어선 성훈호.유조선 애슐리레이디호 충돌사건

Q: 어선 성훈호.유조선 애슐리레이디호 충돌사건

해양사고관련자 A가 목포해심 제2016-068호의 재결에 불복하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 따라 제2심을 청구한 사건임관여조사관 김 병 곤

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655919"></img> 선 명성훈호애슐리레이디호 선 적 항여수시 국동항싱가포르 선박소유자DE(주) 총 톤 수4.99톤62,201톤 기관종류.출력디젤기관 232킬로와트(㎾) 1기디젤기관 14,280킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자BCA 직 명선원유가족선장 면허의 종류--- 사고일시2016년 5월 5일 22시 20분 41초경 사고장소북위 34도 29분 27초.동경 127도 56분 28초(여수시 남면 소재 작도등대로부터 022도 방향, 약 4.8마일 해상)가.

주변 수역이 충돌사건이 발생한 수역은 여수.광양항에 입.출항하는 선박들이 이용하는 교통안전특정해역에 설치된 여수해만 통항분리수역의 남쪽 끝단으로부터 남방, 약 6마일에 위치하고 있다. 특히 중동에서 원유를 운송하는 초대형 유조선을 포함하여 여수.광양항과 대만 및 싱가포르 사이를 운항하는 선박들은 [그림 3]에서 보는 바와 같이 여수해만 통항분리수역과 작도 사이를 침로 172-352도 방향으로 항해하며 충돌수역을 지나가게 된다.

또한 인천항.목포항 등 서해안과 여수.광양항 사이를 운항하는 연안 선박들도 안도와 소리도 사이의 수역과 여수해만 통항분리수역을 이용하며 충돌수역을 항해한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655921"></img>[그림 1] 충돌장소의 주변 현황(1) [그림 2] 충돌장소의 주변 현황(2) [그림 3] 충돌장소 부근에서 여수.광양항을 입.출항하는 선박의 항적나.

사실의 경과성훈호는 2005년 3월 10일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 대우조선소에서 건조.진수된 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 새우조망 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 4.99톤, 길이 10.20미터, 너비 3.30미터 및 깊이 0.87미터이고, 주기관으로 연속최대출력 232킬로와트(㎾) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2015년 3월 10일부터 2020년 3월 9일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 어창 4개, 기관실(좌.우에 연료유탱크), 선미창고(좌.우에 연료유탱크) 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 기관실 위로 선원실, 그리고 선원실 위에 조타실이 위치하고 있다.

조타실 앞쪽의 기관실 출입구 부근 좌.우에 양망기(사이드드럼, Side Drum)가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 단파무선전화(SSB) 및 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있고, 조타실 상부에 레이더반사기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655923"></img>[사진 1] 어선 성훈호 전경 (사고 후 촬영) 이 선박은 소유자 겸 선장 (망)D가 2010년 4월 7일 매입하여 여수시장으로부터 2013년 11월 13일 연안복합어업 및 새우조망어업에 대한 허가를 받았고, 여수시 국동항에서 계류하며 여수시 남면 소재 금오도와 안도 주변 해상에서 주로 매월 약 15일 동안 새우조망어업에 종사하고 있다.

새우조망어업에 종사하는 어선들은 통상적으로 0.5~1.0마일 정도 거리를 두고 조업을 한다.이 선박의 새우조망조업은 약 10분 동안 [그림 4]와 같이 어망 줄(길이 약 240m)과 어망(길이 약 5m)을 바다에 투하한 후 속력 2~3노트로 항해하며 7~8시간 동안 예망한다. 그리고 양망작업은 주기관과 벨트로 연결된 양망기(사이드드럼)를 약 40분 동안 구동하여 어망을 상갑판으로 끌어올린 후 정선된 상태에서 2∼3시간 동안 자루그물에서 어획물을 꺼내 분류작업을 한다.

즉 투망(10분)에서 예망(7-8시간).양망(40분) 및 어획물 분류작업(2-3시간)까지 약 10∼12시간이 소요되나, 어획량이 적을 경우 예망 및 어획물 분류작업시간이 짧아져 약 9~10시간이 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655925"></img>[그림 4] 새우조망조업형태 성훈호는 2016년 5월 5일 03시 00분경 여수시 국동항에서 선장 (망)D와 해양사고관련자 선원 B(이하 “선원 B”이라 한다.

2011년 6월경 승선)이 승선한 가운데 선단선 5척(금성호, 흥양호, 대흥호, 상진호 및 신양호)과 함께 출항하였다. 선장 (망)D는 이 선박의 어선위치발신장치(V-PASS)가 고장이 나 여수 국동항 출입항신고소에 전화를 걸어 출항신고를 하였다.이 선박은 같은 날 06시 00분경 여수시 남면 소재 소리도 부근 해상에 도착한 후 새우조망조업을 위해 어망 줄과 어망을 투하하였으며, 예망 및 양망하여 같은 날 15시 35분경 어획물을 분류(새우 1상자 및 잡어 3상자 정도)하였다.이 선박은 1회 조업을 마치자마자 다시 투망을 시작하여 2∼3노트의 저속으로 항해하며 예망작업을 하였고, 해가 지며 어두워지자 항해등을 켰다.

