어선 세종호ᆞ어선 수진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666385"></img><span style="display:none;"> 선 명세종호수진호 선 적 항고흥군 도양읍고흥군 봉래면 선박소유자AC 총 톤 수4.99톤1.05톤 기관종류.출력디젤기관 377킬로와트 1기디젤기관 60킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류- - 사고일시2020년 5월 2일 07시 55분경 사고장소북위 34도 28분 44초ㆍ동경 127도 26분 03초(전라남도 고흥군 봉래면에 위치한 삼암등표로부터 198도 방향, 거리 0.77마일 해상)</span> 세종호는 2016년 4월 8일 전라남도 고흥군 도양읍에 위치한 신일조선소에서 건조.진수된 전라남도 고흥군 도양읍 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 4.99톤, 길이 10.82미터(전장 15.01m), 너비 3.35미터 및 깊이 0.91미터이고, 주기관으로 연속최대출력 377킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2016년 4월 11일부터 2021년 4월 10일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형이다. 이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 기관실(좌.우에 연료유탱크), 창고, 타기실(좌.우에 선미창고) 순으로 배치되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위로 조타실이, 조타실 뒤로 연돌.기관실 상부, 선원복지공간 및 냉장고가 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-Pass) 장치 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다. 레이더는 성능이 떨어져 소형 어선을 탐지하지 못한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666387"></img>이 선박은 주로 전라남도 고흥군에 위치한 외나로도 남쪽 수역에서 통발 어구를 이용하여 낙지 조업을 한다.이 선박은 2020년 5월 2일 04시 08분경 해양사고관련자 A(이하 ‘세종호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 전라남도 고흥군 봉래면에 위치한 축정항을 출항하여 같은 날 04시 40분경 외나로도 남쪽, 약 2마일 떨어진 해상의 조업장소에 도착한 후 조업을 하였다.세종호 선장 A는 통발 조업이 워낙 좋지 않자 미리 투승해 둔 통발 1,200～1,300개를 철거하여 이 선박의 상갑판에 약 2미터 높이로 적재하였고, 이 통발을 고흥군 내나로도에 위치한 덕흥항 부근 해상에 있는 부선(Barge)에 보관해 둘 생각이었다.이 선박은 같은 날 07시 12분경 조업장소를 떠나 덕흥항 부근 해상에 있는 부선으로 향하였다.

세종호 선장 A는 직접 타를 잡고 혼자서 항해당직을 수행하였고, 상갑판에 적재된 통발로 전방 경계가 일부 제한되었으며, 레이더를 탐지거리 3마일에 맞추어 사용하였다.이 선박은 외나로도 서쪽 연안을 따라 [그림 2]와 같이 속력 약 13노트로 항행하였고, 같은 날 07시 50분경 침로를 약 359도로 변경하였으며, 이때 상대선박(충돌 후 ‘수진호’로 밝혀졌다)은 이 선박의 거의 정선수 약 1.1마일에 위치하고 있었으나 레이더에 탐지되지 않았다.

그리고 세종호 선장 A는 상대선박의 존재를 알지 못한 채 이 선박의 침로와 속력을 유지하며 운항하였다.이 선박은 2020년 5월 2일 07시 55분경 침로 359도 및 속력 약 13노트로 항행 중 전라남도 고흥군 봉래면에 위치한 삼암등표로부터 198도 방향, 0.77마일 떨어진 북위 34도 28분 44초ㆍ동경 127도 26분 03초 해상에서 이 선박의 정선수부와 수진호(선수방위 약 240도)의 선미 좌현부가 선수미선 교각 약 61도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666389"></img>사고 당시 해상 및 기상상태는 대체로 맑은 날씨에 시정이 2마일이었고, 남동풍이 초속 4～6미터로 불었으며 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.한편, 수진호는 1972년 10월 1일 장소 불명의 조선소에서 건조.진수된 전라남도 고흥군 봉래면 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 1.05톤, 길이 6.07미터, 너비 1.84미터 및 깊이 0.50미터이고, 연속최대출력 60킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2016년 9월 8일부터 2021년 9월 7일까지 유효한 어선검사증서를 받아 소지하고 있다.이 선박은 [사진 1]과 같이 선미선교형이다. 이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고 2개, 어창, 기관실, 선미창고 순으로 배치되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위로 조종석이 있다.

