어선 수덕호.어선 영광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666499"></img><span style="display:none;"> 선 명수덕호영광호 선 적 항여수시 국동항화정면 화산항 선박소유자AB 총 톤 수2.14톤1.83톤 기관종류.출력디젤기관.121킬로와트(kW)가솔린기관.110킬로와트(kW) 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류-- 사고일시2020년 1월 14일 06시 09분 59초경 사고장소북위 34도 36분 35초ㆍ동경 127도 43분 31초(전라남도 여수시 돌산읍에 위치한 군내항 동방파제등대부터 144도 방향, 거리 0.26마일 해상)</span>가.

사고수역 주변 현황 및 여건사고수역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 전라남도 여수시 돌산읍 군내리에 위치한 송도 연안으로부터 약 55미터(약 0.03마일) 떨어진 해상이고, 군내항 동방파제등대로부터 144도 방향, 0.26마일 떨어진 해상이다.돌산삼부토건A호와 B호 등부표(공사용 특수표시)는 군내항 서방파제를 건설하면서 설치하였다. 따라서 군내항을 출항하여 화태대교 방향으로 향하는 선박은 동방파제와 서방파제를 지나 돌산삼부토건A호와 B호 등부표 사이를 통과한 후 좌현 변침하여 송도 연안을 따라 침로 약 123~126도로 항해하고, 송도를 벗어나면서 화태대교 방향으로 우현 변침을 한다.한편 여수시 화정면 개도 부근 수역에서 조업 후 군내항으로 향하는 선박은 송도 동안을 따라 침로 35~40도로 항해한 후 대각도 좌현 변침으로 하여 군내항 동방파제등대를 정선수에 두고 침로 320~330도로 항해한다.

그리고 이후 서방파제등대 방향으로 좌현 변침을 하여 돌산삼부토건A호와 B호 등부표 사이로 통과하기 위해 접근한다.사고장소 주변의 가항수역은 돌산삼부토건A호 등부표가 설치된 군내항 서방파제 부근 수역이 약 0.06마일(약 110m)이고, 돌산삼부토건C호 등부표가 설치된 부근 수역이 약 0.12마일(약 220m)이다. 그리고 충돌사고가 발생한 장소는 연안에 양식장이 일부 있으나 가항수역이 약 0.16마일(약 300m) 이상으로 소형 어선이 통항하는데 충분히 넓다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666501"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과수덕호는 2003년 4월 4일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 장수FRP조선소에서 건조.진수된 전라남도 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업에 종사하는 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 2.14톤, 길이 7.20미터, 너비 2.47미터 및 깊이 0.67미터이고, 주기관으로 연속최대출력 121킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass) 및 초단파무선전화(VHF) 등 항해·통신기기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666503"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2024년 11월 15일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 2020년 1월 14일 06시 06분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)가 승선한 가운데 여수시 남면에 위치한 안도 해상에서 맨손 낚시를 위해 항해등을 켜고 여수시 돌산읍에 위치한 군내항을 출항하였다.

이 선박은 같은 날 06시 08분경 군내항 서방파제를 통과하였고, 이후 우현 변침하여 침로 126도 및 속력 8노트로 항행하였으며, 같은 날 06시 09분경 침로를 약 123도로 변경하였다.선장 A는 같은 날 06시 09분 44초경 송도의 동쪽 끝단에서 붉은 색의 깜빡이는 불빛을 보고 보트(충돌 후 ‘영광호’로 밝혀졌다)라고 생각했고, 보트가 자선의 정선수 우현 쪽에서 접근하는 것으로 파악되자 보트에서 자선을 알아보도록 조타실 전방을 비추는 밝은 작업등(2개)을 켰다가 전방이 잘 보이지 않아 다시 껐다.선장 A는 이후 영광호가 조금씩 선수 쪽으로 이동하며 계속 접근하자 충돌 직전 기관의 클러치를 중립에 두어 정지하고 타를 우현으로 돌렸다.

