어선 세주호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652209"></img><span style="display:none;"> 선 명세주호 선 적 항전라북도 고창군 상하면 선박소유자A 총 톤 수5.32톤 기관종류.출력디젤기관 246킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명세주호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2022. 7. 15. 21:00경 사고장소북위 35도 27분 12초, 동경 126도 25분 33초(전라북도 고창군 구시포항 남방파제등대로부터 010도 방향, 거리 0.28해리 해상)</span> 세주호는 2000. 9. 5. 동진FRP조선소에서 건조·진수된 전라북도 고창군 상하면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 장망류어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 5.32톤, 길이 10.55미터, 너비 3.24미터, 깊이 0.89미터이고, 주기관으로 연속최대출력 246킬로와트(㎾) 디젤기관 1대가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652211"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 9. 4.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1] 및 [사진 1]과 같이 선미선교형이다.

상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실, 창고, 선미창고 등으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부(Engine Room Casing)가 있으며, 그 위로 조타실이 있다. 이 선박은 계획만재흘수가 0.73미터이고, 선미부의 선저 최대 돌출부는 기선(Baseline)으로부터 약 0.87미터 깊이로 돌출되어있다. 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652213"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 통상적으로 조석에 따라 매일 오전이나 오후에 구시포항에서 출항하여 인근 해상에서 몇 시간 조업 후 귀항하는 형태로 운항하고, 2018년경부터 한국수자원공사 서해본부가 고창군과 협약을 맺어 추진 중인 연안 바다목장 조성사업(이하 ‘바다목장사업’이라 한다)에 동원되어 수심 측량 등의 조사 업무에 사용되어 왔다.해양사고관련자 어선 세주호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 한국수산업경영인 고창군연합회 지회장 등을 역임하고 바다목장사업 관리위원으로 활동하면서 이 선박이 바다목장사업과 관련한 측량 조사업무에 투입될 때 조사원들과 함께 선장으로 승선하여 구시포항 인근 해역에서 이 선박을 조선하였다.

선장 A는 구시포항 주변 해역의 수심, 간출암, 조석 등 정보에 대하여 잘 알고 있었고, 주로 자신의 휴대전화에 설치한 앱(애플리케이션, Application)으로 조석 정보를 확인해왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652215"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 불면증 등으로 인해 의사가 처방한 수면제 등의 의약품을 복용해왔다.선장 A는 2022. 7. 14.경 마을에서 추진 중인 관광사업과 관련된 업무를 한 후 밤에 잠을 잘 이루지 못하고 약 3∼4시간 수면을 취한 후 다음날인 7. 15. 오전부터 오후까지 마을에서 진행하는 각종 사업과 관련한 관리 업무를 수행하였다.이 선박은 같은 날 13:08경 바다목장사업과 관련된 구시포항 인근 해역의 측량 조사업무 차 선장 A, 선원 표관종, 측량 조사원 3명 총 5명을 태우고 구시포항 구항에서 출항하였다([그림 2, 3] 참조). 선장 A는 주변 해역 상황을 잘 알고 있고, 운항 구간이 길지 않으므로 육안으로 해역 상황을 살피면 된다고 생각하고 지피에스 플로터, 레이더는 켜지 않고, 초단파무선전화만 켜둔 채로 이 선박을 조종하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652217"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 13:22경부터 ‘ㄹ’자 형태로 이동하여 북동쪽으로 항행하며 조사 업무를 진행하였다.

같은 날 15:14경 조사업무를 마치고 구시포항 구항을 향하여 침로 194도, 속력 9노트로 항행하였고 15:43경 거의 만조(고조시각 15:57, 높이 580cm)에 다다랐을 때 구시포항 구항에 도착하였다([그림 3] 참조).선장 A는 구시포항 구항에 도착한 후 별다른 휴식을 취하지 않았다. 이후 바다목장사업 주최 측에서 선장 A에게 당일 오후에 조사한 해역에서의 추가 조사를 요청하였다. 선장 A는 해당 요청을 받아들여 당일 오후 조사 때와 같이 이 선박은 선미부 최대 흘수가 약 1미터인 상태로 같은 날 18:31경 선장 A을 포함한 총 5명을 태우고 구시포항 구항에서 출항하여 기존 조사 해역으로 향하였다.

