어선 성훈호.고무보트 솔향호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655997"></img><span style="display:none;"> 선 명 성훈호솔향호 선 적 항 강원도 강릉시 사천면강원도 강릉시(계류지: 옥계면) 선박소유자 AB 총 톤 수 4.99톤(10.69 x 2.76 x 0.81 m)0.6톤(5.60 x 2.40 x 0.63 m) 기관종류.출력 디젤기관 238㎾ 1기가솔린선외기관 60마력 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장조종자 면허의 종류 해당사항 없음동력수상레저기구조종사2급 사고일시 2016. 6. 19. 07:30경 사고장소북위 37도 45분 14초 · 동경 128도 58분 24초(강원도 강릉시 강릉항 북방파제등대로부터 142도 방향, 약 1.3마일 해상)</span> 성훈호는 총톤수 4.99톤(길이 10.69 x 너비 2.76 x 깊이 0.81 m), 출력 238㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 강릉시 사천면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어업 어선으로, 2000. 12. 29. 강원도 속초시 소재 동성조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단 강원지부로부터 2015. 4. 27. 정기검사를 받아 2020. 4. 27.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1번 ∼ 4번 어창, 기관실, 선미창으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선체 중앙부 우측으로 연돌이 있고 연돌 뒤에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 건조 당시의 선명이 광명호였다가 2006. 12. 29. 선박소유자가 바뀌면서 선명을 성훈호로 변경하고 연안자망어업 허가를 받아 강릉항 기점 약 2마일 이내의 해상을 조업지로 하여 아침에 투망하였다가 다음날 아침에 양망하는 형태로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655999"></img><span style="display:none;"><그림 1> 성훈호의 일반배치도</span> 이 선박은 2016. 6. 19. 07:00경 해양사고관련자 A(이하 “성훈호 선장 A”이라 한다.)이 혼자 승선하고 강원도 강릉시 강릉항(안목항)을 출항하여 강릉시 남항진 해안에서 바다 쪽인 동북방향으로 돌출되어 설치된 공군유도등 교각의 남쪽 약 1,000m 거리의 조업지에 같은 날 07:05경 도착하였다.성훈호 선장 A은 그물을 투망할 장소에 도착한 후 같은 날 07:10경 부표를 준비하여 바다에 던지고 남동방향으로 이동하면서 그물 5닥(1닥 길이 70m)을 투망하였는데, 투망시간은 10여분이 소요되었다.성훈호 선장 A은 투망 후 갑판 위를 정리하고 주변의 어망 부표를 확인하면서 같은 날 07:27경 귀항하기 위해 조업 장소를 출발하였다.성훈호 선장 A은 공군유도등 끝단을 돌아가기 위하여 침로 340도 정도, 속력 약 11노트로 항해를 시작하였는데, 레이더를 작동하고 있었으나 공군유도등과 해면반사파로 인해 레이더 화면에 간섭파가 많이 나타나서 레이더를 이용한 물표 탐지는 하지 아니한 채 육안으로 주변을 살피며 항해하였다.성훈호 선장 A은 공군유도등 끝단 부근을 향하여 항해하면서 조타실 우현 앞쪽에 있는 연돌과 선수부 우현의 양망기로 인하여 선수 쪽의 시야를 제한하는 사각지대가 있었고, 상대선박(뒤에 “고무보트 솔향호”로 밝혀짐.)이 공군유도등과 겹쳐진 상황에서 전방을 주의 깊게 관찰하지 아니하여 진로 전방에 정류한 채 선수를 북동쪽으로 두고 낚시를 하고 있는 솔향호를 발견하지 못하고 있었다.성훈호 선장 A이 진로 전방의 솔향호를 보지 못한 상태로 약 800m 진행했을 무렵인 2016. 6. 19. 07:30경 강원도 강릉시 강릉항 북방파제등대로부터 142도 방향, 약 1.3마일 거리인 북위 37도 45분 14초 · 동경 128도 58분 24초 해상에서 성훈호의 선수부와 솔향호의 우현선미부가 양 선박의 선수미선 교각 65도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656001"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 성훈호 조타실 전망 - 좌 : 조타실 내부의 전방 시야 - 우 : 조타실 우현창으로 고개를 내밀고 본 전방 시야</span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4 ～ 6m로 불고 파도는 1 ∼ 1.5m였으며, 시정은 6마일 정도로 양호하였다.한편, 솔향호는 무게 0.6톤(길이 5.60 x 너비 2.40 x 깊이 0.63 m), 최대출력 60마력의 가솔린선외기 1기를 장치한 수상레저용 선박으로, 2015년 경기도 시흥시 소재 보트랜드에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단 강원지부로부터 2015. 10. 29. 수상레저기구의 안전검사를 받고 2020. 10. 28.까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 교부받았고, 강원도 강릉시장으로부터 2016. 2. 18. 동력수상레저기구등록증을 발급받았다.