어선 성훈호.유조선 애슐리레이디호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619489"></img><span style="display:none;"> 선 명성훈호애슐리레이디호 선 적 항여수시 국동항싱가폴 선박소유자DE(주) 총 톤 수4.99톤62,201톤 기관종류.출력디젤기관 232㎾ x 1기디젤기관 14,280㎾ x 1기 해양사고관련자BCA 직 명선원선장의 딸(유가족)선장 면허의 종류해당없음해당없음해당없음 사고일시2016. 5. 5. 22:19경 사고장소북위 34도 29분 43초.동경 127도 56분 32초(전라남도 여수시 남면 안도등대로부터 진방위 091도, 약 5.7마일 해상)</span> 성훈호는 2005. 3. 10. 전라남도 여수시 돌산읍 소재 J조선소에서 건조.진수되어 총톤수 4.99톤(길이 10.20 x 너비 3.30 x 깊이 0.87 m), 디젤기관 232㎾ 1기를 장치한 여수시 선적의 강화플라스틱조 새우조망어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2015. 3. 19. 정기검사를 받아 2020. 3. 9.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 어창 4개, 기관실, 연료탱크의 순으로 구획되어 있고 상갑판에는 기관실 상부에 조타실이, 조타실 앞쪽에 양망기인 사이드롤러가 각각 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(이하 “V-PASS”라 한다), 레이더반사기, 에스에스비무선전화, 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619491"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 소유자 겸 선장 D가 2010. 4. 7. 전소유자로부터 선박을 매수하여 여수시장으로부터 2013. 11. 13. 연안복합어업 및 새우조망어업에 대한 허가를 받아 여수시 국동항에서 입출항하며 여수시 남면 금오도와 안도 주변 해상에서 주로 새우조망어구로 포획하였고 한 달에 약 15일간 조업하는 형태로 운항해 왔다.이 선박의 새우조망 조업방식은 약 10분간에 걸쳐 [그림 1]과 같이 어망 줄(길이 약 240m)과 어망(길이 약 5m)을 투망한 후 2노트 내지 3노트의 속력으로 항해하며 7시간 내지 8시간 예망하고, 양망작업은 주기관에 연결된 벨트로 양망기(사이드드럼)를 구동하여 그물을 약 40분에 걸쳐 상갑판으로 끌어올린 다음 정지된 상태에서 포획된 어획물을 분류하는데 2시간 내지 3시간 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619493"></img><span style="display:none;"></span> 성훈호는 2016. 5. 5. 03:00경 여수시 국동항에서 (망)소유자 겸 선장 D(59세)와 해양사고관련자 선원 B(이하 “성훈호 선원 B”라고 한다.

2011. 6월경 승선) 등 2명을 태우고 선단선 5척(금성호, 흥양호, 대흥호, 상진호, 신양호)과 함께 출항한 후, 같은 날 06:00경 여수시 남면 소리도 인근 조업지에 도착하여 오전에 새우조망어구를 1회 투망, 예망 및 양망하여 포획된 자루그물에서 어획물을 분류하여 새우 1상자, 잡어 3상자 정도 포획하였다.이후 이 선박은 오후에 다시 투망하여 저속으로 항해하며 예망작업을 하다가 날이 어두워지자, 항해등을 켜고 약 6시간에 걸쳐 예망작업을 마치고 양망작업을 시작하였다.

이 양망작업은 정지된 상태로 작업등 6개(선교앞 마스트 24V x 250W 백열등 1개, 24V x 70W LED등 2개, 좌.우현 통로등 24V x 60W 각 1개, 선미 마스트 24V x 100W LED등 1개)를 모두 켜고 주기관에 연결된 벨트로 양망기를 구동하여 약 40분간 하였다. 이때 (망)선장 D는 좌현 기관실 출입구에서 양망기의 작동레버를 조작하고 선원 B는 상갑판으로 올라온 어구를 정리하느라 북쪽에서 남하하는 애슐리레이디호를 발견하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619495"></img><span style="display:none;"></span> (망)선장 D는 충돌 약 1분 38초 전 상대선박과 거리 약 800m 떨어진 상태에서 새우조망조업을 마치고 주변에 이동선박이 있는지 확인하지 않은 채 여수시 돌산읍 군내항(배다서 방향)으로 귀항하기 위하여 선교로 들어가 항해등을 밝히고 주기관을 시동하여 속력 약 7노트, 침로 약 290도의 자동조타로 맞춰놓고 선교 밖으로 나왔다.이후 (망)선장 D는 선교앞 쪽의 좌현 기관실 출입구 앞에서 선수방향을 향한 채 어획물을 선별하고 있었고, 선원 B는 좌현 선수부에서 선미 쪽을 서로 마주보면서 어획물을 선별하다가 우현 쪽에서 접근하는 상대선박을 발견하지 못하고, 2016. 5. 5. 22:19경 전라남도 여수시 남면 안도등대로부터 진방위 091도, 약 5.7마일 떨어진 북위 34도 29분 43초.동경 127도 56분 32초 해상에서 성훈호의 선수부와 애슐리레이디호의 우현 중앙부가 거의 직각으로 [그림 3]과 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619497"></img><span style="display:none;"></span> 이 사고로 성훈호는 상대선박이 지나 갈 때까지 상대선이 일으키는 파도에 의해 성훈호 우현 측과 상대선박이 계속 충돌하였고 그 충격으로 성훈호가 좌현으로 기울자, 좌현 기관실 출입구 부근에 있던 (망)선장 D가 해상으로 추락된 것을 목격한 선원 B가 조타실로 들어가 배를 정지시키고 자선으로부터 약 1마일 떨어진 선단선들에게 무전기로 “상선이 우리 배와 충돌하여 선장이 물에 빠졌다.

