어선 수덕호ᆞ케미컬운반선 스카이 피닉스(SKY PHOENIX) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636343"></img><span style="display:none;"> 선 명수덕호스카이 피닉스(SKY PHOENIX) 선 적 항 경남 남해군파나마(PANAMA) 선박소유자 CJ 총 톤 수 7.93톤2,690.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ232kw디젤기관ㆍ3,210kw 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사2급항해사 사고일시2015. 5. 2. 09:48경 사고장소북위 34도 32분 22초.동경 128도 08분 17초(경상남도 통영시 욕지면 갈도 남서방 해상)</span> 수덕호는 1994. 9. 1. 금창조선소에서 건조·진수된 총톤수 7.93톤(길이 12.85 × 너비 3.32 × 깊이 1.23m), 디젤기관 232kw 1기를 장치한 경상남도 남해군 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로 2014. 2. 13. 선박안전기술공단에서 검사를 받아 2015. 9. 8.까지 유효한 검사증서를 갖고 있었다.이 선박은 경상남도 남해군 상주항을 모항으로 하여 매일 새벽 5시경에 출항하여 통영시 욕지면 갈도 인근해상에서 조업을 한 뒤 같은 날 16시경 귀항하여 왔다.

선원은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함하여 3명(나머지 2인은 선장의 부인과 인도네시아인 선원)이었다.이 선박은 2015. 5. 2. 05:40경 선장 A를 포함한 선원 3명이 승선한 채 경상남도 남해군 상주항을 출항하여 갈도 인근 조업지로 향하였다. 당시 출항 때부터 해상에는 안개가 끼어있어 시정은 약 100m였다.이 선박은 같은 날 08:00경 조업지에 도착한 후, 선장 A는 투망을 하였으며, 충돌 사고 당시에는 양망을 하고 있었다.

이 선박은 기관을 사용하지는 않았으나(엔진은 돌아가나 클러치를 빼 놓은 상태) 양망기가 그물을 양망하는 힘에 의해서 선수 쪽으로 약 0.3노트의 속력으로 움직이고 있었다. 당시 선장 A는 안개로 시정이 좋지 않아 약 10분 간격으로 작동시켜 놓은 레이더를 확인하였으나 특이한 점은 발견하지 못했고, 무중신호를 울리지는 않고 있었다.이후 선장 A는 선수 방향을 보며 작업을 하고 있었는데, 2015. 5. 2. 09:48경 선미 쪽에 있는 인도네시아인 선원이 소리를 질러 뒤를 돌아보는 순간, 상대선(이후 ‘스카이 피닉스’로 밝혀짐)의 구상 선수와 이 선박의 좌현 선미 부분과 충돌하였다.당시 이 선박은 선수 280도, 속력은 약 0.3노트였으며, 스카이 피닉스는 침로 282도, 속력 약 14노트였으며, 충돌교각은 약 2도였다.한편, 스카이 피닉스(SKY PHOENIX)는 2002. 4. 6. 일본국 소재 사사키 조선소(Sasaki Shipbuilding Co., Ltd)에서 건조·진수된 (길이 83.00 × 너비 14.60 × 깊이 07.20m), 디젤기관 3,210kw 1기를 장치한 파나마(Panama) 선적의 강조 케미컬운반선으로 프랑스 선급의 검사를 받는다.이 선박은 한국, 중국 및 일본 간을 운항하며, 실질적인 소유주는 일본의 해운회사이나 안전관리는 한국에 소재하는 K주식회사에서 하고 있다.

선원은 총 14명으로 한국인 3명(선장, 1등항해사, 기관장)이며, 나머지 선원은 필리핀인이다.이 선박은 일본국 홋카이도 토마코마이(Tomakomai)항에서 에틸알코올 3,500KL를 양하하고 공선으로, 2015. 4. 29. 20:50경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라고 한다)를 포함한 선원 14명이 승선한 채 한국 여수항을 향해 출항하였다.2015. 5. 2. 07:00경, 선장 B는 당시 1등항해사가 당직을 서고 있던 선교에 올라가서, 사고 이후 까지 스스로 이 선박을 조선하였다.

