어선 세영7호ᆞ낚시어선 팀슈프림호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150359" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명세영7호팀슈프림호 선 적 항고흥군 도화면고흥군 도양읍 선박소유자AB 총 톤 수14톤9.77톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 588㎾ 1기디젤기관 280㎾ 2기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2024. 4. 6. 18:21경 사고장소북위 34도 18분 28초 ㆍ 동경 127도 10분 48초(전라남도 완도군 금일읍 대병풍도 등대로부터 035도 방향, 1.8해리 해상)</span>가.

양 선박의 제원 및 구조 등세영7호는 2017. 11. 17. 전라남도 고흥군에 위치한 ㈜한일조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 14톤[길이 18.30m(전장 20.15m) × 너비 5.80m × 깊이 0.95m], 출력 588㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 고흥군 도화면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어장관리선으로 주로 김 양식업에 사용된다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2027. 11. 28.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 창고, 1번∼2번 공소, 창고, 3번∼10번 공소, 창고, 기관실, 창고, 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 좌현 선미 갑판에 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150361" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 세영7호 일반배치도</span>한편, 팀슈프림호는 2021. 12. 27. 경상남도 창원시에 있는 해원기업 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤[길이 14.54m(전장 20.90m) × 너비 3.60m × 깊이 0.91m], 출력 280㎾ 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 전라남도 고흥군 도양읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업 어선으로 주로 낚시어선업에 사용된다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2026. 12. 26.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 [그림 2]와 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 창고, 1번∼3번 어창, 선원실, 연료유 탱크, 기관실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 중앙에 조타실이 배치되어 있고, 조타실 뒤에 낚시승객용 객실과 화장실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 바다내비(e-Nav) 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박 조타실의 조종석 옆 우측 벽은 [사진 1]과 같이 기둥 폭이 넓은 구조로 조선자의 우현 쪽 육안 경계를 방해한다.

사고 이후 해양사고관련자 팀슈프림호 선장 B(이하 '팀슈프림호 선장 B’라 한다)는 조종석 옆 벽 구조를 조선자의 육안 경계를 방해하지 않도록 개선하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150363" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 팀슈프림호 일반배치도</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150365" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 팀슈프림호 조타실 우측 벽면 구조</span>나.

사고 발생 장소의 수역 현황이 건 충돌사고가 발생한 장소는 전라남도 완도군 대병풍도 북동쪽 약 1.8해리 해상으로 고흥군 녹동항에 입출항하기 위해 남북으로 항행하는 선박과 섭도와 대병풍도 사이에 있는 소덕우도 항로에 출입하기 위해 동서로 항행하는 선박이 교차하는 곳으로 선박의 통항량이 많다.이 건 충돌사고가 발생한 장소에서 녹동항 쪽으로 향하는 북쪽 통항로 좌우에는 양식장이 밀집되어 있어 가항 수역의 폭이 약 200∼500m이고, 이 건 충돌사고가 발생한 장소의 동쪽과 서쪽 그리고 남쪽 주변 해상에는 항행에 지장을 주는 양식장이 없다.

사고 직전 12시간 동안에 사고 발생 장소 주변을 남북으로 통항했던 선박들의 항적 분포 폭은 약 1,100m, 동서로 통항했던 선박들의 항적 분포 폭은 1,300m이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150367" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 발생 장소 주변의 양식장 위성 영상과 통항 선박의 항적 분포(2024. 4. 6. 06:20∼4. 6. 18:20)</span>다.

사실의 경과세영7호는 2024. 4. 6. 17:00경 전라남도 고흥군 지죽항에서 해양사고관련자 세영7호 선장 A(이하 '세영7호 선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고 김 채취 작업차 출항하였다.세영7호 선장 A는 출항 당시 레이더와 선박패스장치를 켜지 않고 육안으로 경계하며 항해하였다.이 선박은 같은 날 17:20경 시산도 인근 해상에 있는 김 양식장에 도착하여 김 채취 작업을 하였고, 같은 날 17:40경 대병풍도 인근 양식장으로 이동하기 위해 침로 약 230도, 약 15노트 속력으로 항해하였다.세영7호 선장 A는 시산도와 섭도 사이에 있는 양식장 남쪽 경계선을 따라 항해하던 중 같은 날 18:15경 선수 전방에 있는 대병풍도 인근 해상에서 7∼8척의 선박이 남쪽에서 북쪽으로 줄지어 항해하는 것을 보았다.

북쪽으로 항해하는 7∼8척의 선박 중 3∼4척은 이미 자선의 선수를 지나갔고, 나머지 선박은 좌현에서 자선의 진로 전방을 횡단하는 중이었다.세영7호 선장 A는 자선 좌현에 있는 선박들이 자선을 피해서 갈 것으로 여기고 계속 항해하던 중 좌현 선수 쪽에 갑자기 나타난 상대선(나중에 '팀슈프림호’로 밝혀짐)을 발견하고 깜짝 놀라 주기관 클러치를 중립에 두고 후진을 시도하였으나, 2024. 4. 6. 18:21경 전라남도 완도군 금일읍 대병풍도 등대로부터 035도 방향, 1.8해리 거리인 북위 34도 18분 28초 ㆍ 동경 127도 10분 48초 해상에서 선수방위 약 333도, 속력 21노트로 항해 중이던 팀슈프림호 우현 선수와 자선의 정선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 77도를 이루며 충돌하였다.