도와주라”고 구조요청을 하였다. 이때 인근에서 조업하는 선단선들은 새우조망그물을 양망하는 시간대라서 성훈호와 상선이 충돌한 것을 목격하지 못하였다.이후 인근에 있던 금성호(총톤수 4.98톤)에서 위치가 어디냐고 물어 지피에스플로터에 표시된 선위를 알려주자, 금성호 선장이 여수어업정보통신국에 어선과 상선이 충돌하였다고 신고하고, 바로 성훈호 쪽으로 이동하여 함께 수색한 결과 금성호 측에서 선장 D가 의식이 없는 상태로 떠 있는 것을 발견하고 구조한 뒤 연락을 받고 출동한 여수해양경비안전서의 경비함정에 인계하였으나 사망하였다.성훈호는 사고항차 이전부터 V-PASS 고장으로 여수시 국동항에서 출항할 때 선장이 전화로 여수 국동항 출입항신고소에 출항신고를 하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 6～9m로 불고, 파고는 약 0.5m 내외로 잔잔하였으며, 시정은 약 2마일로 양호하였다.

사고시각의 조석은 고조시각이 18:16(조고높이 2.35m), 저조시각이 00:14(조고높이 0.84m)이었다.한편, 애슐리레이디호는 2010. 3. 16. 경상남도 통영시 소재 K(주)에서 건조.진수된 총톤수 62,201톤(길이 238 x 너비 44 x 깊이 21 m), 디젤기관 14,280㎾ 1기를 장치한 싱가폴 선적의 강조 유조선으로, 영국선급으로부터 2016. 2. 1. 선박검사를 받고 2020. 3. 15.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로 조타실 항해장비로 알파레이다 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 선박항해기록장치(VDR), 극초단파무선전화(VHF), 전동유압식 조타장치가 설치되어 있고 주로 러시아, 아랍에미리에이트, 대한민국 등에서 가솔린, 나프타 등을 운송하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619499"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 항해당직은 3등항해사가 20:00부터 24:00까지, 2등항해사가 00:00부터 04:00까지, 1등항해사가 04:00부터 08:00까지 조타수와 함께 수행하도록 되어 있고, 선장은 항구 입.출항 시, 좁은 수로, 제한시계 및 선박에 위험이 있는 경우 선교에서 직접 지휘하도록 되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(우크라이나국적, 이하 “애슐리레이디호 선장”이라 한다, 2016. 3. 28. 승선)를 포함한 선원 22명을 태우고 2016. 3월경 러시아 두압세항에서 나프타 89,000톤을 적재하고 출항한 후 같은 해 5. 1. 15:00경 광양항 지에스칼텍스 제3번 부두에 접안하였다.하역작업을 마친 이 선박은 같은 해 5. 3. 23:00경 선장을 포함한 선원 22명을 태우고 제3번 부두에서 출항한 후 여수광양항 D-2 정박지에 투묘하고 대기하다가, 같은 해 5. 5. 21:20경 닻을 올려 싱가폴항을 향하여 공선상태로 출항하였다.이 선박은 선장의 지휘아래 3등항해사와 조타수가 보좌하며 여수 교통안전특정해역을 통과한 후 선장은 조타실을 내려가지 않고 계속 근무하면서 알파레이다(2대)의 탐지거리를 모두 6마일로 각각 작동해 놓고 속력 약 13노트, 침로 약 177도의 자동조타 상태로 항해하던 중, 충돌 약 19분전인 같은 날 22:00경 [그림 4]와 같이 알파레이더로 선수진로 상 약 4마일 거리에 어선 5척을 발견하였으나 어선 군 사이로 통과할 수 있을 것으로 판단하고 침로를 변경하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619501"></img><span style="display:none;"></span> 충돌 약 12분전인 같은 날 22:07경부터 이 선박의 알파레이더 탐지거리 6마일 화면에서 [그림 5]와 같이 좌현선수방향 3척은 사라져 보이지 않고 우현선수방향 1척만 나타나자 이 선박의 근무자는 우현선수방향 1척에 대하여 방위선을 맞춰 놓고 좌현선수방향 3척에 대한 동태를 파악하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619503"></img><span style="display:none;"></span> 애슐리레이디호 선장은 충돌 약 5분전인 같은 날 22:14경 선수진로 부근에 어선들이 있었으나 알파레이더에 우현선수 방향 1척만 관측되어 충돌의 위험을 느끼지 못하고 3등항해사(필리핀인, 2011. 