어선 세진호.어선 통일호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652743"></img><span style="display:none;"> 선 명세진호통일호 선 적 항충청남도 태안군 고남면충청남도 보령시 선박소유자CD 총 톤 수9.77톤1.00톤 기관종류.출력디젤기관670마력 디젤기관 10마력 해양사고관련자A 직 명세진호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2003년 9월 8일 21시 35분 사고장소북위 36도 24분 00초.동경 126도 25분 45초 해상(영목항 여객선터미널 동북동 약 150미터 해상)</span> 세진호는 2003년 1월 진수된 총톤수 9.77톤(L14.10m×B3.72m×D0.99m), 디젤기관 670마력 1기를 장치한 태안군 고남면 선적의 합성수지조 연안복합 어선으로 2003년 9월 8일 06시 00분경 해양사고관련자 세진호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함하여 2명의 선원이 승선하고 조업차 영목항을 출항하여 같은 날 07시 00분경 외연도 조업지에서 우럭 60킬로그램을 어획한 후 같은 날 21시 10분경 영목항으로 입항하였다.선장 A는 영목항 선착장에서 어획물을 양륙하고 여객선터미널로 이동하여 연료유 5드럼을 보급 받은 후 같은 날 21시 34분경 북쪽으로 약 150미터에 위치한 정박용 부이에 계류하기 위하여 선미로 조류를 받으며 어탐기 및 지피에스(G.P.S.)플로터와 레이더를 0.75레인지로 작동한 채 선속 5노트로 동북동쪽으로 항해하다가 정박용 부이의 동쪽에 이르러 좌현으로 선회하던 중 레이더 조작 소홀로 인하여 통일호를 미리 탐지하지 못하고 같은 날 21시 35분경 여객선터미널 동북동쪽 약 150미터 위치인 북위 36도 24분 00초.동경 126도 25분 45초 해상에서 세진호(선수방위 000도)의 선수와 통일호(선수방위 225도)의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 협각 약 45도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 5미터로 불고 시계(視界)는 3마일 정도이었고 조류는 밀물이 북으로 강하게 흘렀다.선장 A는 “쿵”하는 충격을 느끼고 조타실 밖으로 나가보니 선수가 통일호의 선미를 타고 넘었으며 상대선 선원 1명이 바다에 빠져 구명부환을 던져 우선 그를 구조한 후 통일호에 접현하자 1명이 없다고 하여 서치라이트와 랜턴을 가지고 찾아보다가 찾지 못하여 해경과 주민들에게 구조요청을 하여 동네 어선들과 함께 밤늦도록 수색작업을 하였으나 찾지 못하였다.한편, 통일호는 2002년 6월 진수한 총톤수 1.00톤(L7.10m×B2.00m×D0.72m), 디젤기관 10마력 1기로 추진하는 보령시 선적의 합성수지조 연안복합 어선으로 2003년 9월 8일 저녁 무렵 보령시 추도항에서 선박소유자 겸 선장 D 혼자 승무하고 집수리를 마치고 귀가하던 목수 4명을 탑승시켜 영목항으로 출항하였다.선박소유자 겸 선장 D는 통일호가 레이더, 등화설비 및 음향신호장치가 없는 소형어선이기 때문에 야간에는 운항하여서는 아니 됨에도 출항신고도 하지 않고 추도항을 떠나 영목항으로 항행하였고 좌현쪽으로 가까이 접근하는 세진호의 항해등을 보았지만 그대로 지나가리라 예상하여 아무런 불빛도 비추지 않고 그대로 진행하다가 세진호가 갑자기 좌현으로 선회하여 다가오자 미처 피할 겨를이 없어 2003년 9월 8일 21시 35분 앞에 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 세진호는 손상이 없었으나 통일호는 좌현상부의 외판과 갑판상의 구조물이 부서져 인양 수리하였고 선박소유자 겸 선장 D는 바다에 빠져 같은 달 12일 보령군 오천면 효자도리 연안에서 사체로 발견되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) A에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서(2) 세진호의 선적증서, 선박검사증서, 제조 및 최초정기검사보고서, 어업허가증, 어선 출입항신고서, 낚시어선업 신고필증 각 사본(3) 합의서 사본(4) A의 주민등록증, 해기사 면허증 각 사본(5) 통일호의 선적증서, 어업허가증 각 사본(6) D의 주민등록(말소자 초본)표(7) 통일호의 손상부위 촬영사진(8) 통일호 승선자 B의 전언통신문(9) 중앙해양안전심판원에서 통보한 안흥어업무선국의 어선사고 발생보고(통보) 모사본나.