선장 A는 이때도 지피에스 플로터, 레이더 등 장비를 꺼두었고, 출항 이후의 조석 상태를 확인하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652219"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 18:49경 조사 해역에 도착하여 오후 때 조사와 같은 형태로 이동하며 북동쪽으로 항해하였다. 이 선박은 같은 날 20:30경 조사 종료 후 같은 날 20:35경 침로 208도, 속력 9노트로 구시포항을 향하여 이동하기 시작하였고 선장 A는 조타실에서 혼자서 수동 조타로 이 선박을 조종하였다([그림 4] 참조).이때 선장 A는 당시 조석 <각주>1</각주> 이 밀물 때인 것으로 생각하였다.

선장 A는 지피에스 플로터 등의 장비를 켜지 않고 이 선박의 정선수 방향에 보이는 구시포항 북쪽 인근 해상에 있는 간출암 등표의 점멸등을 기준 삼아 바라보며 이 선박을 조종하였다. 이때 선장 A는 간출암 등표에 다다르기 전 배를 좌측이나 우측으로 틀어 간출암 해역을 피해 항행하여 구시포항 구항 또는 신항으로 들어가면 된다고 생각하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652221"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 이 선박이 구시포항을 향해 출발한 이후 극심한 피로감을 느끼며 정신이 몽롱한 상태로 이 선박을 계속 조종하였고, 이 선박은 같은 날 20:58분경 침로 198도, 속력 9노트인 상태로 간출암 쪽으로 계속하여 항행하였다([그림 5] 참조).이 선박은 같은 날 21:00경 <각주>2</각주> 선장 A이 조타실에서 혼자서 수동 조타로 이 선박을 조종하는 가운데 전라북도 고창군 구시포항 남방파제등대로부터 010도 방향, 거리 0.28해리 해상인 북위 35도 27분 12초, 동경 126도 25분 33초 해상에서 이 선박의 기관실 아래 선저부가 간출암에 얹히며 좌초하였다([그림 6] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652223"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 2마일로 양호하였고, 남서풍이 초속 4~6미터로 불며 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.선장 A는 이 선박이 좌초한 것을 인지한 후 기관실로 가보니 기관실 바닥에서 약 0.5미터 높이까지 물이 차오른 것을 확인 후 즉시 주기관을 정지하였다.

선장 A는 승선자 전원이 구명조끼를 착용하도록 조치한 후 이 선박에 있는 배수펌프 2대를 사용하여 배수작업을 실시하였다.이후 세주호에 승선한 조사원의 신고로 출동한 부안해양경찰서 구조정이 같은 날 21:12경 현장에 도착하여 구조작업을 시작하였다. 이후 선장 A만 이 선박에 잔류하고 나머지 승선자 4명은 민간 구조선 순예호로 옮겨타 구조되었다.부안해양경찰서 구조대는 같은 날 21:48경 이 선박에 리프트백(Lift Bag) 설치를 완료하였고, 같은 날 21:55경 이 선박의 기관실에 해수 유입이 되지 않는 것을 확인하였다.이 선박은 같은 달 16일 00:12경 예인선 해양엑스포에 의해 예인되어 구시포항 신항에 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652225"></img><span style="display:none;"></span> 이 좌초사고로 인하여 [그림 7]과 같이 이 선박의 선저부 3개소에 파공이 발생하였고, 인명피해와 해양오염은 발생하지 않았다.선장 A는 과거 민간해양구조 활동, 수산업경영인 활동, 선박안전관리 활동 등의 공로를 인정받아 해양수산부장관, 부안해양경찰서장 등으로부터 표창 및 감사장 등 다수의 상을 받았다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 조석 정보 미확인 및 선위 확인 소홀선장은 선박의 운항관리에 책임을 지는 사람으로서(「선박직원법」제11조 제2항 제1호) 해당 수역의 조석 등 안전운항을 위해 필요한 정보를 확인하고 항해를 개시하여야 하고 항행 중 주기적으로 선위를 파악하여 선박의 안전을 확보하여야 한다.그러나 세주호 선장은 야간 항해를 앞두고 구시포항에서 출항 시 해당 해역의 조석 정보를 확인하지 않았고, 피로한 상태에서 조사를 마치고 구시포항으로 이동 시 물때가 썰물임에도 밀물 때로 착각한 채 항행하였다.

