대피하는 것이 바람직하지만 부득이 악천후를 만나게 되었을 때에는 먼저 선내침수ㆍ구조물의 손상ㆍ어획물 또는 어구의 이동을 방지하고 충분한 복원성을 확보할 수 있도록 만반의 대비를 한 다음, 예상되는 기상상태ㆍ자선의 감항능력(勘航能力)ㆍ피항지의 유무 등을 세밀히 검토하여 당시의 사정과 조건에 합당한 방법으로 대응하여야 한다.

그러나 이 선박은 닻을 놓자마자 정박당직자를 배치하지 아니하고 모두 취침하여 기상변화를 알아차리지 못한 나머지 아무런 대비도 못한 채 악천후를 만나게 되었다.

(6) 선원조건에 대한 검토이 선박의 선장의 직무를 수행하기 위해서는 6급항해사 면허가 필요하지만 선박소유자는 이러한 해기사 면허도 없이 직접 선장의 직무를 맡았다.또한 전 선원이 함께 어로작업에 종사하고 동시에 쉬기 때문에 닻정박 중 정박당직자를 배치함이 없이 모두 취침하여 상황변화에 대처하지 못하였다. 이처럼 너른 바다에서 정박당직자 없이 닻정박할 경우 다른 선박이 충돌의 위험성을 안고 접근하더라도 아무런 피항동작을 취할 수 없는 위험이 있으므로 시정되어야 한다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 직무수행에 필요한 해기사 면허가 없는 사람이 선장의 직무를 맡아 갑판상에 통발어구를 가득 적재하고 활어창을 개방하여 안정성이 저하된 상태로 운항하다가 바람방향과 조류방향이 서로 엇갈리는 곳에서 지나치게 닻줄을 짧게 내어 닻을 놓고 정박당직자 없이 닻정박함으로써, 기상악화로 닻이 끌리면서 선체가 경사되자 경사현측으로 고박되지 아니한 선내중량물이 쏠리면서 경사가 가중, 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

다.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 수성호의 소유자로서 직무수행에 필요한 해기사 면허도 없이 직접 선장의 직무를 맡아 상갑판상에 통발어구를 가득 적재하고 활어창을 개방하여 안정성을 저하시켰음은 물론 중량물을 고박하지 아니한 상태로 싣고 다니다가 바람방향과 조류방향이 엇갈리는 곳에 너무 짧게 닻줄을 내어 닻을 놓은 뒤 정박당직자 없이 닻정박한 행위는 이 전복사건의 발생원인이 되는 것으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 바람과 조류방향이 서로 엇갈리는 곳에 닻줄을 지나치게 짧게 내어 닻을 놓고 정박당직자 없이 닻정박함으로써 기상악화로 닻이 끌리면서 선체가 경사되자 경사현측으로 선내 중량물이 쏠려 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.