어선 세종호.어선 명진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651171"></img><span style="display:none;"> 선 명세종호명진호 선 적 항군산시군산시 옥도면 선박소유자AJ 총 톤 수29톤2.53톤 기관종류.출력디젤기관 602㎾ × 1기가솔린선외기 220㎾ × 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장선원선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 6급기관사소형선박조종사 해당없음 사고일시2020. 11. 11. 10:59경 사고장소북위 35도 56분 06초.동경 126도 31분 46초(전북 군산시 비응항 내측 동방파제 북방 약 0.1해리 해상)</span> 세종호는 2002. 4. 창남FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 22.70미터 × 너비 5.78미터 × 깊이 1.55미터), 출력 602킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 군산시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 4. 22.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-PASS), 어군탐지기 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651173"></img><span style="display:none;">[그림 1] 세종호 일반배치도</span> 이 선박의 총톤수는 29톤이나, 2005.9. 이전에 건조된 선박이어서 선박직원법 시행령 부칙의 적용을 받아 선박직원법상 ‘소형선박’으로 인정된다.

<각주>1</각주> 해양사고관련자 세종호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘세종호 선장 A’라 한다)는① 약 3년 이상 해양사고관련자 세종호 선원 B(이하 ‘세종호 선원 B’라 한다)와 함께 승선해오면서② 세종호가 선박직원법상 소형선박에 해당하므로, 소형선박조종사 면허를 소지한 선원 B가 특별히 승선공인을 받지 않더라도 세종호를 적법하게 운항할 수 있다고 생각하였으며,③ 자신이 부재할 경우 비응항 내에서 유류·얼음을 공급받을 때 선원 B가 세종호를 운항하는 것을 허용해왔다.세종호는 2020. 11. 4. 07:53경 조업차 군산시 비응항을 출항하여 조업을 마치고, 같은 달 7. 16:00경 비응항 안 동쪽에 위치한 군산시 수산업협동조합 수산물종합위판장(이하 ‘수협위판장’이라 한다) 앞 물양장 안벽에 우현으로 접안한 상태에서 적재한 어획물을 양륙한 후 같은 장소에 계속 머물렀다.

