어선 송도2호.어선 민영호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662055"></img><span style="display:none;"> 선 명송도2호민영호 선 적 항완도군 고금면완도군 고금면 선박소유자BA 총 톤 수1.96톤0.98톤 기관종류.출력가솔린기관 175마력가솔린기관 90마력 해양사고관련자BA 직 명소유자 겸 선장소유자 겸 선장 면허의 종류해당사항 없음해당사항 없음 사고일시2002년 9월 11일 19시 30분경 사고장소북위 34도 20분 54초.동경 126도 46분 48초(완도군 고금면 상정리 선착장 앞 약 400미터 해상)</span> 송도2호는 총톤수 1.96톤, 가솔린기관 175마력 1기를 장치한 선외기선으로 길이 7.11미터, 너비 2.18미터, 깊이 0.94미터의 완도군 고금면 선적의 2001년 12월 완도군 소재 H에프알피(FRP)조선소에서 진수한 합성수지(FRP)조 연안복합어선이다.

송도2호는 2002년 9월 11일 19시 15분경 완도항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B 혼자 승선하고 고금도 상정리 선착장을 향하여 출항하였다. 해양사고관련자 B는 항해등에 추가하여 전주를 비추는 경광등을 작동하면서 같은 날 19시 23분경 신지도 서북단을 돌아 고금도 상정리 선착장을 향하여 진침로 약 040도, 선속 약 20노트로 항해하였다. 해양사고관련자 B는 상정리 선착장 앞 약 500미터 지점부터 선속을 약 10노트로 낮추어 양식장 사이의 항로를 따라 전방만을 주시하면서 항해하느라 오른쪽에서 접근하는 상대선을 발견하지 못하고 2002년 9월 11일 19시 30분경 완도군 고금면 상정리 선착장 앞 약 400미터 해상인 북위 34도 20분 54초.동경 126도 46분 48초 지점에서 자선의 선수우현이 상대선의 선수좌현 부분과 양 선박 교각 약 45도로 충돌하였다.사고당시 부근 해상은 맑은 날씨에 쾌청하여 시정이 좋았으며 바람이 거의 불지 않아 해상의 상태는 잔잔한 편이었으며 사고장소에서 당일 일몰시간은 18시 46분이었고 박명이 완전히 끝나는 시간이 19시 41분 경이었다.한편, 민영호는 총톤수 0.98톤 가솔린기관 90마력 1기를 장치한 선외기선으로 길이 6.03미터, 너비 1.80미터, 깊이 0.73미터로 1996년 8월 장흥군 소재 D에프알피(FRP)조선소에서 진수한 합성수지(FRP)조 양식장관리선으로 항해등이 설치되어 있지 않아 야간항행(조업)이 금지된 선박이다.

민영호는 2002년 9월 11일 07시 00분경 상정리 선착장에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A와 그의 처, 마을에 사는 아주머니 2명 등 4명이 승선하고 출발하여 같은 날 07시 10분경 치도에 도착하여 멸치건조작업을 하였다. 해양사고관련자 A는 같은 날 19시 10분경까지 작업을 마치고 19시 20분경 황도 북쪽에 있는 가두리 양식장으로 가기 위하여 항해등이 설치되어 있지 않아 아무 등화도 켜지 않은 채 치도를 출발하여 진침로 약 255도, 선속 약 16노트로 항해하였다.

해양사고관련자 A는 같은 날 19시 29분경 고금도 동남단에 이르러 황도 북쪽을 향하여 침로를 약 290도로 변침하여 항해하다가 사고직전 약 50미터 거리에서 거의 직각으로 달려드는 상대선을 발견하고 충돌의 충격을 줄이기 위하여 기관을 후진하고 우변침하여 선속 약 8노트, 선수방위가 약 355도정도 되었을 무렵에 앞서 설명한대로 충돌하고 말았다.이 충돌의 영향으로 송도2호는 별다른 손상이 없었으나 민영호의 선수 상부가 부서지고 승선중인 여자 3명이 부상을 당하여 병원에서 치료하였다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인해상에서의 선박이 항해하는 동안에 선박끼리 서로 조우하는 경우에는 시계가 제한 되지 않은 상황에서는 마주치는 상태, 추월하는 상태를 제외하고는 횡단관계로 보아 상대선을 우현측에 두고 있는 선박이 피항선으로서 상대선에 대하여 피항의무를 지게 되는 바 이러한 규정은 항해하는 선박으로서 주어지는 등화표시 등의 의무규정을 다 하였을 경우에 한 한다고 보아야 마땅하다. 그러므로 송도2호가 침로 040도로 항해하고 상대선 민영호가 255도에서 290도로 항해 할 경우에는 접근방향으로만 볼 경우에는 당연히 송도2호가 피항선이라고 하겠으나 당시 사고시각이 일몰 이후의 야간인데도 항해등화가 설치되어 있지 아니하여 야간항행(조업)금지 선박인 민영호가 다른 대체 등화도 켜지 않은 채 항해하였으므로 특수한 상황으로 보아 야간항해 도중에 등화를 켜지 않고 주위경계를 철저하게 하지 못한 채 진행한 민영호가 사고의 원인을 주도하였다고 판단한다.따라서 이 충돌사건은 민영호가 등화가 설치되지 않아 야간항행이 금지된 선박임에도 규정을 지키지 않고 일몰 이후에 항해함으로써 발생한 것이나 송도2호가 주위경계를 철저히 하지 못하여 충돌할 때까지 민영호를 발견하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 민영호 소유자 겸 선장 A는 등화가 설치되어 있지 않아 야간항행(조업)금지 선박인데도 이러한 규정을 어기고 일몰 이후에 대체 등화도 켜지 않고 주위경계를 철저히 하지 못한 채 항해하다가 송도2호와 충돌한 것은 이 사람의 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 시정을 권고한다.

(2)해양사고관련자 송도2호 소유자 겸 선장 B는 항해 중에 주변에 산재한 양식어장을 살피느라 전방만 주시하고 항해하면서 일몰 이후라고는 하지만 박명시간이 지속되고 있으므로 주위경계를 좀더 철저히 하였더라면 민영호의 접근을 확인할 수 있었는데도 충돌하는 순간까지 민영호를 발견하지 못한 것은 이 사람의 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 민영호가 등화가 설치되지 않아 야간항행이 금지된 선박임에도 규정을 지키지 않고 일몰 이후에 항해함으로써 발생한 것이나 송도2호가 주위경계를 철저히 하지 못하여 충돌할 때까지 민영호를 발견하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.