어선 세미호.시멘트전용선 한라5 충돌사건

1. 사 실선 명 세미호 한라5(Halla No.5)선 적 항 강릉시 주문진읍 파나마선박소유자 D J(J S.A)〔용선자: K시멘트(주)〕총 톤 수 29.00 5,286.00기관의종류·출력 디젤, 458마력 1기 디젤, 4,560마력 1기수 심 인 A B C직 명 선 장 선 장 일등항해사면허의종류 6급항해사 1급항해사 3급항해사 사고일시 1998년 12월 28일 05시 26분장 소 북위 35도 47분 00초, 동경 129도 34분 38초(경상북도 경주시 감포항 남동방 약 3.8마일 해상) 세미호는 1994년 12월 충청남도 태안군 소재 M특수조선소에서 진수된 총 톤수 29.00톤, 디젤기관 458마력, 길이 19.70, 너비 4.95, 깊이 1.94미터의 합성 수지조 근해 채낚기어선이며, 항해장비로는 나침의, 레이다 및 지피에스(GPS)가 설비되어 있고 자동조타 장치는 설비되어 있지 아니하다.이 선박의 구조는 선수로부터 선수창, 제1, 2, 3, 4 번어창, 기관실, 선원실, 타 기실 및 선미창으로 구획되고, 선수창과 제1번어창 사이에는 선수격벽이, 제4번 어창과 기관실 사이에는 기관실 전단격벽이, 기관실과 선원실에는 기관실 후단 격벽이, 타기실과 선미창 사이에는 선미격벽이 각각 설치되어 있고, 기관실 상 부에는 조타실이, 선원실 상부에는 조리실이 각각 위치하고 있다.이 선박의 발전설비로는 주기관으로 구동되는 스탬포드(Stamford)사 제조의 용량 440킬로볼트암페아(KVA), 볼보 펜타(Volvo Penta)사 제조의 출력 380마력 의 원동기로 구동되는 스탬포드(Stamford)사 제조의 용량 382.5킬로볼트암페아, 대우사 제조의 출력 230마력의 원동기로 구동되는 N전기사 제조의 용량 130킬로볼트암페아(KVA) 등 세 대의 발전기가 있으며, 갑판상에는 오징어 채낚기용 집어등이 조타실을 중심으로 선수, 선미에 각각 60개씩, 합계 120개가 설비되어 있다.또한, 이 선박의 상갑판상에 오징어를 산 채로 운송하여 위판할 수 있도록 용 량 약 1톤 규모의 활어조(活漁槽) 16개가 비치되어 있으며, 이 활어조의 해수는 별도의 2대의 펌프에 의하여 공급된다.

이 선박은 1998년 12월 27일 13시 30분경 수심인 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 오징어채낚기 조업차 감포항을 출 항한 후, 진침로 135도, 속력 약 10노트로 항해하여 같은 날 16시 30분경 북위 35도 32분 00초, 동경 129도 57분 00초 해상인 조업지에 도착하였다.조업지에 도착한 이 선박은 해묘를 놓은 후 채낚기조업을 시작하여 다음 날인 28일 03시 30분경에 조업을 완료하였다.

조업을 마친 이 선박은 같은 날 03시 40분경 해묘를 걷어들인 후 어획한 오징어 3,000마리를 활어상태로 유지하기 위 하여 집어등을 밝히고서 조업지를 출발하여 진침로 290도, 속력 10노트로 항해하 기 시작하였다. 조업지를 출발할 당시부터 조타실에서 혼자 항해당직에 임하고 있던 선장 A는 같은 날 05시 06분경 세미호의 좌현측에서 북쪽으로 항해하 는 화물선 한라5를 레이다와 눈으로 처음 발견하고, 침로와 속력을 유지하면 세미호가 한라5의 선수를 통과할 것으로 판단하여 침로와 속력을 변경하지 아니한 채 계속하여 항행하였다.이러한 판단에 근거하여 선장 A는 한라5를 계통적으로 관찰하지 아니 하고 갑판작업일지를 기재하던 중, 같은 날 05시 26분경 감포항 남동방 약 3.8마 일 거리인 북위 35도 47분 00초, 동경 129도 34분 38초 해상에서 한라5의 구상선수가 세미호의 기관실 전단격벽이 위치한 좌현측을 두 선박의 선미교각 약 30도 내지 60도로 충돌하였다.

당시의 기상 및 해상상태는 서남서풍이 약 초속 5미터로 불고 파고는 약 0.5미 터, 시정은 약 10마일 정도였다. 한편, 한라5는 1992년 인천광역시 소재 K중공업(주)에서 건조.진수된 총 톤수 5,286톤, 디젤기관 4,560마력, 길이(등록장) 106.28, 너비 17.80, 깊이 10.00미터의 파나마 선적 강조 시멘트전용선으로 K시멘트(주)에서 용선하여 강원도 강릉시 옥계항을 선적지(船積地)로 하여 국내외에 시멘트를 운송하는 선박이다.

이 선박의 선수재 하단은 구상(球狀)으로 되어 있고, 선미선교형이다. 이 선박은 1998년 12월 28일 03시 00분에 울산광역시 온산항에서 시멘트 8,623 톤을 양하완료한 후, 선수흘수 3.76, 중앙흘수 4.09, 선미흘수 4.42미터의 공선 상 태로 수심인 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다) 및 수심인 일등항해사 C(이하 “일항사 C”라 한다)를 포함한 선원 19명을 태우고 같은 날 03 시 18분에 온산항을 출항하였다.