그러나 이 선박은 타효가 생기기 전인 2020년 1월 14일 06시 09분 59초경 전라남도 여수시 돌산읍에 위치한 군내항 동방파제등대부터 144도 방향, 0.26마일 떨어진 북위 34도 36분 35초ㆍ동경 127도 43분 31초 해상에서 침로 약 123도 및 속력 약 8노트로 항행 중 자선의 좌현 선수 닻 거치대와 영광호(침로 약 320도)의 좌현 선미부 조타실이 양 선박의 선수미선 교각 약 17도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666505"></img><span style="display:none;"></span> 당시 사고 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 2마일이었고, 북서풍이 초속 4～8미터로 불며, 파고 0.5미터의 물결이 일었다.

그리고 사고해역의 일출시각은 07시 37분이었다.한편 영광호는 2008년 3월 11일 전라남도 고흥군 도양읍에 위치한 ㈜해양FRP조선소에서 건조.진수된 전라남도 여수시 화정면 화산항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 양식장관리 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 1.83톤, 길이 7.20미터, 너비 2.19미터 및 깊이 0.80미터이고, 주기관으로 연속최대출력 110킬로와트(kW)의 기솔린 선외기 1기가 설치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 지피에스 플로터(GPS Plotter)와 선박패스장치(V-Pass)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666507"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2024년 12월 15일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있고, 다만 항해와 관련된 조건에서 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제69조 및 [별표 4]의 규정에 의거하여 선등과 레이더반사기의 설치를 면제받고 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다)항행이 금지되었다.

이 선박은 조타실 상부에 붉은색의 경광등이 설치되어 있다.이 선박은 2020년 1월 14일 05시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이 한다)와 그의 배우자(망 C)가 승선한 가운데 전라남도 여수시 화정면 개도에 위치한 화산항을 출항하여 같은 날 05시 01분경 개도 인근 해상의 가두리 양식장에 도착하여 상갑판에 물통을 두고 전복 약 40~50킬로그램(kg)을 수확하여 물통에 담았다.이 선박은 전복을 수확한 후 군내항에서 위판하기 위해 같은 날 06시 00분경 가두리 양식장을 떠나 군내항을 향해 속력 약 20노트로 [그림 3]과 같이 항해하였다.

선장 B는 붉은색의 경광등을 켜고 지피에스 플로터를 보면서 이 선박을 운항하였고, 그의 배우자도 조타실 안에서 함께 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666509"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 06시 09분경 송도 동쪽 해안을 따라 항행하였고, 이때 선장 B는 조타실 전면을 비추기 위해 작업등(LED등)을 켰으며, 배우자는 선수 갑판에서 수확한 전복을 손질하였다.선장 B는 이 선박이 송도 동쪽 끝단 부근에 이르자 좌현 변침을 시작하여 송도 동쪽 해안으로부터 30~40미터 거리를 두고 돌아 같은 날 06시 09분 44초경 이 선박의 정선수가 군내항 동방파제등대를 향하도록 침로를 약 320도로 정침하였다.

이때 이 선박의 속력은 약 19노트이었다.선장 B는 조타실 전방 갑판을 비추는 작업등으로 인해 전방 경계가 일부 제한되었으나, 배우자의 전복 손질을 위해 필요하고 또한 다른 선박이 밝은 작업등을 보고 자선을 쉽게 발견할 수 있을 것이라 생각하여 작업등을 계속 켜 두었다.선장 B는 자선의 전방을 지나가는 다른 어선을 육안으로 보았으나, 정선수 좌현에서 접근하고 있던 수덕호를 발견하지 못하였다. 이 선박은 2020년 1월 14일 06시 09분 59초경 침로 약 320도 및 속력 19노트로 항행 중 앞서 기술한 바와 같이 수덕호와 충돌하였다.영광호 선원(선장의 배우자)은 선수 갑판에서 전복 손질작업 중 충돌의 충격으로 왼쪽 옆구리 상부(13cm x 12cm)를 선체와 크게 부딪치면서 바다로 추락한 후 구조되어 영광호를 타고 같은 날 06시 20분경 군내항에 입항하였다.