세종호 선장 A는 양륙작업이 끝나자 하선하였고, 세종호는 2020. 11. 11. 14:00경 출항예정이었다.세종호 선원 B는 2020. 11. 11. 10:57경 선장 A가 출항준비를 위해 군산시내에 부식을 구입하러 간 동안 조업에 사용할 얼음을 수급받기 위해 세종호를 직접 조선하여 비응항 내 제빙공장으로 향하였다.세종호 선원 B는 베트남선원 5명을 태우고 수협위판장 앞 안벽에서 이안하였고, 제빙공장 주변에 다른 선박들이 계선하고 있어 비응항 내 중간수역에서 좌선회한 후 위판장 남쪽 100여 미터 지점에 위치한 군산시 수협 제빙공장(이하 ‘제빙공장’이라 한다) 안벽에 우현으로 접안할 계획이었다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651175"></img><span style="display:none;">[그림 2] 세종호 예정경로</span> 세종호 선원 B는 운항을 시작한지 40여초가 지난 10:58:02경 비응항 방파제를 빠른 속력으로 통과하여 입항하는 어선 1척(이후 ‘명진호’로 밝혀짐)을 육안으로 확인하였으나, 상대선이 알아서 비켜갈 것이라고 생각하고 침로 약 239～246도, 속력 약 7.8～8.5노트를 유지한 채 비응항 중간수역으로 향하였다.세종호가 비응항 중간지점에 다다를 때쯤인 2020. 11. 11. 10:58경 선원 B는 좌현 선수에서 접근하는 명진호를 발견하고 기관정지, 전속후진을 하여 약 5노트로 감속하였으나, 2020. 11. 11. 10:58:50경 비응항 내측 동방파제 북방 약 0.1해리 거리인 북위 35도 56분 06초.동경 126도 31분 46초 해상에서 세종호의 선수부가 명진호의 우현 중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 약 84도로 충돌하는 사고가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651177"></img><span style="display:none;">충돌 8초전(10:58:42) : 세종호(239도, 8.5노트), 명진호(336도, 1노트)[그림 3] 양 선박 항적</span> 세종호의 구상선수부와 명진호의 우현 중앙부가 충돌하면서 명진호의 우현 선저 중앙부에 파공이 발생하였고(가로 140㎝ × 세로 80㎝), 그 충격으로 명진호가 전복되면서 명진호 선원 2명이 모두 해상으로 추락하였다.세종호 선원 B는 베트남 선원에게 명진호 선원들을 구조할 것을 지시하였고, 베트남 선원은 바다에 뛰어들어 명진호 선원을 구조하여 인근 해상에 있던 어선 수길 2호(총톤수 2.35톤, 연안자망 어선)에 인계하였고, 명진호 선장도 수길2호에 의해 구조되었다.세종호 선원 B는 전복된 명진호를 자선의 우현측에 접현·고박시킨 채 예인하여 수협위판장 앞 물량장에 접안시켰다.세종호 선원 B는 사고당시 비응항 항내가 좁아 물표탐지가 어렵다는 이유로 레이더를 사용하지 않고 육안으로만 경계하였는데, 세종호 선수에는 안강망 닻 4개 정도가 거치되어 있어 조타실의 시야가 가려 상대선 명진호(2.53톤)가 다가오는 것을 제대로 확인할 수 없었다(그림 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651179"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 세종호 조타실 시야(안강망 닻 거치상태)</span> 한편, 명진호는 2014.4. 해원마린에서 건조된 총톤수 2.53톤(길이 8.41미터 × 너비 2.15미터 × 깊이 0.70미터), 출력 220킬로와트 가솔린선외기 1기를 주기관으로 장치한 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 4. 22.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 항해장비로는 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-PASS), 어군탐지기가 있으며, 레이더는 설치되어 있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651181"></img><span style="display:none;">[그림 5] 명진호 일반배치도</span> 해양사고관련자 명진호 선장 C(이하 ‘명진호 선장 C’이라 한다)은 2020. 11. 11. 05:00경 군산시 비응항 수협 부잔교에서 선장 1명, 선원 1명 등 총 2명이 승선하고 출항하여 조업지인 연도 인근 해상으로 향하였다.명진호는 같은 날 05:40경 조업지인 연도, 북방파제 인근 해상에 도착하여 약 4시간 동안 꽃게 조업을 한 후 10:50경 비응항으로 귀항하기 시작하였다.명진호 선장 C은 같은 날 10:58:02경 침로 약 018도, 속력 약 17노트로 비응항 동방파제와 서방파제 사이를 통과하였고, 비응항 중간수역을 지나 비응항 오른편에 위치한 수협위판장에 계류할 계획이었다(그림 6 참조).명진호 선장 C은 비응항 방파제를 통과한 후 속력을 줄이고 수협위판장으로 향하기 위해 우현으로 소각도 변침하였는데(침로 약 048도), 당시 조타실에서 입항준비를 하느라 자선의 진로 전방에서 접근하는 세종호를 발견하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651183"></img><span style="display:none;"> 충돌 48초전(10:58:02) : 세종호(251도, 4노트), 명진호(018도, 17노트) 충돌 18초전(10:58:32) : 세종호(241도, 8.4노트), 명진호(048도, 6노트)[그림 6] 양 선박의 항적</span> 명진호 선장 C은 같은 날 10:58경 비응항 중간수역에 이르러 수협위판장에 접안하기 위해 주기관을 정지하였고, 그때서야 세종호를 발견하였으나 아무런 조치도 취하지 못하고 10:58:50경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고당시 명진호는 주기관을 정지하였지만 전진타력이 남아있는 상태에서 바람과 조류의 영향으로 선수가 좌회두하면서 세종호로부터 우현을 충격당해 전복되었다.이 충돌사고로 명진호는① 선원 2명이 해상에 추락하여 타박상 등 약 2주간의 치료를 요하는 인적 피해와② 충돌의 충격으로 선체가 전복되면서 선저 중앙부분이 파공(가로 140㎝ × 세로 80㎝)되고, 항해장비와 기관이 침수되는 물적 피해가 발생하였다.

세종호는 구상선수부에 충돌흔의 경미한 피해가 발생하였다(가로 38㎝ × 세로 15㎝).사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍 약 4～6m/s, 파고 0.5m, 시정은 약 3마일이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651185"></img><span style="display:none;"> 명진호 선저세종호 구상선수[그림 7] 선박 손상부위</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 비응항 내 수협위판장 앞 안벽에서 제빙공장을 향해 침로 약 239도, 속력 약 8.5노트로 항해 중이던 세종호와 비응항 방파제를 침로 약 018도, 속력 17노트로 통과하여 비응항 중앙으로 향하던 중 충돌 직전 주기관을 정지한 명진호 사이에 발생하였다.양 선박에 대해 항법 적용 여부를 검토하건대,① 이 사건 발생장소가 비응항 내측으로 여유 수역이 매우 제한적이고,② 세종호는 부두를 이안한지 불과 2분여 만에, 명진호는 비응항 방파제를 통과한지 불과 48초만에 충돌사고가 발생하여 양 선박이 충분한 시간과 여유를 가지고 접근하였다고 볼 수 없으므로 항법요건이 성립한다고 볼 수 없다.