이 선박은 평상시보다 빠른 약 6시간 동안에 예망하여 같은 날 21시 35분경 예망작업을 마치고 정선상태에서 양망작업을 시작하였다. 이 선박의 양망작업은 작업등 6개[선수 마스트에 3개(24V x 250W 백열등 1개와 24V x 70W LED등 2개), 좌.우현 통로에 각각 1개(24V x 60W 백열등), 및 선미 마스트에 1개(24V x 100W LED등)]를 켜고, 양망기를 구동하여 약 40분간 실시하였다. 양망작업 중 선장 (망)D는 이 선박의 좌현 기관실 출입구에서 양망기의 작동레버를 조작하고 있었고, 선원 B은 상갑판으로 올라온 어구를 정리하느라 이 선박의 선미 쪽에서 접근하고 있는 애슐리레이디호를 발견하지 못하였다.이 선박은 같은 날 22시 16분 29초경 양망작업을 마쳤고, 선장 (망)D는 어황이 좋지 않아 여수시 돌산읍 소재 군내항으로 귀항하여 쉬었다가 다음 날 아침에 다시 출항할 생각으로 조타실에 들어가 항해등을 켰고, 주변에 이동선박이 있는지 확인하지 아니한 채 주기관을 시동하여 약 7노트로 증속시켰고, 지피에스 플로터 영상을 보면서 이 선박의 선수가 배다서등표를 향하도록 약 290도로 정침한 후 자동조타로 전환하였다.선장 (망)D는 이후 다시 조타실 밖으로 나와 좌현 쪽의 기관실 출입구 앞에서 선수방향을 본 채 어획물 선별작업을 하였고, 선원 B은 선수부의 좌현 쪽에서 선미 쪽을 보며 선장과 서로 마주보면서 어획물 선별작업을 하였다.그 결과 이 선박은 선장 (망)D와 선원 B이 이 선박의 우현 쪽에서 접근하고 있던 상대선박을 발견하지 못한 상황에서 2016년 5월 5일 22시 20분 41초경 전라남도 여수시 남면 소재 작도등대로부터 022도 방향, 약 4.8마일 떨어진 북위 34도 29분 27초.동경 127도 56분 28초 해상에서 [별첨]과 같이 성훈호의 선수부와 애슐리레이디호의 좌현 중앙부가 선수미선 교각 약 41도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 6～9미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 시정은 7마일 이상이었다.한편, 애슐리레이디호는 2010년 3월 16일 경상남도 통영시 소재 성동조선해양(주)에서 건조.진수된 싱가포르 선적의 강(鋼)으로 만든 유조선이다.

이 선박의 주요 제원은 62,201톤, 길이 238미터, 너비 44미터 및 깊이 21미터이고, 주기관으로 연속최대출력 14,280킬로와트(㎾) 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 영국선급으로부터 선박검사를 받아 2020년 3월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로서 선교에 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 설치된 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR) 및 초단파무선전화(VHF) 등 항해 및 통신장비가 설치되어 있고, 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.

이 선박은 주로 러시아, 아랍에미레이트(UAE) 및 대한민국 등 사이를 운항하며 가솔린 및 나프타 등을 운송하고 있다.이 선박의 안전관리체계에는 3등항해사(08:00~12:00, 20:00~24:00), 2등항해사(24:00~04:00, 12:00~16:00) 및 1등항해사(04:00~08:00, 16:00~20:00)가 조타수와 함께 4시간씩 교대로 선교 항해당직을 수행하도록 되어 있고, 선장은 항구 입.출항 시, 좁은 수로, 제한시계 및 선박에 위험이 있는 경우 선교에서 직접 지휘하도록 규정되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655927"></img>[사진 2] 애슐리레이디호 전경 이 선박은 해양사고관련자 선장 A(우크라이나 국적, 이하 “선장 A”이라 한다, 2016. 3. 28. 승선)를 포함한 선원 22명이 승선한 가운데 2016년 3월경 러시아 두압세항에서 나프타 89,000톤을 적재하고 출항하여 같은 해 5월 1일 15시00분경 광양항 지에스칼텍스(GS CALTEX) 제3번 원유부두에 계류하여 화물을 하역하였다.이 선박은 화물 하역작업을 마치고 같은 달 3일 23시 00분경 지에스칼텍스 제3번 원유부두를 출항하여 여수·광양항 D-2 정박지에 투묘한 후 대기하였고, 같은 달 5일 21시 20분경 선장 A의 조선 하에 닻을 올려 싱가포르를 향하여 공선상태로 출항하였다.

이때 선교에는 레이더 2대가 탐지거리 6마일에 맞추어 작동 중에 있었다.이 선박은 선장 A의 직접 조선 하에 3등항해사와 조타수가 보좌하며 같은 날 21시 36분경 침로 125도, 속력 10.5노트로 여수·광양항의 교통안전특정해역에 설정된 여수해만 통항분리수역에 진입한 후 우현 변침을 하며 증속을 하였고, 같은 날 21시 43분경 침로 171도로 정침하였다.이 선박은 같은 날 21시 49분경 침로 175도로 변경하여 정침하였고, 속력은 13.1노트이었다.

이 선박은 같은 날 21시 50분경 작동 중인 이 선박의 레이더에서 [그림 5]와 같이 선수 전방 5.6~6.8마일 거리에 있는 어선 5척을 탐지하였고, 성훈호([그림 5]의 1번 어선)는 이 선박의 정선수 좌현 1도 방향, 약 6.9마일 거리에 위치하였다. 이때 어선 5척은 [표 1]과 같이 가까운 어선들과 0.5~1.32마일 떨어져 있었다.이 선박은 같은 날 21시 52분경 여수해만 통항분리수역을 빠져나왔고, 이 선박의 선수 전방에 있던 어선 5척은 같은 날 21시 53분경 좌현 쪽에 있던 어선 1척이 우현 쪽으로 이동하기 시작하여 같은 날 22시 00분경 [그림 6]과 같이 좌현 쪽에 3척, 우현 쪽에 2척이 위치하였다.

이때 성훈호는 이 선박의 정선수 좌현 2도 방향, 약 4.7마일 거리에 위치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655929"></img>[그림 5] 애슐리레이디호의 레이더 영상(사고당일 21시 50분경)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655931"></img>[표 1] 사고당일 21시 50분경 어선 5척 상호간의 거리 1번 어선2번 어선3번 어선4번 어선5번 어선1번 어선 0.801.300.911.322번 어선0.80 0.500.501.553번 어선1.300.50 0.591.774번 어선0.910.500.59 1.185번 어선1.321.551.771.18 이 선박은 같은 날 22시 03분경 어선들 사이의 넓은 수역으로 통과하기 위하여 타를 우현 10도 사용하여 침로를 175도에서 178도로 변경하였고, 이때 어선들은 [그림 7]에서 보는 바와 같이 이 선박의 선수 전방 2.6~3.8마일 거리에 위치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655933"></img>[그림 6] 애슐리레이디호의 레이더 영상(사고당일 22시 00분경) [그림 7] 우현 변침 중인 애슐리레이디호의 레이더 영상(사고당일 22시 03분경) 이 선박은 같은 날 22시 05분 41초경 침로 178도, 속력 13.1노트로 항행 중이었고, 이때 성훈호는 이 선박의 정선수 좌현 7.5도 방향, 약 3.4마일 거리에 위치하였다.