영광호 선원(선장의 배우자)은 이후 같은 날 06시 26분경 119 구급차를 타고 같은 날 06시 50분경 여수전남병원 응급실에 도착하였고, 이때까지도 “아악, 허리가 아파 죽겠다”고 말을 하였으나, 병원에서 응급조치 등 검사를 약 30분 동안 받던 중 내장 출혈로 병원에서 사망하였다.이 사고로 수덕호는 선수 좌현의 닻 거치대가 일부 손상되었다. 그리고 영광호는 조타실 좌측의 선체외판, 유리창 및 난간이 파손되었고, 선장의 배우자가 충돌 충격으로 바다로 추락한 후 구조되어 육상 병원으로 이송되었으나 병원에서 응급조치 등 검사을 받던 중 내장 출혈로 사망하였다.수덕호는 사고 후 자력으로 항행하여 같은 날 06시 23분경 군내항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 수역 및 시계상태사고수역 주변은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 군내항 서방파제 부근 수역을 제외하고 가항수역이 약 0.12마일(약 200m)에서 0.16마일(약 300m)로서 항법상 좁은 수로에 해당한다고 할 수 있다. 그러나 가항수역 0.12마일은 수덕호(총톤수 9.77톤, 길이 14.80m) 길이의 약 14배 및 영광호(총톤수 1.83톤, 길이 7.20m) 길이의 약 28배에 해당하므로 양 선박의 조종성능을 고려할 때 일반적인 항법을 적용하는데 무리가 없다고 판단된다.그리고 사고 당시 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

따라서 양 선박의 현등 가시거리를 고려할 때 양 선박 사이에는 항법상 ‘서로 시계 안에 있었다’고 판단된다.나) 양 선박의 법적 지위수덕호는 군내항에서 조업장소를 향해 침로 약 123도, 속력 약 8.0노트로 항행 중이었고, 영광호는 전복 수확 후 가두리양식장을 떠나 군내항을 향해 침로 약 320도, 속력 약 19.0노트로 항행 중이었기 때문에 양 선박은 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당된다.다) 영광호의 야간항행금지위반과 항법 적용에 대한 검토서로 시계 안에서 항행 중인 2척의 동력선은 상대선박의 항해등을 보고 추월, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태 여부를 판단하게 된다.

특히 수덕호와 영광호는 레이더가 설치되지 않은 선박으로서 육안으로만 상대선박과의 방위변화와 만나는 상태를 판단하여야 한다. 그러나 영광호는 어선검사증서 상 항해와 관련된 조건에서 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제69조 및 [별표 4]의 규정에 의거하여 선등(항해등)과 레이더반사기의 설치를 면제받고 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다)항행이 금지되었음에도 불구하고 붉은색의 경광등만을 켠 채 야간항행을 하였다.따라서 수덕호는 영광호의 붉은색 경광등을 보고 방위 변화 여부를 파악할 수 있을 것이나, 영광호가 만약 접근하며 방위 변화가 없어 충돌의 위험성이 있다면 어떠한 방향으로 항행하며 만나게 되어 어떠한 항법을 적용하여야 하는지, 또한 영광호가 어떠한 피항동작을 취하고 있는지 여부를 판단하기 어렵다고 본다.라) 양 선박의 초인과 항법 적용시점수덕호와 영광호는 [그림 4]에서 보는 바와 같이 영광호가 송도 동쪽 끝단 부근에 이르러 좌현 변침하여 군내항 동방파제등대를 정선수 방향에 두는 시점을 전후로 서로 육안으로 볼 수 있었을 것으로 본다면, 그 시점은 충돌 약 17초 전 서로 약 0.13마일(약 240m) 거리를 둔 시점에 서로 초인할 수 있었다고 판단된다.그리고 충돌 약 17초 전, 영광호는 침로 약 026도에서 계속 좌현 변침하며 선회 중이었고, 수덕호는 침로 123도로 항행 중 자선의 정선수 우현 20~25도 방향에서 영광호의 불빛을 볼 수 있었을 것으로 판단된다.