6월경 승선)에게 항해당직을 맡기고 커튼으로 가려져 있는 조타실 뒤쪽 컴퓨터실로 들어가 회사에 보내는 출항전문을 작성하고 있었다.항해당직을 인계받은 3등항해사는 레이더 및 육안경계를 소홀히 하여 좌현선수 방향에서 정지된 상태로 작업등을 밝히고 조업 중인 상대선을 발견하지 못하고 있다가 충돌직전 좌현선수방향 150m 내지 200m 떨어진 거리에서 자선의 진로를 횡단하는 상대선(뒤에 “성훈호”로 밝혀짐)의 불빛을 발견하고 조타수에게 수동조타를 지시하여 우현전타를 한 후 조타실 뒤쪽에 있는 커튼을 열고 선장에게 “작은 어선이 우리 배 쪽으로 오고 있습니다.”라고 보고하였다.이때 애슐리레이디호 선장이 조타실 앞쪽으로 나와서 보니 자선은 우현으로 선회되고 있었고, 상대선 성훈호가 자선의 좌현선수 지근거리에서 횡단상태로 접근하고 있어 좌현 선교로 나가서 상대선 성훈호를 바라보니 성훈호가 자선의 중앙부와 거리 2m 내지 3m로 근접상황에서 우현 전타를 계속하면 위험할 것 같아 조타실로 들어와 좌현전타를 지시하고 좌현 선교로 나가서 성훈호가 자선의 선미 쪽으로 빠져 나가는 것을 보았다.애슐리레이디호 선장은 자선과 어선이 충돌한 것을 보지 않아 충돌하지 않은 것으로 간주하고 여수연안 교통관제센터(VTS)에 보고하지 않고 항해를 계속 하다 같은 날 23:30경 3등항해사에게 항해당직을 인계하고 선장 침실로 내려갔다.이 선박이 사고위치로부터 남방 약 30마일 거리를 항해할 무렵 다음 날 00:50경 애슐리레이디호 선장은 여수연안 교통정보센터(VTS)로부터 초단파무선전화(VHF)로 연락을 받고 회항하여 여수광양항 D-2 정박지로 이동.투묘하고 대기하던 중, 여수해양경비안전서 직원이 승선하여 애슐리레이디호 좌현외판의 선수부, 중앙부, 선미부에서 채취한 페인트의 시료와 성훈호의 우현 방현대에서 수거한 충돌선박의 것으로 보이는 페인트를 채취하여 국립과학수사연구소에 성분 분석을 의뢰한바 서로 유사한 것으로 확인되었다.이 사고로 성훈호는 선장 D가 해상으로 추락하여 사망하였고 선수부 갑판의 난간 보호대와 우현 현측의 난간 보호대(선수부터 선미까지)가 위 [사진 1]과 같이 파손되었으나, 애슐리레이디호는 피해가 없었다.사고당시 성훈호는 V-PASS의 고장으로 항적자료가 없으나, 인근에서 함께 조업한 금성호는 V-PASS를 작동하고 있어 금성호의 항적자료와 인근 육군부대 레이더기지에서 관측된 주변선박은 [그림 6, 7, 8]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619505"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619507"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619509"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 넓은 바다에서 새우조망조업을 마치고 귀항하던 어선 성훈호와 여수광양항을 출항하여 싱가폴로 항해하던 유조선 애슐리레이디호 사이에 발생한 것으로 양 선박의 항법상 지위와 적용항법을 검토해 보고자 한다.가) 어선 성훈호의 항법상 지위성훈호는 총톤수 4.99톤, 배의 길이 10.20m인 새우조망어선으로 사고당시 저속으로 항해하며 새우조망어구에 대한 예망작업을 마치고, 충돌 약 40분 전부터 정지된 상태로 작업등을 켜고 주기관에 연결된 벨트로 양망기를 구동하여 투망된 어구를 감아올리는 작업을 완료하자, 충돌 약 1분 38초전 여수시 돌산읍 군내항(배다서 방향)으로 귀항하기 위하여 상대선박과 약 800m 떨어진 거리에서 침로 약 290도, 속력 약 7노트로 항행 중에 있었으므로 이 선박은 대수속력이 있는 항행선박에 해당한다.