따라서 일반 항법인 ‘마주치는 상태’ 혹은 ‘횡단하는 상태’의 항법을 적용하는 것은 적절하지 않고, 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) ‘선원의 상무’를 적용함이 타당하다.또한, 양 선박에는 「해사안전법」 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.2) 어선 세종호의 부적절한 운항 검토항내에서 항해 중인 선박은 피항할 수 있는 수역이 제한될 수 있으므로, 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.세종호는 가항 폭이 좁고, 다수의 어선통항으로 해양사고 개연성이 높은 비응항 내를 항해하여 이동하므로 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대한 주의환기신호 등 적절한 피항동작을 취하여야 하나, 비응항 방파제를 빠른 속력으로 통과하는 명진호를 발견하고도 알아서 피해갈 것으로 속단한 채 경계를 소홀히 하였고, 뒤늦게 주기관을 정지하고 후진 기관을 사용하였으나 충돌을 피하지는 못하였다.더구나 이 선박은 선수에 안강망 닻 4개를 적재하고 항해함으로써 조타실 전방 시야가 극히 제한되는데도 경계원을 선수에 배치하지 않았고, 항내가 복잡하다는 이유로 레이더를 사용하지 않고 육안으로만 경계하였다.이러한 세종호 측의 경계소홀, 조기 피항동작 불이행 등은 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 어선 명진호의 부적절한 운항 검토비응항에 입항하는 선박은 동방파제 쪽으로 붙어서 방파제를 통과한 후 방파제 내의 항내에서는 가능한 수로의 오른쪽 편으로 항행하여야 하며, 항내가 복잡하므로 경계를 철저히 하면서 안전한 속력으로 항해하여야 한다.그러나 명진호는 비응항 입항 당시 약 17노트의 빠른 속력으로 서방파제에 매우 근접하여 통과하여 항내로 들어오면서도 다른 선박의 출항상황을 면밀히 주시하지 않았으며, 단지 위판장에 자선의 접안을 준비하고자 우변침하지 않고 항내 중앙으로 항해하였다.또한, 명진호가 충돌 직전 세종호의 선수 전방 지근거리에서 갑자기 기관을 정지한 것은 매우 부적절한 행위일 뿐만 아니라 선장 C이 갑판상 정리작업을 하느라 충돌할 때까지 세종호를 발견하지 못하여 아무런 충돌회피동작을 취하지 못한 것은 이 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.4) 세종호 선원 B의 운항자격에 대한 검토세종호 선장 A는 ‘세종호가 소형선박에 해당하므로 선장이 세종호에 승선하지 않더라도 소형선박조종사 면허를 보유한 B가 세종호를 항내에서 조선한 것은 적법하다’는 취지로 주장한다.그러나 B가 세종호 선장의 직무를 행하려면 선원명부에 선장으로 등재되어야 하는데(선원법 제44조), B는 소형선박을 조종할 수 있는 면허를 보유하고 있을 뿐 선원명부에 선장으로 등재되어 있지는 않다.