특히 영광호는 침로 약 026도에서 수덕호를 자선의 10시 방향(자선의 정선수 좌현 약 61도 방향)에서 볼 수 있는 상황에서 침로 약 320도로 대각도(약 66도) 좌현 변침을 하였다.이후 영광호는 충돌 약 15초 전 군내항 불빛을 보면서 침로 약 320도로 거의 정침하였고 이때 자선의 좌현 약 17~20도 방향에서 수덕호의 항해등을 볼 수 있었다고 판단되며, 수덕호는 침로 약 123도로 항행 중 자선의 정선수 우현 약 10도 이내 방향에서 거의 방위 변화없이 접근하고 있는 영광호의 불빛을 볼 수 있었을 것으로 판단된다.따라서 수덕호와 영광호는 충돌 약 17초 전 서로 약 0.13마일(약 240m) 거리를 둔 위치에서 서로 초인할 수 있었을 것이나, 양 선박 사이의 항법은 충돌 약 15초 전 서로 약 0.11마일(약 200m) 거리로 접근하였을 때부터 적용된다고 할 것이다.충돌 약 15초 전, 수덕호는 침로 123도 및 속력 8노트로 항행 중이었고, 영광호는 침로 약 320도 및 속력 19노트로 항행 중이었다.마) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일 이상으로 양호한 상태에서 침로 약 123도, 속력 약 8.0노트로 항행 중이던 수덕호와 침로 약 320도, 속력 약 19.0노트로 항행 중이던 영광호가 충돌의 위험성을 가지고 횡단하는 상태로 접근하였으므로 「해사안전법」제73조의 규정에 의한 ‘횡단하는 상태 항법’규정이 적용된다고 볼 수 있다.그러나 수덕호와 영광호는 실질적으로 충돌 약 15초 전부터 서로 볼 수 있는 상태이었고, 특히 영광호는 항해등이 설치되지 않아 야간항행이 금지된 상태에서 밝은 작업등과 붉은색 경광등만을 켜고 항행 중이었다.

한편 양 선박은 총톤수 2톤 전후의 소형선박으로서 조종성능이 우수하므로 충돌 약 15초 전 시계가 양호한 주간에 서로 상대선박을 육안으로 본 후 즉시 양 선박이 대각도 우현 변침을 하였다면 충분히 충돌을 피할 수 있을 개연성이 높다고 본다. 그러나 수덕호는 적절한 경계를 하였다면 사고 당시 야간으로 영광호가 밝은 작업등과 붉은색 경광등을 켜고 있었으므로 쉽게 볼 수 있을 것이나, 영광호에 항해등이 설치되지 않아 영광호의 선수방향 또는 진행방향을 파악한 후 항법을 적용하여 적절한 피항동작을 취하는데 어려움이 있었다고 본다.

또한 영광호는 밝은 작업등으로 인해 전방 경계가 제한되어 충돌 약 15초 전 수덕호의 항해등을 보고 적절한 피항동작을 기대하기 어렵다고 본다. 실제 영광호는 충돌할 때까지 수덕호를 발견하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 수덕호와 영광호가 서로 시계 안에서 충돌 약 15초 전부터 횡단하는 상태로 접근하였으나, 약 15초의 짧은 시간 동안은 양 선박이 야간에 서로의 충돌 위험을 식별하고 적절한 피항동작을 취하는데 충분한 시간이라고 볼 수 없다고 판단된다.

즉 이 충돌사건은 항법을 적용할 수 없는 근접상황에 발생하였으므로 항법상 「해사안전법」제96조의 규정에 의한 ‘절박한 위험이 있는 특수한 상황’규정이 적용된다.2) 수덕호의 운항행위수덕호는 여수시 남면에 위치한 안도 부근 해상에서 낚시를 하기 위해 군내항을 출항하여 충돌 약 2분 전 군내항 서방파제를 벗어나 후 침로 123~126도로 정침한 후속력 약 8노트로 항행하며 화태대교 방향으로 향하였다. 당시 주변에는 같은 방향으로 항행 중인 어선들이 두세 척 있었으나, 송도 부근 수역을 항행할 경우 이른 아침 군내항에서 어획물 판매를 위해 송도 동안을 따라 대각도 좌현 변침을 하여 선회하며 접근하는 소형 어선들이 존재하기 때문에 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 주변 경계를 철저히 하여야 한다.