나) 유조선 애슐리레이디호의 항법상 지위애슐리레이디호는 여수광양항 D-2 정박지에서 공선상태로 출발한 후 [그림 9]와 같이 싱가폴을 향하여 침로 약 177도, 속력 약 13노트로 항행 중에 있었으므로, 이 선박 역시 대수속력이 있는 항행선박에 해당한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619511"></img><span style="display:none;"></span> 다) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 넓은 바다에서 약 40분간 정지된 상태로 양망조업을 마치고 충돌 약 1분 38초전 상대선박과 약 800m 떨어진 거리에서 침로 약 290도, 속력 약 7노트로 귀항 중이던 어선 성훈호와 여수광양항 D-2 정박지에서 공선상태로 출발한 후 싱가폴을 향하여 침로 약 177도, 속력 약 13노트로 항행 중이던 유조선 애슐리레이디호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였다.어선 성훈호가 이동을 시작하기 전인 충돌 약 1분 38초전 상황은 항행 중인 애슐리레이디호가 정지된 채 작업등을 켜고 있는 성훈호 등 어선 군으로부터 충분한 안전거리를 확보하여 통과해야 하고, 충돌 약 1분 38초전 약 800m 떨어진 거리에서 성훈호가 이동함으로써 양 선박에 충돌의 위험이 발생하였는바, 이 경우 횡단항법을 적용하기 위해서는 일정한 시간 동안 양 선박이 서로 침로 및 속력을 유지하면서 충돌의 위험이 있는지 식별할 수 있는 시간적 여유가 있어야 하는데, 약 1분 38초 동안은 서로의 충돌의 위험을 식별하는데 충분한 시간이라고 볼 수 없어 이 경우에는 항법을 적용할 수 없는 근접상황에 해당되므로「해사안전법」제96조의 절박한 위험이 있는 특수한 상황을 적용하여 양 선박이 서로 합당한 주의를 하여야 한다고 판단된다.따라서 양 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 속력을 줄이거나 필요하면 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.2) 성훈호 선장의 경계소홀성훈호 선장은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 성훈호 선장은 충돌 약 1분 38초전 우현선수 전방, 상대선박과 약 800m 떨어진 지점에서 조업을 마치고 귀항 차 출발할 때, 주변에 이동하는 선박이 있는지 확인해야 함에도 이를 확인하지 않았고, 침로 약 290도, 속력 약 7노트로 항해하던 중 다른 작업을 중단하고 주변경계를 철저히 해야 함에도 선원과 함께 선교앞 쪽의 좌현 기관실 출입구 앞에서 선수방향인 서쪽(배다서 방향)을 향한 채 자루그물에 담긴 어획물 선별작업을 하느라 자선의 우현 쪽에서 접근하는 상대선박을 발견하지 못하고 충돌하였다고 판단된다.3) 애슐리레이디호 선장의 부적절한 침로 설정 및 동정파악소홀이 선박의 선장은 알파레이더 2대를 모두 탐지거리 6마일로 작동한 상태에서 충돌 약 19분전 알파레이더로 전방 약 4마일 거리에 어선 5척을 발견한 후 어선 군과 충분한 안전거리를 확보하여 피할 수 있는 여유수역이 있음에도 13노트의 전 속력으로 어선 군 사이를 통과하도록 침로를 설정하였고, 충돌 약 12분전부터 알파레이더 화면에 좌현선수방향 3척은 사라져 보이지 않고 우현선수방향 1척만 나타나자 우현선수방향 1척에 대하여 방위선을 맞춰놓고 좌현선수방향에 3척에 대한 동정파악을 하지 않았으며, 충돌 약 5분전 전방에 있는 어선 4척에 대하여 레이더 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 이들 선박의 존재를 알지 못한 채 3등항해사에게 별다른 지시사항 없이 항해당직을 맡기고 조타실 뒤쪽 컴퓨터실로 들어가 회사에 보내는 출항전문을 작성하다가 이 건 충돌사고를 야기하였다고 판단된다.4) 성훈호 측 주장에 대한 판단성훈호 측은 사고당일 21:50경 조업을 마치고 항해를 시작했고, 사고가 22:19경에 발생하여 약 30분간 횡단상태로 항해하다가 충돌하였다고 주장하고 있으나,①성훈호가 선단선 5척과 함께 출항한 후 사고당시 선단선들과 약 1마일 떨어져 양망조업을 한 점,②애슐리레이디호의 항해기록장치에 저장된 알파레이더와 육군 레이더 자료에 의하면 충돌 약 19분전과 충돌 약 21분전 애슐리레이디호 진로전방 약 4마일 거리에 어선 5척이 관측된 점,③여수 연안교통정보센터의 레이더 자료와 육군 레이더 자료에 의하면 성훈호가 이동을 시작한 충돌 1분 38초전에는 정지된 상태로 있었던 점,④선단선 금성호의 V-PASS 항적수치자료에 