이 선박의 레이더에는 이후 어선 5척이 희미하게 탐지되기 시작하여 같은 날 22시 07분경부터 어선들이 탐지되지 아니하였고, 같은 날 22시 10분 21초경 [그림 8]과 같이 성훈호 1척만이 이 선박의 정선수 좌현 11도, 약 2.4마일 거리에서 탐지되었을 뿐, 이후 이 선박의 레이더에서 선수 전방에 있는 어선들이 탐지되지 아니하였다.선장 A는 같은 날 22시 14분경 이 선박의 선수 전방에 어선들이 있었으나 충돌의 위험을 느끼지 못하고 3등항해사(필리핀인, 2011. 6월경 승선)에게 항해당직을 맡기고 커튼으로 가려져 있는 선교 뒤쪽의 컴퓨터실로 들어가 회사에 보내는 출항전문을 작성하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655935"></img>[그림 8] 애슐리레이디호의 레이더 영상(사고당일 22시 10분경) 이후 3등항해사는 조타수와 함께 항해당직을 수행하였고, 같은 날 22시 16분 29초경 이 선박이 침로 179도 및 속력 13.0노트로 항행 중일 때 정지 중이던 성훈호가 이동하자 레이더의 탐지거리를 6마일에서 3마일로 변경하여 성훈호의 방위와 거리를 확인하고자 하였으나, 성훈호가 레이더에 탐지되지 아니하자 탐지거리를 3마일에서 6마일로 다시 변경하였다.

그리고 성훈호는 계속 항해하여 같은 날 22시 16분 47초경 이 선박의 정선수 좌현 21도 방향, 약 0.90마일까지 접근하였다.이에 3등항해사는 같은 날 22시 17분 50초경 조타수에게 수동조타를 지시하여 타를 우현 10도로 사용하였고, 커튼을 열고 컴퓨터실로 들어가 선장 A에게 “작은 어선이 우리 배 쪽으로 오고 있습니다.”라고 보고하였다. 이때 이 선박은 어선 5척 중 4척을 통과하여 이 선박의 정선수 전방에는 성훈호 1척만이 있었다.선장 A는 선교 앞쪽으로 나와서 보니 자선이 우현으로 선회하고 있었고, 성훈호가 자선의 선수 좌현 쪽에서 접근하고 있자 같은 날 22시 19분 12초경 조타수에게 지시하여 타를 우현 20도로 사용하였고, 같은 날 22시 19분 40초경 조타수에게 재차 지시하여 타를 우현 30도로 사용하였고, 선교의 좌현 쪽 밖으로 나가 접근하는 성훈호를 확인하였다.선장 A는 선교의 좌현 쪽 밖에서 성훈호를 확인하던 중 성훈호가 자선의 중앙부와 2~3미터까지 근접하자 선교 안으로 들어와 같은 날 22시 20분 40초경 조타수에게 좌현 전타를 지시하였으나, 이 선박은 2016년 5월 5일 22시 20분 41초경 앞서 기술한 바와 같이 성훈호와 충돌하였다.

사고당시 애슐리레이디호의 침로 및 속력은 각각 249도 및 11.3노트이었다.선장 A는 좌현 전타 후 다시 선교의 좌현 쪽 밖으로 나가 성훈호가 자선의 선미 쪽으로 빠져 나가는 것을 보았다.이 사고로 성훈호는 선장 D가 해상으로 추락하여 사망하였고, 선수부 갑판의 난간 보호대와 우현 현측의 난간 보호대(선수부터 선미까지)가 파손되었으나, 애슐리레이디호는 피해가 없었다.

다. 충돌 후 조치사항성훈호는 애슐리레이디호의 좌현 측과 계속 충돌하며 애슐리레이디호로부터 벗어났고, 충돌의 충격으로 선체가 좌현으로 기울면서 좌현 기관실 출입구 부근에 있던 선장 (망)D가 바다로 추락하였으며, 선원 B이 상갑판으로 넘어졌다. 선원 B은 선장 (망)D가 바다로 추락한 것을 보고 조타실로 들어가 주기관의 클러치를 중립에 두어 정지시키고, 선단선들에게 초단파무선전화로 “상선이 우리 배와 충돌하여 선장이 물에 빠졌다.

도와주라”고 구조요청을 하였다. 이때 인근에서 조업하는 선단선들은 새우조망그물을 양망하는 시간대라서 성훈호와 상선이 충돌한 것을 목격하지 못하였다.선단선 중 인근에 있던 금성호(총톤수 4.98톤) 선장은 성훈호에게 “위치가 어디냐?”고 물어 지피에스플로터에 표시된 선위를 알려주자 여수어업정보통신국에 충돌 사실을 신고한 후 바로 성훈호 쪽으로 이동하였고, 수색한 결과 바다에 떠 있는 선장 (망)D를 구조하였으나 선장 (망)D는 의식이 없는 상태였다.여수해양경비안전서 상황실에서는 2016년 5월 5일 22시 52분경 충돌사고를 접수하고 경비함정을 사고현장으로 출동시켰고, 출동한 경비함정은 같은 날 23시 28분경 금성호로부터 성훈호 선장 (망)D를 인계받아 응급처치를 하며 항해하여 같은 날 23시 50분경 전라남도 여수시 소재 화태도 월정항에 입항하였다.