수덕호 선장은 당시 수덕호를 속력 약 8노트로 운항하였기 때문에 안전한 속력을 준수하였다고 볼 수 있다. 그리고 수덕호 선장은 레이더가 설치되지 않은 육안 경계에만 의존하는 상태로 이 선박을 운항 중 충돌 약 17초 전 약 240미터 거리에서 흰색의 밝은 작업등과 붉은색의 경광등을 켜고 송도 동안 끝단을 돌아 접근하고 있는 영광호를 보고 보트라고 생각하였다. 당시 약 17초의 짧은 시간 동안 충돌의 위험성 여부를 판단하여 적절한 피항동작을 취하도록 요구하는 것은 무리가 있다고 할 것이다.

수덕호 선장은 앞서 기술한 바와 같이 영광호의 밝은 작업등과 경광등을 보고 보트라고 생각하였으므로 보트가 빠른 속력으로 운항하는 것을 고려할 때 육안으로 초인한 즉시 기관을 정지하고 기적으로 주의환기신호를 울리는 등 조치가 필요하였다고 본다. 수덕호 선장은 영광호를 초인한 후 자선의 존재를 알리기 위해 조타실 전방을 비추는 밝은 작업등을 켰다가 경계에 제한을 받자 다시 껐고, 충돌 직전 기관을 정지하였다.따라서 수덕호 선장의 초인 후 조치에 대해서는 적절한 피항협력동작을 취하였다고 말하기에는 못내 아쉬운 점이 있다고 할 것이나, 직무상 과실이 있다고 보기는 어렵다고 본다.3) 영광호의 운항행위가) 야간항행금지규정 위반영광호는 어선검사증서 상 항해와 관련된 조건에서 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제69조 및 [별표 4]의 규정에 의거하여 선등과 레이더반사기의 설치를 면제받고 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다)항행이 금지되어 있었다.

그러나 이 선박은 이 사고 당일 일출시각이 07시 37분으로서 07시 07분 이전에는 항행하여서는 아니 되나, 05시경부터 항해를 시작하여 가두리양식장에서 전복 수확 후 06시 00분경부터 06시 10분경 충돌사고가 발생할 때까지 항행하며 법령을 위반한 상태에서 수덕호와 충돌하였다.참고로 「선박안전법」에서는 같은 법 제17조제2항의 규정을 위반하여 선박검사증서등에 기재된 항해와 관련한 조건을 위반하여 선박을 항해에 사용한 때에는 같은 법 제84조(벌칙)제1항제5호 및 제6호에 의거하여 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처하도록 규정하고 있다.나) 안전한 속력 미준수와 경계소홀영광호는 앞서 기술한 바와 같이 항해등이 설치되지 않아 야간항행이 금지된 선박으로서 야간항해을 하면 안된다.

그럼에도 불가피하게 야간에 항행하는 경우에는 안전한 속력으로 항행하고, 이 선박에 레이더가 설치되어 있지 않으므로 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 영광호 선장은 사고 당일 개도 인근 가두리 양식장에서 전복을 수확한 후 판매를 위해 충돌 약 10분 전 군내항으로 향하면서 속력 19~20노트의 과도한 속력으로 이 선박을 운항하였고, 이러한 선장의 행위는 안전한 속력을 준수하지 않았다고 판단된다.또한 영광호 선장은 영광호가 송도 동쪽 끝단의 만곡부에서 대각도 좌현 변침을 하여 선회할 경우 군내항 쪽에서 화태대교 쪽으로 향하는 다른 선박들을 볼 수 없으므로 사전에 장음(4~6초간 지속적인 기적) 1회의 만곡부신호를 울리고, 특별한 경계와 주의를 하여야 한다.