그리고 이 선박의 조종석에는 선박패스(V-Pass) 장치 및 단파무선전화(SSB)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666391"></img>이 선박은 2020년 5월 2일 05시 40분경 해양사고관련자 B(이하 ‘수진호 선장 B’라 한다)와 그의 배우자가 승선한 가운데 전라남도 고흥군 봉래면에 위치한 사양항을 출항하여 같은 날 05시 45분경 사양도 서방 약 300미터 떨어진 수역에 도착하여 전날 투망해 둔 5틀의 자망을 양망하였다.수진호 선장 B는 양망작업 중 조타실 우현 앞쪽에 서서 양망기를 작동하고, 또한 장대를 이용하여 이 선박의 주기관 클러치를 조작하였으며, 그의 배우자는 선수 우현에서 양망기를 통해 올라온 그물에서 갑오징어를 어획하였다.이 선박은 [그림 3]과 같이 같은 날 07시 42분경 사양도 서방 약 550미터 떨어진 수역(북위 34도 28분 49초ㆍ동경 127도 26분 03초)에 도착하여 양망작업을 하였고, 양망작업 중 그물에 해조류 등 이물질이 많이 붙어 올라오자 수진호 선장 B와 그의 배우자는 상갑판에서 마주보면서 그물에서 이물질을 제거하고 있었다.

이 선박은 그물에서 이물질을 제거하는 동안 남쪽 방향으로 속력 약 0.1노트로 이동하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666393"></img>수진호 선장 B와 그의 배우자는 그물에서 이물질을 제거하는 작업 중 선박의 기관 소리가 크게 들려 주변을 보니 자선의 정선수 전방 약 30미터에서 접근하고 있는 상대선박(충돌 후 ‘세종호’로 밝혀졌다)을 보고 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 급히 전속 후진으로 사용하였으나, 이 선박은 선수가 우현 쪽으로 선회하던 중 추진기에 그물이 감겨 움직이지 않았다.

그 결과 이 선박은 2020년 5월 2일 07시 55분경 선수방위 약 240도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 세종호와 충돌하였다.수진호 선장 B는 충돌의 충격으로 바다에 추락한 후 그의 배우자가 내려준 줄을 잡고 있다가 현장에 출동한 해양경찰에 의해 상갑판으로 올라왔다.이 충돌로 세종호는 선수 좌현의 부력통이 경미하게 파손되었다. 그리고 수진호는 좌현 난간과 조종석 상부의 차양막이 손상되었고, 선박패스 장치의 안테나가 절단되었으며, 수진호 선장 B는 바다에 추락하여 갈비뼈가 골절되었고, 그의 배우자가 경상을 당하였다.수진호는 이후 어선 태광호(총톤수 1.87톤)에 의해 예인되어 같은 날 09시 10분경 축정항에 입항하였다.세종호는 이 충돌사건 이후 성능이 불량한 레이더를 철거하고 새로운 레이더를 설치하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 시계상태세종호(전장 15.01m)와 수진호(길이 6.70m)의 현등 최소 가시거리는 각각 2마일 및 1마일이고, 사고 당시 시정은 2마일이었다. 따라서 양 선박은 항법 상 ‘서로 시계 안에 있었다’고 판단된다.나) 항법 상 지위세종호는 침로 약 359도 및 속력 약 13노트로 항행 중이었으므로 「해사안전법」상 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.한편 수진호는 주기관을 작동한 후 필요에 따라 기관을 사용할 수 있는 상태로 둔 채 양망작업 중이었고, 당시 양망한 자망 그물에서 이물질을 제거하느라 속력 0.1노트로 이동 중이었으므로「해사안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당한다.다) 적용 항법이 충돌사건은 서로 시계 안에서 대수속력을 가지고 항행 중인 세종호와 어로에 종사하고 있는 수진호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조에 의한 ‘선박 사이의 책무’규정이 적용된다.따라서 세종호는 수진호의 진로를 피하여야 하고, 수진호는 양망작업 중 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.