성훈호 선장 (망)D는 이후 119구급차로 후송되어 다음 날인 5월 6일 00시 30분경 여수시 소재 전남병원에 도착하였으나, 사망하였다.애슐리레이디호 선장 A는 자선과 어선이 충돌한 것을 육안으로 보지 않았고, 또한 이후 자선의 선미 쪽에 어선이 떠 있는 것을 보고 충돌하지 않은 것으로 생각하고 여수연안 해상교통관제센터(VTS) 등에 보고하지 아니하였다.애슐리레이디호는 2016년 5월 5일 22시 27분경 침로를 175도로 정침한 후 예정된 항로를 따라 항해하였고, 선장 A는 같은 날 23시 30분경 3등항해사에게 항해당직을 인계하고 침실로 내려갔다.여수해양경비안전서 상황실에서는 여수연안 해상교통관제센터에 연락하여 충돌장소 부근을 항해하였던 선박의 소재를 파악하였고, 다음 날인 5월 6일 00시 43분경 경비함정에게 애슐리레이디호의 검문검색을 지시하였다.애슐리레이디호는 같은 날 00시 50분경 충돌장소로부터 남방, 약 30마일 떨어진 해상을 항해하고 있을 무렵 여수연안 해상교통관제센터로부터 초단파무선전화(VHF)로 연락을 받고 소리도 인근 해상으로 이동하였고, 여수해양경비안전서 소속 경비함정은 같은 날 02시 00분경부터 02시 50분경까지 애슐리레이디호에 대하여 시료 채취 및 정밀 검문검색을 실시하였다.애슐리레이디호는 이후 여수연안 해상교통관제센터로부터 초단파무선전화(VHF)로 연락을 받고 회항하여 같은 날 07시 10분경 여수.광양항 D-2 정박지에 투묘 대기한 후 여수해양경비안전서의 조사를 받았다.

국립과학수사연구소는 애슐리레이디호 좌현외판의 선수부, 중앙부, 선미부에서 채취한 페인트의 시료와 성훈호의 우현 방현대에서 수거한 충돌선박의 것으로 보이는 페인트 시료에 대하여 성분을 분석하였고, 그 결과 서로 유사한 것으로 확인되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 넓은 바다에서 새우조망조업을 마치고 귀항하던 어선 성훈호와 여수.광양항을 출항하여 싱가포르로 항해하던 유조선 애슐리레이디호 사이에 발생한 것으로 양 선박의 항법상 지위와 적용항법을 검토해 보고자 한다.가) 어선 성훈호의 항법상 지위성훈호는 총톤수 4.99톤 및 길이 10.20미터인 새우조망어선으로 투망.예망.양망 및 어획물정리작업 등 연속적인 조업 중에는 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당한다.

사고당시 이 선박은 충돌 약 44분 전부터 예망작업을 마치고 정지된 상태로 작업등을 켜고 주기관에 연결된 벨트로 양망기를 구동하여 투망된 어구를 감아올리는 작업(양망작업)을 시작하여 충돌 약 4분 12초 전 양망작업을 완료하자, 여수시 돌산읍 소재 군내항으로 귀항하기 위하여 상대선박인 애슐리레이디호와 약 1.1마일 떨어진 거리에서 침로 약 290도, 속력 약 7노트로 항행을 시작하였다.따라서 사고당시 이 선박은 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.나) 유조선 애슐리레이디호의 항법상 지위애슐리레이디호는 여수.광양항 D-2 정박지에서 공선상태로 출발한 후 싱가포르를 향하였고, 충돌 약 31분 전 침로 175도 및 속력 13.1노트로 항행 중이었고, 충돌 약 16분 전 어선들을 피하기 위하여 침로를 178도로 변경한 후 충돌 약 3분 전 피항을 위해 우현 변침하기 직전까지 침로 178도를 유지하였다.따라서 이 선박은 성훈호와 동일하게 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.다) 충돌 전 사고수역의 상황과 애슐리레이디호의 조치사항충돌장소 부근에는 새우조망어업에 종사하고 있던 어선 5척이 [그림 5]~[그림 7]에서 보는 바와 같이 가까운 어선들과 0.5~1.3마일 떨어져 조업을 하고 있었고, 여수·광양항에 입출항하는 상선들의 주 항로이었다.

애슐리레이디호는 충돌 약 31분 전 침로 175도로 정치하여 여수시 소재 작도까지 항해할 예정이었으나, 선수 전방에 위치한 어선들 사이를 항해하기 위하여 충돌 약 16분 전에 침로를 175도에서 178도로 변경하였고 그 결과 정선수 전방 좌현에 위치한 성훈호와의 최단근접거리는 0.44~0.46마일이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655937"></img>[표 2] 애슐리레이디호의 시각별 침로 및 속력과 성훈호와의 최단근접거리 시각침로속력성훈호의 방위 및 거리최단근접거리22:04:20178.313.1좌현 7도 방향, 약 3.7마일0.45마일22:05:41178.313.1좌현 7.5도 방향, 약 3.4마일0.44마일22:10:21178.313.1좌현 11도 방향, 약 2.4마일0.46마일22:16:47178.513.0좌현 21도 방향, 약 0.90마일0.32마일 라) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간의 넓은 바다에서 침로 178도, 속력 13.1노트로 항행 중이던 애슐리레이디호가 자선의 선수 전방 좌현 쪽에서 정지된 상태로 밝은 작업등을 켜고 양망조업 중이던 성훈호와 최단근접거리 약 0.45마일로 접근하고 있었으나, 성훈호가 충돌 약 4분 12초 전 자선의 전방 약 1시 반 방향, 약 1.1마일 거리에서 접근하고 있는 애슐리레이디호를 발견하지 못한 상태에서 양망작업을 마친 후 항해등을 켜고 침로 약 290도, 속력 약 7노트로 항행함으로써 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하며 충돌의 위험이 존재하게 되어 발생하였다.성훈호는 충돌 약 4분 12초 전 침로 약 290도, 속력 약 7노트로 항해를 시작하여 충돌할 때까지 약 0.49마일을 항해하였고, 애슐리레이디호는 이 기간 동안 약 0.9마일을 항해하였다.