또한 야간이었지만 지피에스 플로터 등 장비를 꺼둔 채 선위 확인을 하지 않고 간출암 등표를 기준 삼아 바라보며 항행하였다.세주호 선장은 해당 수역에 익숙하여 조석 정보 등에 대한 스스로의 인식을 과신하여 정확한 정보를 확인하지 않은 채 항행에 도움을 줄 수 있는 장비 등으로 선위 확인을 하지 않더라도 간출암 등표를 바라보고 가다가 적절히 우회해 가면 된다고 안일하게 생각하고 이 선박을 조종한 것으로 판단된다.따라서 위와 같은 세주호 선장의 조석 미확인 및 선위 확인 소홀 행위는 이 사건 발생의 원인이 된 것으로 판단된다.2) 선장의 피로 해소 미조치선장은 안전운항의 책임자로서 항해 당직 중 피로 등으로 주의력이 떨어질 수 있는 상황이 예상될 경우 적절한 휴식을 취하는 등 안전 저해 요인이 제거되도록 조치하여야 한다.그러나 세주호 선장은 앞서 인정한 사실과 같이 평소 수면제 등을 복용해왔고 사고 전날 수면이 부족한 상태에서 극심한 피로감을 느끼면서도 조타실에서 홀로 이 선박을 조선하였다.

사고 전날부터 사고 당시까지 취한 휴식 시간이 3∼4시간 정도에 불과했고, 평소 불면증 등으로 수면제를 복용해왔으며 당시 예정에 없던 추가 조사업무에 따라 야간 항해가 이어질 경우 일반적인 선장이라면 피로로 인하여 항해 당직 수행에 영향을 미칠 수 있다는 것을 충분히 예견할 수 있었다고 판단된다.따라서 세주호 선장은 사고 당시 육체적·정신적으로 극히 피로한 상태였으나 별다른 일이 없을 것으로 안일하게 여기고 야간 항해를 강행했던 것으로 보이고 이러한 세주호 선장의 피로 해소 미조치 행위는 이 사건 사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 시정이 양호한 야간에 세주호 선장이 조석과 주변 수심 확인을 소홀히 한 채 썰물 때임에도 밀물 때로 착각하고 간출암 등표를 바라보며 항행 중 수면제 복용, 수면 부족 등으로 인하여 극히 피로한 상태에서 주의력이 떨어져 계속하여 간출암 쪽으로 이 선박을 조종하다가 이 선박의 선저가 간출암에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 세주호 선장으로서 조석 등 수로 정보를 항행 전 확인하여야 하고, 항행 중 주기적으로 선위를 확인하여야 하며 안전한 운항을 유지하여야 한다.그러나 이 사람은 항행 해역 정보에 대한 스스로의 인식을 과신하고 조석 및 선위 확인을 소홀히 한 채 수면 부족과 무리한 업무 강행 등으로 피로한 상태에서 이 선박을 조종하다가 이 선박이 간출암에 얹히며 좌초하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인이 되었으며 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 사건 사고가 발생하기 전 민간 해양구조 활동, 선박안전관리 활동 등 다양한 공익적 활동을 활발히 수행하여 공공의 안전에 기여한 것으로 보이는 점, 사고 발생 후 적극적으로 피해 확대 방지에 노력한 것으로 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정에 따라 이 사람에 대한 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 직무상 과실 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 항행 예정 해역에서의 운항 경험이 많을지라도 조석 등 수로 정보 확인을 철저히 하여야 한다.

나. 어선 선장은 출항 전 본인의 건강 상태 및 피로 정도를 살펴 항행 여부를 신중히 판단하여야 하고, 항행 중 피로를 느낄 경우 선박을 안전한 곳에 위치시키고 적절한 휴식을 취하거나 조타실에 적절한 견시 인력을 배치하여 피로한 상태로 조타실에서 홀로 선박을 조종하지 않도록 하여야 한다.

다. 어선 선장은 항행 예정 해역에서의 운항 경험이 많을 지라도 야간 항해 시 항행에 도움을 줄 수 있는 장비를 적극적으로 활용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시정이 양호한 야간에 세주호 선장이 조석과 주변 수심 확인을 소홀히 한 채 간출암 등표를 바라보며 항행 중 피로 등으로 주의력이 떨어져 선저가 간출암에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.