온산항 출항시부터 선교에서 제1번 레이다〔알 파(ARPA) 장치가 없는 레이다〕를 운용하면서 조선중이던 선장 B는 같은 날 03시 36분에 기관부서해제를 발령하여 기관 매분회전수를 200, 진침로 058도 로 전속항해하다가 같은 날 04시 10분에 울기등대로부터 진방위 270도, 3.6마일 떨어진 거리에서 침로를 015도로 변경하였다. 같은 날 04시 15분경에 선장 B는 일항사 C에게 야간지시서를 남긴 후 당직을 인계하고 선교를 떠난 후, 같은 날 04시 20분경에 당직 근무상황을 확인하기 위하여 다시 선교에 올라가 약 40분 동안 머무르다가 05시 00분경에 선교를 떠나 선장 집무실에서 통신장과 함께 K시멘트(주)로 보내는 전문(電文)을 확인하고 있었다.선장 B로부터 당직을 인계받은 일항사 C는 진침로 015도, 속력 14.0노트로 계속 항행하던 중 같은 날 05시 15분경 이 선박의 우현 1시 방향에서 집어등을 밝힌 채로 접근하는 어선군들을 관측하였으나 자선의 침로를 약간 조정하면 항행상의 위험이 없다고 판단하고는 이 어선군들의 앞쪽을 통과하기 위하여 000도로 침로를 변경하였다.

이와 같은 침로변경을 한 후 일항사 C는 어선군들을 계통적으로 관측하지 아니하고 경계를 소홀히 한 상태에서 계속하여 항행하던 중, 충돌 약 1분전에 세미호를 우현 선수 약 100미터 거리에 있는 것을 발견하고는 조타수 E에게 좌현전타를 발령하면서 기관을 정지하였으나 세미호를 피하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 한라5는 물리적 손상 없이 선수 우현수선부 외판에 페인트가 벗 겨지는 정도였으나, 세미호는 좌현측 기관실 전단격벽을 중심으로 제4번어창 후 부와 기관실 발전기실이 있는 중앙부 외판이 길이 약 4미터, 높이 약 1.7미터로 파손되면서 기관실과 어창이 침수되었다.

이 후 세미호는 어선 103동영호에 의하여 예인되어 같은 날 06시 30분경에 감 포항에 입항하였고, 한라5는 같은 날 09시 56분경 포항항에 입항하였다.

2. 원 인가. 항법의 적용과 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며, 한라5는 진침로 000도, 세미호는 진침로 290도로 항해하는 동력선이고, 두 선박은 선수교각 약 70도로 서로 시계내에서 횡단하는 상태이므로 ‘1972년 국제해상충돌예방규칙’ 제15조 또는 해상교통안전법 제23조의 규정이 적용된다.한라5는 세미호를 자선의 우현에 두고 있었으므로 세미호의 진로를 피하여야 하는 피항선의 의무(‘1972년 국제해상충돌예방규칙’ 제16조 또는 해상교통법 제24조)가 있고 세미호는 유지선의 의무(‘1972년 국제해상충돌예방규칙’ 제17조 또는 해상교통법 제25조)가 있다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 한라5측이 세미호를 우현 1시 방향에 세미호를 포함한 오징어 어선군을 발견하고도 지속적인 경계 및 레이다에 의한 계통적인 관측을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 세미호를 우현 약 1시 방향, 약 100미터 거리, 즉 충돌이 긴박한 상황에서 피항동작을 취하다가 세미호를 피하지 못하여 발생한 것이나 세미호측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.즉, 이 충돌사건은 한라5가 경계를 소홀히 하여 진로의 전방을 횡단하는 세미호를 피하지 못하여 발생한 것이나 세미호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 한라5 일등항해사 C가 항해당직중 충돌 약 11분전 세미호를 포함한 오징어 어선군이 우현 1시 방향에서 자선의 진로상으로 접근하는 것을 발견하고도 소극적으로 침로를 좌현으로 15도 조정한 후, 레이다에 의한 계통적인 관측 등 지속적인 경계를 소홀히 하여 세미호를 피하지 못하고 충돌사고를 일으킨 것은 이 사람의 직무상 과실이다.다시 말하여 이 사람의 과실은,(가) 세미호를 포함한 오징어 어선군이 자선의 진로 전방으로 횡단하여 오고 있 었지만 침로의 조정만으로 이 선박을 안전하게 항과할 것으로 판단하여 자 선인 한라5의 침로를 015도에서 000도로 변경하고는 계통적인 관측을 하 지 아니한 것은 불충분한 정보에 의하여 충돌위험이 없을 것으로 속단한 과실(해상교통안전법 제15조제3항의 위반),(나) 상대선을 초인후부터 계속적으로 경계하지 아니한 과실(같은 법 제13조의 위반)이 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정을 좇아 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 3급항해사의 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 세미호 선장 A가 한라5를 발견하고도 지속적인 관측을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정을 좇아 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

(3) 수심인 B는 한라5의 선장으로서 항해당직자에 대한 지도.감독을 소홀히 한 과실은 인정되나 이러한 직무상의 과실이 이 충돌사고의 원인이 되지 아니하므로 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 한라5가 경계를 소홀히 하여 진로의 전방을 횡단하 는 세미호를 피하지 못하여 발생한 것이나 세미호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일 인이 된다. 수심인 C의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.