이때 양 선박은 서로 시계 안에서 횡단하는 상태로 접근하였고, 성훈호가 피항선에 해당한다. 한편 충돌사건에서 횡단하는 상태항법을 적용하기 위해서는 일정한 시간 동안 양 선박이 서로 침로 및 속력을 유지하면서 충돌의 위험이 있는지 식별할 수 있는 시간적 여유가 있어야 하고, 또한 양 선박 사이에 충돌의 위험이 존재한다고 판단된 후에도 양 선박이 선박의 조종성능 등을 고려하여 피항선의 피항조치와 유지선의 최선의 피항협력조치를 취할 충분한 시간이 있어야 한다.

특히 애슐리레이디호는 길이 238미터 및 너비 44미터의 유조선으로서 선회권이 커서 충돌 약 4분 12초 전 선수 전방 약 11시 방향, 약 1.1마일 거리에서 정지된 상태로 있던 성훈호가 항해를 시작하여 접근하는 상황에서 충돌의 위험을 판단하고 피항협력조치를 취하는데 선회수역이 충분하다고 보기 어렵다.따라서 이 충돌사건은 충돌 약 4분 12초 전에 성훈호가 항해를 시작하면서 충돌의 위험이 존재하기 시작하였고, 약 4분 12초의 시간은 애슐리레이디호가 충돌의 위험을 식별하고 피항조치를 취하기에 충분하다고 볼 수 없고, 항법을 적용할 수 없는 근접상황에 해당되므로「해사안전법」제96조 및 「국제해상충돌예방규칙」제2조의 규정에 따라 “절박한 위험이 있는 특수한 상황”을 적용하여 양 선박이 서로 합당한 주의를 하여야 한다고 판단된다.2) 성훈호의 경계소홀 및 무리한 항해성훈호 선장은 조업을 마치고 귀항하기 위하여 항해를 시작하기 전 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험을 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 성훈호 선장은 충돌 약 4분 12초 전 이 선박의 전방 약 1시 반 방향, 약 1.1마일 거리에서 침로 약 178도, 속력 13.1노트로 항행하며 접근하고 있던 애슐리레이디호가 있었으나, 이를 확인하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 채 양망작업을 마치고 군내항으로 귀항하기 위하여 침로 약 290도 및 속력 약 7노트로 항해를 시작하였다.

또한 이 선박의 선장은 이 선박의 항해 중 조타실에서 근무하며 레이더 및 육안에 의한 주변 경계를 철저히 해야 하나, 조타실을 비운 채 조타실 앞쪽의 좌현 기관실 출입구 앞에서 선원과 함께 자루그물에 담긴 어획물 선별작업을 하였고, 그 결과 선장은 자선의 우현 쪽에서 접근하고 있던 상대선박인 애슐리레이디호를 충돌할 때까지 발견하지 못한 채 경계를 소홀히 한 상태에서 이 선박을 무리하게 항해하였다고 판단된다.따라서 성훈호 선장의 행위는 이건 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 애슐리레이디호의 운항상황가) 선장의 직접조선 불이행애슐리레이디호 선장은 사고당일 21시 20분경 여수.광양항 D-2정박지에서 정박 중인 이 선박을 양묘하여 출항하였고, 충돌 약 30분 전 침로 175도로 정침한 상태에서 당시 시정이 약 7마일이었으므로 [그림 5]에서 보는 바와 같이 선수 전방 좌.우현 쪽에 5.6~6.8마일 거리를 두고 위치하고 있는 어선 5척이 레이더에 탐지되었고, 육안으로 볼 수 있었다.

이 경우 선장은 수립된 안전관리체계에 따라 이 선박이 어선군을 안전하게 완전히 벗어날 때까지 직접 조선하여야 한다. 그러나 선장은 이후 직접 항해당직을 수행하며 충돌 약 17분 전 침로를 178도로 변경하였으나, 충돌 약 6분 전 이 선박의 전방 좌현 쪽에 어선 3척이 존재하고 있음에도 3등항해사에게 별다른 지시사항 없이 항해당직을 맡기고 선교 뒤쪽의 컴퓨터실로 들어가 회사에 보내는 출항전문을 작성하였다. 그 결과 3등항해사는 충돌 약 4분 전 상대선박인 성훈호가 이동하는 것을 육안으로 보고 레이더로 확인하고자 하였으나 제대로 확인할 수 없었고, 이후 충돌 3분 전에 타를 우현 10도로 사용한 후 선장에게 보고하였고, 이에 선장은 충돌 약 1분 전 우현 전타를 하여 피항조치를 하였으나 이건 충돌사고를 피하지는 못하였다.따라서 선장은 어선군이 산재한 연안 수역에서 어선군을 안전하게 완전히 통과할 때까지 직접 조선하여야 하나, 3등항해사에게 별다른 지시사항 없이 항해당직을 맡긴 채 이를 이행하지 아니하였고, 이러한 선장의 행위는 이건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.나) 부적절한 항로선정애슐리레이디호 선장은 앞서 기술한 바와 같이 여수.광양항 D-2정박지를 출항한 이 선박을 충돌 약 30분 전 침로 175도로 정침한 상태에서 선수 전방 좌.우현에 위치하고 있는 어선 5척이 레이더에 탐지되었고, 육안으로 볼 수 있었다.

당시 이 선박은 선수 전방에 어선 5척 이외 다른 선박이 탐지되지 않았으나, 이 선박이 어선군 사이를 통과하도록 침로를 유지한 채 항해하였다. 그리고 이 선박은 충돌 17분 전 침로를 178도로 변경하였으나 여전히 이 선박이 어선군 사이를 통과하도록 침로를 유지한 채 항해하였다. 당시 이 선박은 선수 전방에 있는 어선들과 최단근접거리 약 0.45마일 이상을 유지하며 통과할 수 있었으나, 이 선박이 어선들과 1마일 이내로 근접한 상황에서 어선들이 이동하게 될 경우 어선들이 이 선박의 선수 전방 좌.우현 쪽에 위치하고 있어 적절한 피항조치 및 피항협력동작을 취하는데 제한을 받게 될 것이다.