그리고 양 선박은 모든 시계상태에서의 선박의 항법 규정을 준수하여야 한다.2) 세종호의 부적절한 통발 적재로 인한 경계 소홀과 피항동작 불이행세종호 선장은 철거한 통발을 상갑판에 적재할 경우 육안에 의한 전방 경계에 지장을 주지 않도록 하여야 한다. 특히 당시 시정은 좋았으나 이 선박은 레이더 성능이 불량하여 소형어선이 잘 탐지되지 않았으므로 항행 중 육안에 의한 경계가 중요하다. 그러나 선장은 철거한 1,200～1,300개의 통발을 1회에 운반하기 위해 2미터 높이까지 적재함으로써 조타실에서 직접 타를 잡고 항해당직 수행 중 통발로 인해 육안에 의한 전방 경계가 일부 제한되었다.그 결과 선장은 충돌 5분 전 이 선박의 거의 정선수 방향 거리 약 1.1마일 해상에서 수진호가 거의 정선한 상태로 양망작업 중이었으나 수진호를 육안으로 보지 못하였고, 작동 중인 레이더에 의해 탐지하지도 못함으로써 이 선박이 수진호와 충돌할 때까지 전혀 피항동작을 취하지 아니하였다.따라서 이 사람이 부적절한 통발 적재로 육안 경계를 소홀히 하고 레이더 성능 불량으로 체계적인 레이더 관측을 소홀히 함으로써 어로에 종사하고 있는 수진호를 피하기 위한 피항동작을 전혀 하지 아니한 것은 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.세종호는 이 충돌사건 이후 성능이 불량한 레이더를 철거하고 새로운 레이더를 설치함으로써 체계적인 레이더 관측을 통한 경계가 가능하게 되었다.3) 수진호의 양망작업 중 조기 피항협력동작 불이행선장은 선박이 항행 중뿐만 아니라 조업 중에도 적절한 주변 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울려 자선을 피해가도록 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다.수진호 선장은 충돌 약 13분 전 주기관을 작동한 후 필요에 따라 기관을 사용할 수 있는 상태로 둔 채 조타실 앞에서 양망기를 작동하여 자망의 양망작업 중이었고, 특히 자망 그물에서 이물질을 제거하느라 거의 이동하지 않았다.선장은 자망 그물에서 이물질을 제거하는 작업에 전념하느라 충돌 직전 약 30미터까지 접근한 세종호를 뒤늦게 발견하였고, 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 급히 전속 후진으로 사용하였으나 추진기가 그물에 걸려 움직일 수 없었다.따라서 이 사람이 양망작업 중 주변 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에서야 세종호를 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 수진호 선원의 부상수진호 선장은 충돌의 충격으로 선체와 부딪혀 갈비뼈가 골절되었고, 그의 배우자도 경미한 부상을 당한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 조업장소에서 통발을 철거한 후 보관장소를 향해 항행 중이던 세종호가 상갑판에 높게 적재한 통발로 인한 전방 경계 제한과 레이더 성능 불량으로 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사하고 있는 수진호의 진로를 피하지 않아 발생한 것이나, 수진호가 자망 양망작업 중 거의 정지된 상태에서 그물에 걸린 이물질을 제거하느라 주변 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 세종호를 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.수진호 선원이 부상 당한 것은 충돌의 충격으로 선체와 부딪혀 발생한 것으로 판단된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 세종호 선장 A 및 수진호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 세종호의 상갑판에 높게 적재한 통발로 인한 전방 경계 제한과 레이더 성능 불량으로 육안 및 레이더 경계를 소홀히 한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이라는 점과 수진호가 양망작업 중 경계 소홀로 충돌 직전 세종호를 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이라는 점을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 세종호 측이 90퍼센트, 수진호 측이 10퍼센트의 원인을 각각 제공한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 세종호 선장으로서 시계가 양호한 주간에 조업장소에서 통발을 철거하여 보관장소까지 운송하고자 이 선박을 운항할 경우 이 선박의 레이더가 성능이 불량하여 소형어선이 탐지되지 않기 때문에 육안에 의한 경계에 지장을 받지 않도록 통발을 적재하여야 한다.그러나 이 사람은 조업장소에서 철거한 통발을 이 선박의 상갑판에 높게 적재함으로써 육안에 의한 경계가 제한되어 부적절하게 이 선박을 운항하였다.