증거설명(1) 사고일시는 선장 A에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(2) 사고장소는 선장 A에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 영목항 여객터미널 동북동방 약 150미터에 해당하는 거리를 해도(W333) 상에서 작도하여 북위 36도 24분 00초.동경 126도 25분 45초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(3) 양 선박의 충돌 당시의 선수 방위선장 A에 대한 심판조서 중 모형선을 가지고 충돌모형을 만들었을 때의 그림과 “충돌교각은 45도 정도 되고 세진호가 통일호의 선미를 타고 넘은 후…….”의 진술기재에 의하여 충돌 당시의 세진호의 선수방위는 000도, 통일호의 선수방위는 225도를 가리킨 상태에서 충돌하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습선장 A에 대한 심판조서 중 충돌모형의 그림 및 조사관 질문조서 중 진술기재와 양 선박의 충돌 당시의 선수방위를 종합하여 세진호의 선수가 통일호의 좌현 선미부와 양 선박의 선수미선 협각 45도로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상 기재를 종합하여(6) 세진호의 영목항 출항경위, 승선원, 조업지, 어획량, 영목항 입항일시 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7) 선장 A가 영목항 선착장에서 어획물을 양륙하고 여객터미널로 이동하여 연료유 5드럼을 보급 받은 후 같은 날 21시 34분경 북쪽으로 약 150미터에 위치한 정박용 부이에 계류하기 위하여 선미로 조류를 받으며 어탐기 및 지피에스 플로터와 레이더를 0.75레인지로 작동한 채 선속 5노트 동북동쪽으로 항해하다가 정박용 부이의 동쪽에 이르러 좌현으로 선회하던 중 레이더 조작 소홀로 인하여 통일호를 미리 탐지하지 못하고 사고일시 장소에서 통일호와 충돌한 사실은 선장 A에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(8) 당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 5미터로 불고 시계(視界)는 3마일 정도였고 조류는 밀물이 북으로 강하게 흘렀다는 사실은 선장 A에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(9) 선장 A는 “쿵”하는 충격을 느끼고 ……동네 어선들과 함께 밤늦도록 수색작업을 하였으나 찾지 못하였다는 사실은 선장 A에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(10) 통일호의 추도항 출항시기는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 “4명은 집수리 후 영목항으로 귀가하던 사람이었습니다.”라는 진술기재와 추도에서 사고장소까지의 거리 및 사고일시를 감안하여 2003년 9월 8일 저녁 무렵이라고 인정한다.