특히 당시 시정이 3마일 이상으로 양호한 상태에서 수덕호가 항해등을 켜고 있었으므로 육안에 의한 적절한 경계를 하였다면 영광호가 송도 동쪽 끝단의 만곡부를 선회하는 동안 수덕호를 발견할 수도 있었다고 본다.그러나 영광호 선장은 충돌 약 1분 전 이 선박이 송도 동쪽 해안을 따라 대각도 좌현 변침을 하여 선회하던 중 만곡부신호를 울리지 않았고, 전복 손질을 위해 조타실 전방을 비추는 흰색의 밝은 작업등을 켰다. 그 결과 선장은 밝은 작업등으로 인해 육안에 의한 적절한 전방 경계가 제한되어 주변 경계를 소홀히 함으로써 이 선박이 수덕호와 충돌할 때까지 수덕호를 발견하지 못하였다.7) 영광호 선원의 사망영광호의 조타실 앞 상갑판에서 전복 손질작업을 하고 있던 영광호 선원은 충돌의 충격으로 왼쪽 옆구리를 선체와 크게 부딪친 후 바다로 추락하였으나 신속히 구조되었고, 이후 의식이 있는 상태에서 40분만에 병원 응급실로 이송되었다.그러나 영광호 선원은 병원에서 검사를 받던 중 내장 출혈을 뒤늦게 발견함으로써 사망에 이른 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 3마일 이상으로 양호한 야간에 항해등이 설치되지 않아 야간항행이 금지된 영광호가 전복을 수확한 후 어획물을 판매하기 위해 군내항으로 향하던 중 만곡부에서 주변 경계에 제한을 받는 흰색의 밝은 작업등을 켬으로써 군내항을 출항하여 속력 8노트로 항행 중인 수덕호를 발견하지 못한 채 약 19노트의 과도한 속력으로 선회함으로써 항법을 적용할 수 없는 약 15초의 짧은 순간에 발생한 것이다.영광호 선원이 사망한 것은 충돌의 충격으로 왼쪽 옆구리를 선체와 크게 부딪치며 발생한 내장 출혈을 뒤늦게 발견함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 수덕호 선장으로서 이 선박이 시정이 양호한 야간에 조업 차 군내항을 출항하여 송도를 자선의 우현에 두고 항행할 때에는 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 이 선박에 레이더가 설치되어 있지 않으므로 항해당직 중 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 한다.이 사람은 사고 당시 이 선박을 속력 약 8노트로 운항하였으므로 안전한 속력을 준수하였다고 판단된다. 또한 이 사람은 충돌 약 15초 전 항해등을 켜지 아니하고 흰색의 밝은 작업등과 붉은색의 경광등을 켠 채 접근하고 있는 영광호를 보고 보트라고 생각하였으므로 빠른 속력으로 운항하는 보트를 고려할 때 초인 즉시 기관을 정지하고 기적으로 주의환기신호를 울리는 등의 조치를 취하였다면 보다 적절한 조치였을 것이라 할 것이다.그러나 이 사람은 영광호를 초인한 후 자선의 존재를 알리기 위해 조타실 전방을 비추는 밝은 작업등을 켰다가 껐으며, 충돌 직전 뒤늦게 기관을 정지하였고 그 결과 양 선박이 충돌하였다.따라서 이 사람의 초인 후 조치에 대해서는 적절한 피항협력동작을 취하였다고 말하기에는 못내 아쉬운 점이 있다고 할 것이나, 초인 당시 가까이 접근한 영광호가 19노트의 과도한 속력인 점을 고려할 때 이 사람의 행위에 대하여 직무상 과실이 있다고 보기는 어렵다고 판단된다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 영광호의 선장으로서 영광호에 항해등과 레이더반사기가 설치되어 있지 아니하여 야간항행이 금지되어 있었으나, 이를 위반하여 영광호를 야간에 항행하였다. 그리고 영광호에는 레이더가 설치되어 있지 않으므로 불가피하게 야간항행을 할 경우 육안으로 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 전방 경계에 지장을 주는 밝은 작업등을 켜지 않아야 한다. 그러나 이 사람은 군내항에서 위판할 전복을 손질하기 위해 충돌 약 1분 전 조타실 전방을 비추는 밝은 작업등을 켰고 그 결과 전방 경계에 일부 지장을 받으며 충돌할 때까지 수덕호를 발견하지 못하였다.