3등항해사가 08:00경 당직을 서기 위해 선교에 올라왔지만, 계속 선교에 머물며 조선을 계속하였다. 당시 선교에는 선장 B, 3등항해사 및 조타수가 있었다.3등항해사는 필리핀인으로 항해사 자격을 가지고 있기는 했지만, 이 선박으로 갑판장으로 승선하다가 3등항해사로 승진하여, 3등항해사의 직무는 2015. 4. 19.부터 하였다. 이렇게 3등항해사가 업무에 아직 숙달되지 못한 것도 선장이 선교에 계속 머물며 조선하게 한 하나의 이유였다.당시 선장 B가 선교에 올라왔을 때부터 해상에 안개가 끼어 있어 무중 신호를 울렸지만 09:10경에 안개가 걷히는 것 같아 (자동)무중신호를 껐다.이후 다시 안개가 끼면서 시정이 좋아지지 않았지만, 선장 B는 깜박 잊고 다시 무중신호를 울리지는 않았다.당시 선장 B는 선교에 있는 2대 모두를 작동시켰다.

다만, 당시 안개로 인한 튜닝(Tuning)은 필리핀인 3등항해사가 했지만, 선장 B는 이를 확인하지 않았다. 그렇지만 3등항해사는 해면반사조정을 너무 많이 하여 작은 선박의 경우에는 레이더 화면에 잡히지 않을 정도였다.선장 B는 시정이 계속 좋지 않자 좀 더 빨리 여수항에 들어가는 것이 좋겠다고 생각하여 ‘갈도’쪽으로 더 붙게 침로를 변경하기로 하였다. 2015. 5. 2. 09:37경 기존의 침로 274에서 침로 282도로 바꾸면서 선장 B는 레이더 화면을 보기는 했으나, 레이더의 튜닝 조정은 3등항해사가 잘 해놓았겠지 라고 막연히 생각하면서 당연히 앞에 레이더 화면과 같이 어선 등이 없을 것이라고 생각했다.

그러나 실제로는 수덕호가 계속 조업을 하고 있었다.이후 선장 B는 정면을 보고 있다가 충돌 2초 전에 선수 기준 20m 앞에 있는 이 선박을 발견하였다. 이후 텔레그래프를 당겨 바로 엔진을 정지하였으나 이때는 이미 위에 기술한 바와 같이 충돌을 한 이후였다.이후 선장 B는 다시 타를 써서 어선이 있는 곳으로 왔으며 해양경찰에 보고를 하는 등 사고를 수습하였다.이 사고로 수덕호는 좌현 선미부가 약 3m 정도 파손되고 선원 3명이 타박상을 입었나, 스카이 피닉스는 별다른 피해가 없었다.사고 당시는 흐린 날씨에 바람과 파도가 거의 없었으며, 짙은 안개가 시정이 약 100m 이내로 제한되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용사고 당시 해상에 안계가 끼어 시정이 약 100m로 제한된 상태였으므로, 침로 282도, 속력 14노트로 항행 중인 스카이 피닉스와 선수 방위 280도, 속력 0.3노트로 어로에 종사하던 수덕호 사이에는 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’(해사안전법 제77조)이 적용된다.다만, 이 사건과 같이 어로에 종사하는 선박이 0.3노트의 속력으로 조업을 하는 경우 ‘안전한 속력’을 문제 삼을 여지가 없고, 또 통항분리수역에서의 조업 등의 특수한 경우가 아닌 경우 스스로 충돌의 위험을 일으킬 여지가 적은 경우, 어로에 종사하고 있는 선박의 경우 보다 항행 중인 선박의 주의의무의 정도가 더 크다는 것은 부인할 수 없다.2) 스카이 피닉스 측의 운항 상황모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 안에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다(해사안전법 제77조). 또한 무중신호(해사안전법 제93조)를 울리며, 충돌을 피하기 위한 경계(해사안전법 제63조)에 만전을 기하여야 한다.그러나 스카이 피닉스 측은 ‘경계’를 철저히 하지 못했다.