그 결과 이 사람은 높게 적재한 통발과 레이더 성능 불량으로 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 자선의 전방에서 거의 정선한 채 자망 양망작업을 하고 있는 수진호를 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 않았다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.세종호는 이 충돌사건 후 소형어선도 탐지될 수 있도록 새로운 레이더를 설치하였다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 이 선박을 운항할 경우 육안 경계에 방해가 되지 않도록 상갑판에 통발 등을 적재하여야 하고, 체계적인 레이더 관측을 실시하는 등 주변 경계를 철저히 함으로써 항법 상 자선이 피항선에 해당되면 조기에 적절한 피항동작을 취하도록 개선조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 수진호 선장으로서 이 선박을 운항할 경우 항행 중뿐만 아니라 어로에 종사하고 있는 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 자망 양망작업 중 거의 정지된 상태에서 그물에 걸린 이물질을 제거하느라 주변 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 세종호를 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못함으로써 세종호와 수진호의 충돌을 피하지 못하였다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 경우 피해가도록 조기에 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하는 등의 개선조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 통발 어선 선장은 상갑판에 통발을 적재하는 경우 육안에 의한 전방 경계가 방해되지 않도록 하여야 한다.

나. 어선 선장은 항행 중뿐만 아니라 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하면 주의환기신호를 울려 피해가도록 하고, 실행가능하다면 기관을 사용하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 세종호가 높게 적재한 통발과 레이더 성능 불량으로 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사하고 있는 수진호를 피하지 않아 발생한 것이나, 수진호가 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 개선할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 개선할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2021-029호어선 세종호ㆍ어선 수진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666381"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 어선 세종호의 선장으로서 승선 중 2020년 5월 2일 07시 55분경 전라남도 고흥군 봉래면에 위치한 삼암등표로부터 198도 방향, 거리 0.77마일 해상에서 이 선박과 수진호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 수진호가 조업 중 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것이나, 세종호가 상갑판에 높게 적재한 통발과 레이더 성능 불량으로 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 수진호의 진로를 피하지 않은 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 이 선박을 운항할 경우 육안 경계에 방해가 되지 않도록 상갑판에 통발 등을 적재하여야 하고, 체계적인 레이더 관측을 실시하는 등 주변 경계를 철저히 함으로써 항법 상 자선이 피항선에 해당되면 조기에 적절한 피항동작을 취하는 등의 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021년 8월 10일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목포해심 제2021-029호어선 세종호ㆍ어선 수진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666383"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 어선 수진호의 선장으로서 승선 중 2020년 5월 2일 07시 55분경 전라남도 고흥군 봉래면에 위치한 삼암등표로부터 198도 방향, 거리 0.77마일 해상에서 이 선박과 세종호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 세종호가 높게 적재한 통발과 레이더 성능 불량으로 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 수진호의 진로를 피하지 않은 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 수진호가 양망조업 중 경계를 소홀히 하여 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 항행 중뿐만 아니라 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울려 피해가도록 적절한 피항협력동작을 취하는 등의 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021년 8월 10일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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