즉 이 선박은 선수 전방에 위치한 어선들과 충돌의 위험이 존재할 경우, 선수 전방 우현 쪽에 위치한 어선들에 대해서는 피항선으로서 피항조치를, 선수 전방 좌현 쪽에 위치한 어선들에 대해서는 유지선으로서 최선의 피항협력동작을 취하여야 하기 때문에 선수 전방 좌.우현에 위치한 어선들이 동시에 이동하게 될 경우 일반적인 항법을 적용하기 어려운 특수한 상황에 놓이게 될 수 있다.특히 사고발생 기간 전후로 여수.광양항에 입출항하기 위하여 충돌장소 부근을 항해하였던 선박들은 [그림 9]에서 보는 바와 같이 어선군들의 우현 쪽으로 항해한 것을 알 수 있다.따라서 이건 충돌사고에서 이 선박은 항로를 적절히 선정하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655939"></img>[그림 9] 충돌장소 주변 항행 선박의 침로 및 속력 다) 부적절한 레이더 관측선장 및 항해사는 항해당직 중 레이더를 작동하여 경계를 할 때에는 불충분한 레이더 정보에 근거를 둔 억측을 하여서는 아니 된다.

즉 레이더의 특성, 능력 및 한계, 해면 및 기상상태와 다중반사.간접반사.측엽(Side Lobe).거울면반사 및 레이더간섭 등에 의해 거짓영상이 나타날 수 있다는 것을 알아야 하고, 이를 최소화시키기 위하여 이득(Gain), 동조(Tuning), 해면반사파 제거 기능(STC) 및 우설반사파 제거 기능(FTC) 등을 적절히 조정하여 사용하며, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 설치되어 있을 경우 이 기능을 사용하여 탐지된 물표에 대한 계통적인 관찰을 하여야 한다.애슐리레이디호는 사고당일 21시 20분경 여수·광양항 D-2정박지를 출항하면서 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 설치된 레이더 2대를 작동하여 탐지거리 6마일에 설정하여 사용하였다.

그러나 사고당일 해상 및 기상상태가 양호한 상태에서 이 선박의 레이더는 [그림 5]~[그림 7]에서 보는 바와 같이 선수 전방에 위치한 어선들이 약 2.5마일 이내로 접근하면 거의 탐지되지 아니하였다. 특히 이 선박의 3등항해사는 충돌 약 4분 전 레이더의 탐지거리를 6마일에서 3마일로 변화한 후 상대선박인 성훈호를 탐지하여 방위와 거리 등을 확인하고자 하였으나 성훈호가 레이더에 탐지되지 아니하여 전혀 확인할 수가 없었다. 이와 같이 가까운 거리에 있는 어선들이 레이더에 탐지되지 아니한 이유는 해면반사파를 제거 기능(STC)을 너무 과도하게 사용하였기 때문으로 판단된다.

또한 이 선박은 레이더에 설치된 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 전혀 사용하지 아니하였다.따라서 이 선박은 사고당시 작동 중인 레이더를 적절히 조정하여 주변 어선들에 탐지하고 계통적으로 관찰하지 아니하였다고 판단된다.라) 소극적인 피항동작이 충돌사건은 앞서 항법의 적용에서 기술한 바와 같이 충돌 약 4분 12초 전 양 선박이 약 1.1마일로 근접한 상황에서 정지하고 있던 성훈호가 항해를 시작하며 충돌의 위험이 존재하게 되었으므로 “절박한 위험이 있는 특수한 상황”을 적용하여 양 선박이 서로 합당한 주의를 하여야 한다고 판단하였다.애슐리레이디호 3등항해사는 충돌 약 4분 12초 전 이 선박의 선수 전방 약 1시 방향(좌현 약 24도), 약 1.1마일 거리에서 이동하기 시작하는 상대선박 성훈호를 육안으로 본 후 작동 중인 레이더로 방위와 거리를 확인하고자 하였으나 확인하지 못하였다.

이후 3등항해사는 성훈호가 계속해서 접근하자 충돌 약 3분 전 성훈호와의 충돌을 피하고자 이 선박의 타를 우현 10도 사용한 후 컴퓨터실에 있는 선장에게 보고하였고, 선장은 선교 앞으로 나와 성훈호의 동정을 살핀 후 충돌 약 1분 전에서야 뒤늦게 우현 전타로 타를 사용하였으나, 성훈호와 애슐리레이디호의 충돌을 피하지 못하였다.이 선박이 충돌 약 4분 12초 전 항해를 시작한 상대선인 성훈호의 동정을 파악한 후 충돌 약 3분 전부터 충돌할 때까지 행하였던 행위에 대해서는 절박한 위험이 있는 특수한 상황에서의 조치이었다고는 할 수 있을 것이나, 이 선박의 3등항해사가 충돌 약 3분 전 타를 우현 10도 사용하여 소극적으로 피항조치를 취한 것과 선장이 뒤늦게 상황을 파악한 후 충돌 약 1분 전 우현 전타로 타를 사용하여 대각도 우현 변침으로 피항조치를 취한 것을 볼 때 사고당시 선장이 직접 조선을 하였다면 보다 빨리 대각도 우현 변침하는 등 적극적인 피항조치를 취하여 충돌을 피할 수 있지 않았을까 못내 아쉬움이 남는다.마) 충돌 후 도주선장 또는 승무원은 자신의 업무상과실 또는 중대한 과실로 인하여 사람을 사상에 이르게 한 후 상대선박의 구조 요청이 없더라도 피해자를 구호하는 등 조난된 사람을 신속히 구조하는 데 필요한 조치를 하여야 하고, 만약 이러한 조치를 취하지 아니하고 도주한 경우에는 가중 처벌을 하도록 규정하고 있다(「특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 」제5조의12 참조 바람). <각주>1</각주> 애슐리레이디호 선장은 이건 충돌사고 후 자선과 어선이 충돌한 것을 육안으로 보지 않았고, 또한 이후 자선의 선미 쪽에 어선이 떠 있는 것을 보고 충돌하지 않은 것으로 생각하여 어선과의 교신을 시도하지도 아니하고 또한 여수연안 해상교통관제센터(VTS) 등에 보고하지 아니하였다.이후 이 선박은 충돌 약 2시간 30분이 경과하여 충돌장소로부터 약 30마일 떨어진 해상을 항해하던 중 여수연안 해상교통관제센터로부터 연락을 받고 충돌사고가 발생한 것을 알았고, 여수해양경비안전서 소속 경비함정의 시료 채취 및 정밀 검문검색과 국립과학수사연구소의 페인트 시료 분석 등을 통해 애슐리레이디호와 성훈호가 충돌하였다는 것이 밝혀졌다.따라서 이 선박은 이건 충돌사고 후 도주가 이 충돌사고의 직접적인 원인과 관련이 없다고는 하나, 이 선박이 충돌사고 후 도주한 행위가 이 충돌사고로 성훈호 선장이 사망한 것으로부터 자유로울 수 없다고 판단된다.4) 성훈호 선장의 사망에 대한 검토성훈호 선장은 이 선박이 자동조타상태에서 침로 약 290도 및 속력 7노트로 항해하도록 한 후 성훈호의 조타실 밖 좌현 쪽의 기관실 출입구 앞에서 선원과 함께 이건 충돌사고가 발생할 때까지 상대선박인 애슐리레이디호가 접근하는 것을 모른 채 어획물 선별작업을 하였다.