따라서 선장으로 공인받지 않은 선원 B가 항해업무를 독자적으로 수행하여서는 안되므로, 세종호 선장 A의 주장은 받아들이지 아니한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 비응항 방파제를 통과하여 입항하던 명진호가 경계를 소홀히 하여 자선의 전방에서 다가오는 세종호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 세종호가 비응항 내를 선회하면서 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바,① 명진호 측은 복잡한 비응항 내로 입항하면서 경계를 소홀히 하여 선수 전방에서 다가오는 세종호를 전혀 인지하지 못한 점, 방파제를 통과한 후 우측으로 변침하지 않고 중앙으로 항해하였으며 충돌직전 갑자기 기관을 정지하여 위험한 상황을 초래한 점, 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못한 점 등을,② 세종호 측은 비응항 내를 선회하면서 육안으로만 경계하고 레이더를 사용하지 않은 점, 방파제를 빠른 속력으로 통과하는 명진호를 발견하고도 명진호가 피해갈 것이라고 생각한 나머지 침로나 속력을 변경하지 않고 계속 항해한 점, 선수에 안강망 닻을 적재하여 조타실 시야가 극히 제한됨에도 경계원을 배치하지 않은 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 명진호 측이 55%, 세종호 측이 45%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 세종호 선장으로서, 해원을 지휘·감독하고 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지며(선원법 제2조) 무자격자가 무단으로 선박을 사용하지 않도록 관리하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은① 선원 B가 선장으로 공인받지 않았음에도 불구하고 평소 비응항 내에서 유류·얼음 수급을 받을 경우 세종호를 직접 조선하는 것을 허용하였고,② 이 사고 당시 무자격자인 B가 출항준비를 위해 혼자서 세종호를 운항하도록 방치하여 충돌사고에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건 이후 명진호 선주에게 피해금원을 지급하고 합의한 점, 충돌사고 당시 세종호에 재선하고 있지 않아 충돌사고에 직접적인 주의의무 위반은 없는 점 등은 징계량 결정시 참고할 사항이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 이 충돌사고 당시 선장 A의 위임을 받아 세종호를 운항한 사람으로서 선박의 안전한 운항과 충돌 방지 등을 위하여 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대한 주의환기신호 등 적절한 피항동작을 취할 주의의무가 있다. 특히, 비응항은 가항 폭이 좁고 다수의 어선통항으로 해양사고 발생의 개연성이 높은 장소이므로 육안 및 레이더 경계를 유지하여 충돌의 위험성을 판단하고 해양사고를 방지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 복잡한 비응항 내를 선회하면서 육안으로만 경계하고, 세종호 선수에 안강망 닻이 적재되어 있어 조타실 시야가 제한됨에도 경계원을 배치하지 않았으며, 방파제를 빠른 속력으로 통과하는 명진호를 발견하고도 명진호가 알아서 피해갈 것이라고 속단하고 지속적인 경계를 하지 않아 이 건 충돌사고에 이르렀는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

<각주>2</각주>다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 명진호 선장으로서 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다. 특히, 비응항은 가항 폭이 좁고 다수의 어선통항으로 해양사고 개연성이 높은 장소이므로 동방파제 쪽으로 붙어서 방파제를 통과한 후 방파제 내의 항내에서는 가능한 수로의 오른쪽 편으로 항행하여야 하며, 항내가 복잡하므로 경계를 철저히 하면서 안전한 속력으로 항해하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 비응항 입항 당시 서방파제에 매우 근접하여 약 17노트의 빠른 속력으로 통과하여 항내로 들어오면서도 다른 선박의 출항상황을 면밀히 주시하지 않았으며, 단지 위판장에 자선의 접안을 준비하고자 경계를 소홀히 하는 바람에 세종호를 발견하지 못하고 이 건 충돌사고에 이르렀는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 비응항과 같이 항내 수역 폭이 좁고 해상교통량이 많은 곳은 여유수역이 부족하여 해양사고의 발생개연성이 높으므로, 항내에서 항해 중인 선박은 경계를 철저히 유지하여 충돌사고를 예방하여야 한다.

나. 항내 수로에서 변침하고자 하는 선박은 주위에 항해하는 타 선박들의 동태를 정확히 파악한 후 안전하게 변침하여야 한다.

라. 선장은 무자격자 또는 제3자가 선박을 무단으로 운항하지 않도록 선박관리를 철저하게 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 비응항 방파제를 통과하여 입항하던 명진호가 경계를 소홀히 하여 자선의 전방에서 다가오는 세종호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 세종호가 비응항 내를 선회하면서 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C에게 시정을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651167"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 세종호.어선 명진호 충돌사건(인천해심 제2021-034호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 11. 11. 10:59경사고 장소(세계측지계)북위 35도 56분 06초.동경 126도 31분 46초(전북 군산시 비응항 내측 동방파제 북방 약 0.1해리 해상)</span>《시정권고서》인천해심 제2021-034호어선 세종호 · 어선 명진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651169"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 명진호가 2020. 11. 11. 10:59경 전라북도 군산시 비응항 내측 동방파제 북방 약 0.1해리 거리인 북위 35도 56분 06초.동경 126도 31분 46초 해상에서 어선 세종호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 비응항 방파제를 통과하여 입항하던 명진호가 경계를 소홀히 하여 자선의 전방에서 다가오는 세종호를 피하지 못하여 발생한 것이고, 세종호가 비응항 내를 선회하면서 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된 것으로 확인되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 ① 비응항 서방파제와 동방파제 사이를 통과할 경우 가급적 동방파제에 붙어서 방파제를 통과한 후 방파제 내의 항내에서는 가능한 한 오른쪽 편으로 항해하고, ② 비응항 안은 가항 폭이 좁고 해상교통량이 많아 해양사고의 발생개연성이 높으므로 항내에서 운항할 경우에는 주변 경계를 철저히 하고 중간수역에서는 입출항 준비를 하는 일이 없도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 10. 7.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○