경계는 육안으로 하는 경계 및 레이더 경계를 포함한다. 당시 이 선박의 선장은 3등항해사가 항해사 경력이 얼마 되지 않아 선박의 조선권을 인수했으나 3등항해사가 레이더의 튜닝조정을 함부로 하도록 방치했고, 또 조정이 제대로 되어 있었는지 확인하지 않았다. 이러한 이유로 약 8톤에 달하는 상대 어선을 발견하지 못했다.또한 원래 선박이 변침하려 할 경우에는 주위 상황을 잘 살펴 변침하려는 방향으로 선박 등이 있었는지를 다시 한 번 살펴보아야 했지만, 이를 제대로 준수하지 않았다.그리고 무중신호를 울리지 않았다.

무중신호를 울렸더라면 상선의 경우 더 멀리 나가는 음향신호를 사용하므로 충분히 상대 어선에 충돌에 대비할 수 있는 시간을 두었을 것이다. 물론 또한 스카이피닉스는 시계가 양호한 상태에서와 똑같은 속력으로 항행하고 있었으므로, 안전한 속력의 규정도 위반한 것이다.이러한 스카이 피닉스 측의 과실은 이 충돌사고에 주요한 원인으로 작용하였다.3) 수덕호 측의 운항 상황수덕호는 어로에 종사하고 있었다. 당시 속력은 0.3노트인 상태로 거의 멈춰 있었으므로 충돌의 위험에 거의 없는 속력이었다.

그러나 수덕호 측은 주위 경계를 철저히 하지 못하였고, 충돌 직전에야 스카이 피닉스를 발견했을 뿐이다. 또한 무중신호를 울리지 않았다. 이러한 수덕호 측의 과실은 이 충돌사고에 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제한된 시계에서 항행 중인 스카이 피닉스(SKY PHOENIX) 측이 무중신호를 울리지 않으면서 경계를 소홀히 하여 어로 작업 중이던 수덕호 방향으로 변침하여 발생한 것이나, 수덕호가 무중신호를 울리지 아니한 채 적절한 피항동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 벌률 제4조제2항의 규정에 의거하여 살펴본다.

스카이 피닉스 측은 경계를 소홀히 한 채 충돌 약 10분전 본래의 침로와 다르게 목적항에 더 빨리 가기 위해 거리를 단축시키려고, 조업 중인 수덕호 방향으로 변침하였다. 또한 시계가 좋은 경우에서의 같이 속력이 줄이지 않은 채 항해하였고, 무중신호를 울리지 않았다. 수덕호 측은 경계를 소홀히 한 채 무중신호를 역시 울리지 않았다. 이러한 점을 참작하여 스카이 피닉스 측이 80%, 수덕호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 스카이 피닉스의 선장으로서, 제한된 시계 내에서 레이더를 사용한 지속적인 경계, 무중신호 취명, 안전한 속력으로 감속 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수할 주의의무가 있다.그럼에도 불구하고 결과적으로 레이더 튜닝을 잘 못하여, 상대 어선인 수덕호를 발견하지 못했고, 또 예정 항로가 아닌데도 수덕호가 조업 중인 장소로 변침할 시 이러한 위험 상황을 면밀히 살피지 못했다.

이러한 경계 의무 등의 소홀은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 수덕호의 선장으로서, 제한된 시계 내에서는 무중신호를 울릴 의무가 있음에도 취명하지 않고, 또 경계를 철저히 하지 못해 충돌 직전에야 상대 선박을 발견한 점은 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 제한된 시계 내에서, 변침 등의 경우에는 주위의 상황을 통상의 경우보다 더 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 제한된 시계 내에서 안개의 짙음 정도는 자주 바뀔 수 있으므로, 레이더 튜닝을 자주 살펴보아 최적의 상태를 유지하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에서 항행 중인 스카이 피닉스(SKY PHOENIX) 측이 무중신호를 울리지 않으면서 경계를 소홀히 하여 어로 작업 중이던 수덕호 방향으로 변침하여 발생한 것이나, 수덕호가 무중신호를 울리지 아니한 채 적절한 피항동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636341"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 수덕호ㆍ케미컬운반선 스카이 피닉스 충돌사건(부산해심 제2016-014호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 5. 2. 09:48경사고 장소(세계측지계)북위 34도 32분 22초.동경 128도 08분 17초(경남 통영시 욕지면 갈도 남서방 해상)</span>