특히 이 사람은 영광호가 항해등도 설치되어 있지 않기 때문에 야간항행 시 안전한 속력을 준수하여야 하나, 위판시간에 맞추어 군내항에 입항하기 위해 영광호를 19~20노트의 과도한 속력으로 운항하였고, 그 결과 영광호와 수덕호의 충돌 시 충격도 더욱 컸다고 판단된다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항해등과 레이더반사기를 설치하지 않고서는 이 선박을 야간에 운항하여서는 아니 되고, 긴급한 상황이 발생하여 불가피하게 이 선박을 야간에 운항하여야 한 경우 안전한 속력을 준수하고 주변 경계를 철저히 하여야 한다.

특히 다른 선박을 잘 볼 수 없는 만곡부에 접근하는 경우에는 장음 1회의 만곡부신호를 울고 특별한 경계와 주의를 하여야 한다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람에게 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해등이 설치되지 않아 야간항행이 금지된 소형 선박은 야간항행을 하여서는 아니 된다. 선박은 야간에 서로 시계 안에서 접근하는 상대선박의 항해등을 보고 선수방향 또는 진행방향을 확인하여 추월, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태인지 여부에 따라 피항선인지 유지선인지에 따라 적절한 피항동작을 하여야 한다. 따라서 항해등이 설치되지 않은 선박은 야간항행을 하여서는 아니 된다.

나. 총톤수 30톤 미만의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선은 레이더반사기를 설치하지 아니할 경우 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전)항행이 금지되며, 이를 위반하여 어선을 항행 또는 조업에 사용한 자에 대하여 1년 이상의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처하도록 규정하고 있다. 레이더반사기는 충돌사고 예방과 조난 시 쉽게 수색구조하기 위하여 설치하도록 규정하고 있고, 가격도 저렴하다. 따라서 어선의 안전항해를 위해서는 레이더반사기의 설치를 권장하고, 이를 설치하지 아니한 어선의 야간항행 금지규정이 준수되도록 하여야 할 필요가 있다.

다. 항행 중인 선박은 다른 선박을 잘 볼 수 없는 만곡부에 접근하는 경우 장음 1회의 만곡부신호를 울리고, 특별한 경계와 주의를 하여 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 야간항행이 금지된 영광호가 만곡부에서 부적절한 등화를 켜고 주변 경계를 소홀히 하여 항행 중인 수덕호를 발견하지 못한 채 과속 운항함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2021-047호어선 수덕호.어선 영광호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666495"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 영광호 선장으로서 영광호가 전복 수확 후 여수시 돌산읍에 위치한 군내항으로 향하던 중 2020년 1월 14일 06시 09분 59초경 전라남도 여수시 돌산읍에 위치한 군내항 동방파제등대부터 144도 방향, 거리 0.26마일 해상에서 수덕호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 야간항행이 금지된 영광호가 만곡부에서 부적절한 등화를 켜고 주변 경계를 소홀히 하여 항행 중인 수덕호를 발견하지 못한 채 과속 운항함으로써 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항해등과 레이더반사기를 설치하지 않고서는 이 선박을 야간에 운항하여서는 아니 되고, 긴급한 상황이 발생하여 불가피하게 이 선박을 야간에 운항하여야 한 경우에는 안전한 속력을 준수하고 주변 경계를 철저히 하는 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021년 11월 11일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666497"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 수덕호.어선 영광호 충돌사건(목포해심 제2021-047호 / 2021년 11월 11일) 사고발생해역 사 고 일 시 2020년 1월 14일 06시 09분 59초경사 고 장 소북위 34도 36분 35초ㆍ동경 127도 43분 31초(전라남도 여수시 돌산읍에 위치한 군내항 동방파제등대부터 144도 방향, 거리 0.26마일 해상)</span>