충돌 당시 이 선박의 선수방위는 약 230도, 속력은 약 15노트였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 6～8미터로 불며, 파고 0.5～1.0미터의 물결이 일었다. 사고 당일 고흥군의 일몰시간은 18:56이었다.한편, 팀슈프림호는 2024. 4. 6. 05:36경 녹동항에서 선장과 낚시승객 등 총 17명을 태우고 출항하여, 같은 날 07:00경 거문도 서쪽 약 8해리 해상에 도착한 후 낚시를 하였다.이 선박은 거문도 인근 해상에서 낚시 포인트를 옮겨가며 낚시하다가 같은 날 17:41경 거문도 항로 해상의 낚시 포인트에서 낚시를 마치고 녹동항으로 귀항하기 위해 침로 약 347도, 속력 약 20노트로 항해하였다.사고 발생 약 10분 전인 같은 날 18:11경 이 선박이 초도를 지나 침로 약 352도, 속력 약 21노트로 항해할 무렵 이 선박 앞쪽에 4척이, 뒤쪽에 2척이 이 선박과 같은 방향으로 항해 중이었고, 이 선박은 같은 날 18:14경 자선 바로 앞에서 약 16노트로 항해 중이던 선박을 좌현에 두고 추월하였다.팀슈프림호 선장 B는 같은 날 18:18경 레이더를 탐지거리 3해리로 설정하고 사용하는 가운데 육안으로 우현 선수 양식장 쪽에 몇 척의 선박이 있는 것을 보았으나, 항행 중인지 작업 중인지 확인하지 않고 침로 약 333도, 속력 약 21노트로 계속 항해하였다.팀슈프림호 선장 B는 충돌 직전까지 상대선(나중에 '세영7호’로 밝혀짐)을 인지하지 못한 채 항해하던 중 앞에서 기술한 바와 같이 세영7호와 충돌하였다.조타실 의자에 앉아 있던 팀슈프림호 선장 B는 충돌 충격으로 옆으로 넘어졌다가 일어나 해양경찰에 구조를 요청하였다.이 건 충돌사고로 세영7호는 우현 선수에 설치된 비트가 탈락하는 경미한 피해가 발생하였고, 팀슈프림호는 승객 3명이 경상을 입고, 조타실 우측 외벽, 창문, 선미 통행로 및 우현 현측 외판이 손상되는 피해가 발생하였다.이 건 충돌사고로 팀슈프림호 선장 B는 고흥군수로부터 1개월 영업정지 행정처분을 받았다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150369" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 양 선박의 항적(2024. 4. 6.)</span>2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시정이 3마일로 양호한 서로 시계 안에 있는 상태의 주간에 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 '대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’인 세영7호와 팀슈프림호 사이에 발생하였다.한편, 사고 발생 장소는 양식장이 산재한 곳으로, 양식장으로 인해 양 선박이 피항 동작을 취하는데 제한이 있었는지 먼저 살펴본 후 적용해야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 좁은 수로에 해당하는지에 대한 판단'좁은 수로’는 「해상교통안전법」, 「국제해상충돌예방규칙」등 관련 규정에서 그 의의를 구체적으로 정의하고 있지 않지만, 수역의 폭이 인공적, 자연적 장애물에 의해 제한되고, 넓은 수역과는 달리 항행하는 선박이 자유롭게 진행 방향의 좌우 측으로 조종하는 것에 제한받는 수역을 말한다.이 건 충돌사고가 발생한 수역은 사고 발생 위치로부터 북쪽으로는 양식장이 밀집되어 있어 통항로의 폭이 200∼500m이고, 동쪽과 서쪽 그리고 남쪽으로는 항행에 지장을 주는 양식장이 없으며, 사고 당일 사고 발생 장소 주변을 남북으로 통한한 선박의 항적 분포 폭은 약 1,100m이고, 동서로 통항한 선박의 항적 분포 폭은 약 1,300m이다.한편, 이 건 충돌사고는 사고 발생 약 7분 전 팀슈프림호가 침로를 약 351도에서 약 333도로 변경하며 양 선박 사이에는 충돌의 위험이 발생하였고, 양 선박이 충돌의 위험이 발생한 이후부터 충돌 시까지 항해한 수역은 사고 발생 위치로부터 동쪽과 남쪽 수역으로 사고 발생 당일 통항 선박의 항적 분포 폭이 1,100m 이상이었다.양 선박의 전장(세영7호: 20.15m, 팀슈프림호: 20.90m)과 가항 수역의 폭이 1,100m 이상인 점을 고려할 때 양 선박은 자유롭게 진행 방향의 좌우 측으로 조종할 수 있었을 것으로 보인다.