(11) 통일호의 출항경위, 승선원에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(12) 선박소유자 겸 선장 D는 통일호가 레이더, 등화설비 및 음향신호장치가 없는 소형어선이기 때문에 야간에는 운항하여서는 아니 됨에도 출항신고도 하지 않고 추도항을 떠나 영목항으로 항행한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 통일호 승선자 B의 전언통신문을 종합하여(13) 통일호가 좌현쪽으로 가까이 접근하는 세진호의 항해등을 보았지만 그대로 지나가리라 예상하여 아무런 불빛도 비추지 않고 그대로 진행하다가 세진호가 갑자기 좌현으로 선회하여 다가오자 미처 피할 겨를이 없어 앞에 기술한 사고일시 및 장소에서 충돌한 사실은 선장 A에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재를 종합하여(14) 이 사고로 세진호는 손상이 없었으나 통일호는 좌현 상부의 외판과 갑판상의 구조물이 부서졌으나 인양 수리하였고 선박소유자 겸 선장 D는 바다에 빠져 같은 달 12일 보령군 오천면 효자도리 연안에서 사체로 발견되었다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 중앙해양안전심판원에서 통보한 안흥어업무선국의 어선사고 발생보고(통보) 중 이에 부합하는 기재사항과 통일호의 손상부위 촬영사진을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 항법의 적용시정이 양호한 야간에 영목항 앞 바다에서 세진호가 5노트의 속력으로 정박지인 계류용 부이로 항해하고, 통일호가 영목항 어선선착장으로 진입하다가 서로 충돌의 위험이 발생한 이 경우 통일호는 등화설비가 없고 아무런 불빛도 비추지 아니한 상태로 항해 중이었으므로 세진호측에서 통일호를 시각(視覺)으로 볼 수 있는 상태가 아니었다. 따라서 이 경우 상호시계 내에서의 일반항법을 적용할 수 없으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 중 선원의 상무 규정을 적용한다.

(2) 등화설비선박의 존재와 상태를 표시하는 것은 야간에는 불빛을 이용한 등화로 주간에는 형상물로 하도록 해상교통안전법에 규정하고 있다. 같은 법 제30조의 규정에 의하면 야간에 항해 할 때 세진호는 마스트등 1개, 현등 1쌍(또는 양색등), 선미등 1개를 표시하여야 하고, 통일호는 길이가 12미터 미만이므로 마스트등 1개와 현등 1쌍(또는 양색등)을 표시하거나 또는 이에 갈음하여 백색의 전주등 1개와 현등 1쌍을 표시할 수 있으나 마스트등 또는 백색의 전주등을 선수.미의 중심선 상에 표시하는 것이 불가능할 경우에는 그 중심선 상으로부터 벗어난 위치에 표시할 수 있다.

이 경우 현등 1쌍은 이를 1개의 등화로 결합하여 선수.미의 중심선상 또는 그에 가까운 위치에 표시하되 그 표시가 불가능할 경우에는 될 수 있는 대로 마스트등 또는 백색의 전주등이 표시된 선으로부터 가까운 위치에 표시하여야 한다.따라서 세진호는 적법한 항해등을 켰지만, 통일호는 등화설비가 없었기 때문에 항해등을 켤 수 없었고 더욱이 세진호의 접근을 알고서도 아무런 불빛을 비추지 않고 항행하다가 충돌하였다. 등화설비, 음향신호장치 및 레이더를 갖추지 아니한 통일호가 야간에 항해하면 다른 선박에게 자선의 존재를 알릴 수 없기 때문에 처음부터 출항하지 말아야 하는 것이 선원의 상무(常務)이다.

(3) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다고 해상교통안전법 제13조에 규정하고 있다. 또 같은 법 제15조(충돌의 위험) 제2항에 의하면, 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사(走査)와 탐지된 물체에 대한 작도(作圖) 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