성훈호는 충돌의 충격으로 선체가 좌현 쪽으로 기울었고, 그 결과 좌현 통로에 서서 작업하고 있던 선장은 바다로 추락하였다. 당시 선장은 구명조끼를 착용하지 아니하였고, 충돌의 충격으로 바다로 추락하면서 기절한 상태에서 즉시 구조가 이루어지지 아니함으로써 익사하였다고 판단된다. 선장은 선단선 금성호가 구조한 후 여수해양경비안전서 소속 경비함정 및 119구급차에 의해 여수시 소재 전남병원으로 신속히 후송하였으나 사망하였다.5) 애슐리레이디호 측 주장에 대한 판단성훈호 선원은 성훈호가 사고당일 21시 50분경 조업을 마치고 항해를 시작했고, 충돌사고가 같은 날 22시 20분경 발생하였다고 할 경우 약 30분 동안 침로 약 290도 및 속력 7노트로 항해하다가 충돌하였다고 진술하였고, 애슐리레이디호 측은 이를 근거로 성훈호가 침로 약 290도 및 속력 약 7노트로 약 30분간 항행하던 중 이건 충돌사고가 발생하였으므로 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법 중 “횡단하는 상태항법(「해사안전법」제73조)”을 적용하여야 한다고 주장하고 있다.그러나①성훈호는 선단선 5척과 함께 여수시 소재 국동항을 출항한 후 사고당시 [그림 5]~[그림 7]에서 보는 바와 같이 선단선들과 0.5~1.3마일 거리를 두고 조업하였다는 점,②애슐리레이디호의 레이더는 [그림 5]~[그림 7]에서 보는 바와 같이 해면반사제거(STC) 기능을 강하게 사용하여 약 2.5마일 이내의 물체를 거의 탐지하지 못하였으나, 2.5마일에서 6.8마일까지의 물체를 탐지하였다.

만약 성훈호가 충돌 30분 전부터 침로 290도, 속력 7노트로 항해를 하였다면 성훈호는 애슐리레이디호 레이더 영상에서 애슐리레이디호의 약 11시 방향(방위 약 151도 방향), 약 8.0마일 거리로부터 접근하는 물체가 탐지되어야 하나, [그림 5]에서 어떠한 물체도 탐지되지 아니하였다는 점,③성훈호가 충돌 약 17분 전 [그림 7]에서 보는 바와 같이 애슐리레이디호의 레이더에 의해 탐지된 애슐리레이디호의 정선수 좌현 31.5도 방향, 약 6.1마일 거리에 있는 물체와 충돌 약 10분 전 [그림 8]에서 보는 바와 같이 애슐리레이디호의 정선수 좌현 41.5도 방향, 4.7마일 거리에 있는 물체라고 할 경우 이 물체는 약 7분 동안 방위가 애슐리레이디호의 좌현 쪽으로 약 10도 변하고 있으므로 충돌의 위험이 존재하지 아니한다는 점,④애슐리레이디호의 항해자료기록장치 자료를 분석한 결과 위의 [표 2]에서 보는 바와 같이 애슐리레이디호가 침로 약 178도 및 속력 약 13.1노트로 항행하던 중 충돌 약 16분 전부터 충돌 10분 전까지 성훈호와의 거리가 약 3.7마일에서 약 2.4마일로 약 1.3마일 가까워졌고, 가까워진 약 1.3마일은 애슐리레이디호가 13.1노트로 6분간 항해거리와 동일하고, 애슐리레이디호와 성훈호와의 최단근접거리가 약 0.45마일로 동일하므로 당시 성훈호가 거의 정지한 상태이었다고 판단된다는 점, 또한 당시 성훈호의 방위가 애슐리레이디호의 좌현 쪽으로 계속 변경되고 있어 충돌의 위험이 없었다는 점,⑤여수연안 해상교통관제센터의 레이더 자료에 의하면 성훈호가 충돌 약 3분 53초 전에 정지된 상태로 탐지된 후 충돌 약 3분 27초 전 이동하는 것으로 확인되고 있다는 점,⑥애슐리레이디호가 침로 약 178도로 정침한 상태로 항해하다가 충돌 4분 12초 전까지 갑자기 작동 중인 레이더의 탐지거리를 6마일에서 3마일로 변경하여 확인하는 것으로 볼 때 당시 애슐리레이디호의 주변에 있던 어선들이 이동하였다고 판단된다는 점,⑦선단선 금성호의 선박패스장치(V-PASS) 자료에 의하면 금성호가 22시 05분 41초부터 이건 충돌사고의 발생시각까지 정지된 상태이었다는 점 등 종합적인 판단에 의하여 애슐리레이디호 측의 주장을 배척하고, 성훈호가 충돌 약 4분 12초 전 양망작업을 마치고 여수시 돌산읍 소재 군내항으로 귀항하기 위하여 침로 약 290도 및 속력 약 7노트로 항해를 시작하였다고 판단한다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 성훈호가 새우조망어업의 양망작업을 마친 후 귀항을 위하여 항해를 시작하면서 어획물 선별작업을 하느라 조타실을 비운 채 주변 경계를 소홀히 하여 갑작스럽게 애슐리레이디호의 진로 방향으로 접근한 것이 주요 원인이 되어 발생한 것이다. 또한 애슐리레이디호가 자선의 선수 전방에서 연안 새우조망어업에 종사하고 있는 어선군(5척)과의 조우가 예상되는 상황에서 침로를 변경하여 어선들 사이로 진입하였다면 어선들을 안전하게 벗어날 때까지 선장이 직접 조선 하여야 하나, 충돌 6분 전 선장이 3등항해사에게 항해당직을 맡긴 채 회사에 출항전문을 보내기 위해 컴퓨터실에 들어가 선장이 직접 조선하지 아니하고, 부적절한 레이더 관측 등 경계 소홀과 충돌 약 4분 전 정지하고 있던 성훈호의 항해로 절박한 위험에 놓인 상황에서 적극적인 피항조치를 취하지 아니한 것도 이 충돌사건의 일부 원인이 된다.성훈호 선장이 사망한 것은 구명조끼를 착용하지 아니한 채 성훈호의 좌현 통로에서 어획물 선별작업을 하던 중 충돌의 충격으로 선체가 좌현 쪽으로 기울면서 바다로 추락하였고, 이후 기절한 상태에서 즉시 구조되지 아니함으로써 익사하였다고 판단된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 성훈호가 경계소홀로 갑작스럽게 애슐리레이디호의 진로 방향으로 접근한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이라는 점과 애슐리레이디호 선장이 직접 조선을 하지 아니한 채 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하고, 절박한 위험상황에서 적극적인 피항조치를 취하지 아니한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이라는 점 등을 고려하여 양측의 사고발생원인 제공비율은 성훈호 측이 60퍼센트, 애슐리레이디호 측이 40퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 애슐리레이디호의 선장으로서, 이 선박이 여수.광양항을 출항하여 어선군이 조업 중인 연안수역을 항해할 경우 이 선박이 어선군을 안전하게 벗어날 때까지 자신이 직접 조선하여야 하나, 3등항해사에게 항해당직을 맡긴 채 컴퓨터실에서 회사에 출항전문을 발송하느라 이 선박을 직접 조선하지 아니하였고, 그 결과 이 사람은 정지하고 있던 성훈호가 항해를 시작하면서 생긴 절박한 위험상황에서 3등항해사의 보고를 받고 뒤늦게 인지하여 적극적인 피항조치를 취할 시기를 놓쳤다고 판단된다.