따라서 이 건 충돌사고가 발생한 수역은 '좁은 수로’에 해당하지 아니한 것으로 판단된다.나) 항법의 적용이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태의 해상에서 서로의 진로를 '횡단하는 상태’로 접근하던 '대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’인 세영7호와 팀슈프림호 사이에 발생한 것으로 「해상교통안전법」제80조(횡단하는 상태) 항법 규정이 적용되며, 세영7호를 자선 우현에 두고 있던 팀슈프림호는 '피항선’에 해당하고, 팀슈프림호를 자선 좌현에 두고 있던 세영7호는 '유지선’에 해당한다.따라서 양 선박은 「해상교통안전법」제70조(경계), 제72조(충돌 위험) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 하고, 같은 법 제81조(피항선의 동작), 제82조(유지선의 동작) 항법 규정을 준수하여야 한다.2) 세영7호의 경계 소홀모든 선박은 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 '횡단하는 상태’로 접근하는 선박 중 '유지선’에 해당하는 선박은 ① 침로와 속력을 유지하다가 '피항선’이 적절한 조치를 취하지 아니하고 있다고 판단하면 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있고, ② '피항선’의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 세영7호는 레이더가 설치된 선박이었음에도 주간에는 육안에 의한 경계만으로도 충분하다는 이유로 항해 중 레이더를 작동하지 않은 채 레이더에 의한 지속적인 경계를 하지 않고, 충돌 약 6분 자선의 진로 전방을 좌현에서 우현으로 횡단하는 여러 척의 선박이 있음을 인지하였음에도 만연히 횡단하는 선박들이 자선을 피해서 갈 것으로 속단한 채 충돌의 위험이 있는지, 횡단하는 선박이 피항동작을 취하는지 등을 제대로 확인하지 않는 등 경계를 소홀히 하여 팀슈프림호를 충돌 직전 뒤늦게 발견하고 피항협력동작을 제대로 취하지 못하였다.이와 같이 세영7호가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 팀슈프림호를 뒤늦게 발견한 것은 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 팀슈프림호의 경계 소홀모든 선박은 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 '횡단하는 상태’로 접근하는 선박 중 '피항선’에 해당하는 선박은 '유지선’의 진로를 피하여야 한다.특히, 이 선박은 조종석 옆 우측 벽기둥의 폭이 넓은 구조로 조선자의 우현 쪽 육안 경계가 제한되므로 레이더 등의 항해장비를 이용하여 더욱더 주의하여 경계하여야 한다.그러나 팀슈프림호는 항해 중 경계를 소홀히 하여 자선 우현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 세영7호를 충돌 시까지 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 아니하였다.팀슈프림호가 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 세영7호를 발견하지 못한 것은 이 건 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태의 해상에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 양 선박 중 피항선인 팀슈프림호가 경계를 소홀히 하여 자선 우현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 세영7호를 충돌 시까지 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 세영7호가 경계를 소홀히 하여 팀슈프림호를 뒤늦게 발견하고 피항협력동작을 제대로 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.세영7호 측은 유지선으로서 경계를 소홀히 하고, 피항협렵동작을 제대로 취하지 아니한 점을, 팀슈프림호는 피항선으로서 경계를 소홀히 하고, 피항동작을 취하지 아니한 점을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 세영7호 측이 35%, 팀슈프림호 측이 65%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 세영7호 선장으로서, 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여 선박을 안전하게 운항해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 레이더가 설치되었음에도 레이더를 작동하지 않은 채 레이더에 의한 지속적인 경계를 하지 않고, 육안 경계를 소홀히 하여 자선의 진로를 횡단하는 선박을 뒤늦게 발견함으로써 피항협력동작을 제대로 취하지 못하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 팀슈프림호 선장으로서, 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다. 특히 이 선박은 많은 수의 낚시승객이 승선하는바 선박을 더욱더 안전하게 운항하여야 한다.그러나 이 사람은 조종석 옆 폭이 넓은 벽기둥으로 우현 쪽 육안 경계가 제한되는 점을 잘 알고 있었음에도 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 자선 우현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 충돌할 때까지 발견하지 못하고 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 사고 이후 조종석 옆 벽 구조를 조선자의 육안 경계를 방해하지 않도록 개선한 점, 이 건 충돌사고로 고흥군수로부터 1개월 영업정지 행정처분을 받은 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 레이더 설치 선박은 원거리 및 지속적인 경계를 유지할 수 있도록 야간뿐만 아니라 주간에도 레이더를 작동하여야 한다.

다. 조타실 구조 및 항해장비는 가능한 조선자의 시야가 충분히 확보될 수 있도록 배치하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 상태에서 양 선박이 서로의 진로를 횡단하며 접근하던 중 팀슈프림호가 경계 소홀로 세영7호를 충돌할 때까지 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 세영7호가 경계 소홀로 팀슈프림호를 뒤늦게 발견하고 피항협력동작을 제대로 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.