의하면 22:05:41부터 충돌시각인 22:19:11까지 정지된 상태인 점 등을 종합해 볼 때, 성훈호는 충돌 약 19분전부터 정지된 상태로 새우조망어구에 대한 양망작업을 하다가 충돌 약 1분 38초전 조업을 마치고 여수시 돌산읍 군내항으로 귀항하기 위하여 침로 약 290도, 속력 약 7노트로 이동한 것으로 판단되므로 이를 배척한다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 애슐리레이디호가 자선의 선수 진로 상에서 작업등을 켜고 있는 어선 군(5척)과 충분한 안전거리를 확보하지 아니하고 이들 선박 사이를 통과하기 위하여 무리하게 진입하여 발생한 것이나, 새우조망조업을 마친 성훈호가 충돌직전 출발하면서 주변경계를 소홀히 하여 애슐리레이디호를 발견하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 자선의 진로 상에 작업등을 켜고 있는 어선 군을 발견하고 어선 군과 안전거리를 확보하지 아니하고 이들 선박 사이로 약 13노트의 전 속력으로 통과하도록 침로를 설정하였고 이에 대한 동정파악을 소홀히 한 애슐리레이디호가 70%, 어로작업을 마치고 귀항하기 위해 출발 시 주변에 이동선박이 있는지 경계를 소홀히 한 성훈호가 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 애슐리레이디호의 외국인 선장으로서, 자선의 진로 전방에 어선 군을 발견한 경우 자선의 조종성능을 감안하여 충분한 안전거리를 확보하고 어선 군에 대한 동정감시를 철저히 해야 할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 한 채 3등항해사에게 항해당직을 맡기고 조타실 뒤쪽 컴퓨터실에서 서류작업을 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 외국인으로 권고의 실익이 없어 권고하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 성훈호의 선원으로서, 선장이 사망한 관계로 이 충돌사건의 원인규명에 도움을 주고자 참여한 자로 권고하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 C는 성훈호 선장의 유가족으로서, 선장이 사망한 관계로 이 충돌사건의 원인규명에 도움을 주고자 참여한 자로 권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선 군 통과시 안전거리 확보철저항행 중에 어선 군을 조우할 경우 충분한 안전거리를 확보하여 어선 군을 피해서 항해하도록 침로를 설정하고 불가피하게 어선 군 사이로 통과할 경우 어선 군에서 이동 선박이 있는지 동정파악을 철저히 하여야 한다.

나. 항해당직 중 당직업무 이외의 다른 업무 금지조타실의 항해당직자는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 주변 경계를 철저히 해야 하므로 당직업무 이외의 다른 업무를 조타실에서 하지 말아야 할 것이다.

다. 조업지에서 출발 시 주변 경계철저조업지에서 조업을 마치고 이동할 때는 주변에 이동 선박이 있는지 경계를 철저히 하고, 항해 중에는 작업등을 소등하고 항해등을 밝혀 충돌사고가 발생하지 않도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 애슐리레이디호가 자선의 선수 진로 상에서 작업등을 켜고 있는 어선 군(5척)과 충분한 안전거리를 확보하지 아니하고 이들 선박 사이를 통과하기 위하여 무리하게 진입하여 발생한 것이나, 새우조망조업을 마친 성훈호가 충돌직전 출발하면서 주변경계를 소홀히 하여 애슐리레이디호를 발견하지 못한 것도 일인이 된다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619487"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 성훈호.유조선 애슐리레이디호 충돌사건(목포해심 2016-068호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 5. 5. 22:19경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 29분 43초.동경 127도 56분 32초</span>