또한 이 사람은 작동 중인 레이더는 레이더의 특성, 능력 및 한계, 해면 및 기상상태 등을 고려하여 물표들이 적절히 탐지될 수 있도록 각종 기능을 적절히 조정하여 사용하며, 탐지된 물표에 대한 계통적인 관찰을 하여야 하나, 해면반사파를 제거 기능(STC)을 너무 과도하게 사용하고, 레이더에 설치된 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 전혀 사용하지 아니함으로써 적절하게 레이더 관측을 이행하였다고 보기 어렵다.이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.특히 이 사람은 이건 충돌사고 후 성훈호와 교신을 시도하지 아니하고 여수연안 해상교통관제센터 등에 신고도 아니한 채 도주하였다가 충돌 약 2시간 30분이 경과하여 여수해양경비안전서 및 여수연안 해상교통관제센터의 연락을 받고 충돌사실을 인지하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 직접적인 원인과 관련이 없다고는 하나, 이건 충돌사고로 조난된 성훈호 선장을 신속히 구조하는데 필요한 조치를 취하지 아니하였고, 그 결과 성훈호 선장이 사망하였으므로 우리나라 법률에 의해 가중 처벌되는 사항에 해당되어 결코 자유로울 수 없다고 판단되며, 향후 재발되어서도 아니 될 것이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 외국인으로 시정 권고의 실익이 없어 굳이 권고하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 성훈호의 선원으로서, 선장 (망)D의 사망으로 이 충돌사건의 원인규명에 도움을 주고자 참여하였다. 따라서 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 성훈호 선장 (망)D의 유가족이며 스스로 이 심판에 참여한 자로로서, 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 어선군(群) 통과 시 직접 조선하여야 하고, 실행가능한 한 어선군 사이로 항행하는 것을 지양하여야 한다.우리나라 연안을 항해하는 상선들은 계절에 따라 어선군이 형성되어 조업을 하기 때문에 불가피하게 어선군 사이로 항해하여야 하는 경우가 있다. 이 경우 선장은 어선군을 안전하게 벗어날 때까지 직접 조선하여야 하고, 어선군 사이로 항행하던 중 선수 전방의 좌.우현 쪽에 있던 어선들이 동시에 이동할 경우 절박한 위험이 있는 특수한 상황에 처할 수 있기 때문에 실행가능한 한 어선군의 우현 쪽으로 항행하거나 어선군으로부터 멀리 떨어져 항행하여야 한다.

나. 항해당직 중 당직업무 이외의 다른 업무 금지선교 항해당직자는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 주변 경계를 철저히 해야 하므로 항해당직업무 이외의 다른 업무를 선교에서 하지 말아야 할 것이다.

다. 어선은 항해 중뿐만 아니라 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 특히 조업을 마치고 귀항하기 위하여 항해를 시작하기 전에는 레이더 및 육안에 의해 주변에서 이동 중인 선박의 동정을 철저히 파악한 후 작업등을 소등하고 항해등을 켜 충돌사고가 발생하지 않도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. “해양사고관련자 A는 대한민국 입국금지 상태로서 심판기일에 출석이 불가능하다는 불출석사유서를 심판부에 제출하였다. 또한 심판장은 해양사고관련자 A에 대한 여수해양경비안전서의 피의자 진술과 제1심 심판정 진술로서 이건 충돌사고의 원인규명이 가능하다고 판단되어 해양사고관련자들의 소환이 불필요하다고 인정된다.

따라서 해양사고관련자 A에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조제1항제3호의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

어선 성훈호.유조선 애슐리레이디호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지