세진호가 영목항 여객선터미널에서 북쪽으로 약 150미터 떨어진 계류용 부이로 항행할 경우, 항해거리가 너무 짧기 때문에 여객선 터미널을 이안하기 전에 미리 레이더에 의한 장거리 주사(走査)와 체계적인 레이더관측을 실시하여 주위의 상황 및 통일호의 접근을 파악하여야 한다. 그런데 레이더 레인지를 0.75마일로 작동하고 화면조절을 잘못하여 통일호를 레이더로 탐지하지 못하였다. 따라서 세진호는 통일호의 접근을 모르고 좌현으로 선회하여 충돌을 초래한 것이다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계(視界)가 좋은 야간항해 중 등화설비를 갖추지 아니한 통일호가 접근하는 세진호를 미리 보고서도 아무런 불빛을 비추지 아니하므로 인하여 자선(自船)의 존재를 세진호에게 확인시키지 못하여 발생한 것이나 세진호가 레이더에 의한 경계를 잘못함으로써 통일호의 접근을 모르고 좌현으로 선회한 것도 그 일인이 된다.통일호 선박소유자 겸 선장 D가 사망한 것은 충돌의 충격으로 바다에 추락하여 익사한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 세진호의 선장으로서 영목항 여객선터미널을 이안하면서 레이더에 의한 경계를 철저히 하여 다른 선박의 접근 여부와 충돌위험성 유무를 미리 파악하여야 하고 필요하다면 레이더에 의한 장거리 주사(走査)와 탐지된 물체에 대한 체계적인 관측을 실시하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 레이더를 0.75마일 레인지로 작동하고 레이더 화면 조절을 잘못하여 통일호의 접근을 모르고 좌현으로 선회함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지 교훈가. 선박의 존재와 상태를 표시하는 것은 야간에는 등화로, 주간에는 형상물로 표시하도록 해상교통안전법에 규정되어 있음에도 야간에 등화설비 자체가 안 되어 있는 감항능력이 없는 선박으로 항해하는 것은 인명과 재산을 위험에 노출시키는 매우 위험한 행위이다.

나. 항해 중인 선박은 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다. 특히, 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사(走査)와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 함에 소홀해서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간항해 중 등화설비를 갖추지 아니한 통일호측이 등화표시를 하지 않음으로써 자선의 존재를 상대선에게 알리지 못하여 발생한 것이나 세진호측이 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.선박소유자 겸 선장이 사망한 것은 충돌의 충격으로 바다에 추락하여 익사한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

〔별지 제63호의2 서식〕<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652737"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652739"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-004호(2004. 2. 26)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명어선 세진호.어선 통일호 충돌사건해양사고관련자A(세진호선장, 소형선박조종사)사건개요 총톤수 9.77톤 연안복합어선 세진호가 다음날 사용할 연료를 싣고 영목항 여객선부두에서 북쪽 약 150미터 떨어진 정박지의 계류용 부이로 이동 중 계류용 부이 동쪽에 이르러 좌현으로 선회하다 추도에서 등화를 켜지 않은 채 영목항으로 입항하던 1톤의 연안복합어선 통일호와 영목항 여객선부두 동북동쪽 약 150미터 떨어진 해상에서 서로 충돌한 사건임.주 문 이 충돌사건은 야간항해 중 등화설비를 갖추지 아니한 통일호측이 등화표시를 하지 않음으로써 자선의 존재를 상대선에게 알리지 못하여 발생한 것이나 세진호측이 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.선박소유자 겸 선장이 사망한 것은 충돌의 충격으로 바다에 추락하여 익사한 것이다.판시요지 1.판시사항: 1톤 연안복합어선 통일호와 9.77톤 연안복합어선 세진호가 충돌한 사건으로 야간항해 중 등화설비를 갖추지 아니한 통일호측이 등화표시를 하지 않음으로써 자선의 존재를 상대선에게 알리지 못한 것을 주인으로, 레이더에 의한 경계를 소홀히 한 세진호가 통일호의 접근을 모르고 좌현으로 선회한 것을 일인으로 판시함.

2.관련법규: - 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) - 해상교통안전법 제13조(경계), 제15조(충돌의 위험)교 훈1. 선박의 존재와 상태를 표시하는 것은 야간에는 등화로, 주간에는 형상물로 표시하도록 해상교통안전법에 규정되어 있음에도 야간에 등화설비 자체가 안되어 있는 감항능력이 없는 선박으로 항해하는 것은 인명과 재산을 위험에 노출시키는 매우 위험한 행위이다.

2. 항해 중인 선박은 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다. 특히, 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 함에 소홀해서는 아니 된다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652741"></img><span style="display:none;">주 제 어 등화설비, 경계, 책임, 충돌의 위험, 음향신호장치, 소형어선, 레이더, 장거리 주사, 탐지, 작도, 체계적인 관측참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.