이 선박은 강화플라스틱으로 된 선체의 외부에 고무를 입혀 레저용 고무보트로 운항하고 있는데, 항해장비로 어탐기능과 나침반 기능이 함께 갖추어진 지피에스 플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있다.이 선박은 2016. 2.경 해양사고관련자 B(이하 “솔향호 조종자 B”이라 한다.)이 중고로 매입하여 매주 1 ∼ 2회 강릉항을 기점으로 주변해역에서 보통 오전에 출항하여 같은 날 15시경까지 낚시 레저를 즐기다가 귀항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656003"></img><span style="display:none;"><그림 3> 솔향호 진수할 때 모습 </span> 솔향호 조종자 B은 2016. 6. 19. 05:30경 동해해양경비안전서 강릉 송정출장소에 출항신고를 한 후 다른 동료를 기다리다가 동료로부터 늦게 온다는 연락을 받고 같은 날 06:00경 혼자 승선하고 강원도 강릉시 강릉항(안목항)을 출항하였다.솔향호 조종자 B은 시속 약 30㎞ 속력으로 항해하여 같은 날 06:05경 공군유도등 교각의 남쪽으로 수심 11m 정도인 해상에 도착하였으며, 가솔린선외기를 정지한 후 광어 낚시준비를 하였다.솔향호 조종자 B은 같은 날 06:30경부터 조종석에서 좌현을 바라보며 앉아 고무보트의 선수가 북동쪽 방향으로 향하게 하여 남동방향으로 표류하면서 낚시를 시작하였다.솔향호 조종자 B은 낚시를 하면서 고무보트가 20여분 정도 떠내려가면 원래의 자리로 돌아와 다시 낚시하기를 2회 이상을 반복했을 무렵인 같은 날 07:10경 솔향호의 약간 남쪽으로 육지와의 사이 해상에 그물을 놓고 있는 어선을 보았으며, 계속 낚시를 하고 있었다.솔향호 조종자 B은 그물을 놓고 있는 어선이 등 뒤쪽으로 가면서 시야에서 사라지자 더 이상 어선을 확인하지 아니하고 낚시에 몰두하고 있던 중, 같은 날 07시 30분경 엔진소리를 듣고 좌측으로 고개를 돌리는 순간 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 직후 성훈호는 솔향호의 우현 선미를 타고 넘어가면서 조종석 쪽으로 몸을 피한 솔향호 조종자 B의 왼쪽 어깨와 머리, 다리와 부딪쳤고, 그로 인하여 솔향호 조종자 B이 해상에 추락하였다.성훈호 선장 A은 곧바로 엔진을 멈추고 배를 돌려 해상에 추락한 솔향호 조종자 B을 구조하였으며, 고무보트 솔향호를 예인줄로 연결한 후 동해해양경비안전서 강릉 송정출장소에 충돌사고를 신고하였다.이 사고로 성훈호는 별다른 손상이 없었으나, 솔향호는 선미부 강화플라스틱으로 된 프레임이 파손되었고, 운전콘솔박스 및 엔진의 침수, 휴대폰·안경·낚싯대 분실 등의 물적피해와 솔향호 조종자의 머리·어깨·팔꿈치·허리·다리 등에 타박상을 입는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 선박이 서로 시계 안에 있는 상태에서 침로 340도, 속력 약 11노트로 항해 중이던 어선 성훈호가 주기관을 정지하고 선수방위를 약 045도로 향한 채 정류한 상태로 낚시 중인 고무보트 솔향호에 접근하여 발생한 것으로, 이 경우 항법 적용을 위한 전제 조건으로 먼저 낚시 중인 솔향호의 항법상 지위에 대하여 살펴본 후 충돌관련 양 선박에 대한 항법 적용을 판단하고자 한다.가) 솔향호의 항법상 지위사고 당시 솔향호는 닻을 내리지 않고 가솔린선외기를 정지한 채 정류한 상태로 표류하면서 낚싯대를 이용한 낚시를 하고 있었는데, 이 낚시 행위가 「해사안전법」 제2조 제11호의 규정한 “어로작업에 종사하고 있는 선박”에 해당하는지 여부를 검토해 본다.「해사안전법」 제2조 제11호의 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말하며, 여기서 ‘조종성능을 제한하는 어구’란, 사용하는 어구가 수중 저항이 커서 선박의 변침.변속이 어렵거나 또는 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.사고 당시 솔향호는 닻을 내리지 않고 가솔린선외기를 정지한 채 정류한 상태에서 조류의 영향을 받으며 떠내려가면서 낚싯대를 이용한 낚시를 하고 있었다.

이 선박과 같은 낚시 행위는, 어구가 낚싯대를 이용한 낚시로서, 낚시를 하는 동안 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근할 경우에는 가솔린선외기를 사용하여 선박을 조종하여도 선박의 조종성능을 제한하거나 어구가 선체에 손상을 일으키지 않는다고 판단된다. 따라서 솔향호는 「해사안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당되지 않는다고 할 것이다.또한, 솔향호가 정류하면서 낚시하고 있었으므로 정류 중인 선박의 항법상 지위를 검토하고자 한다.항법상 선박의 상태는 “항행 중(underway)”과 “항행 중이 아닌 상태”로 구분되며, “항행 중”이란 정박 중이거나 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태를 말한다(「해사안전법」제2조 제22호). 따라서 솔향호와 같이 선외기 시동을 끄고 정류 중인 선박은 “대수속력이 없는 상태”로 “항행 중”인 선박에 해당한다.나) 적용항법 검토성훈호와 솔향호가 앞서 검토한 바와 같이 모두 “항행 중인 선박”에 해당되고 서로 시계 안에 있었으므로 당시 조우하는 자세에 따라 「해사안전법」제6장 제2절 선박이 서로 시계 안에 있을 때의 항법을 적용하여야 하지만, 이 항법을 적용하기 위한 전제 조건은 항행 중인 선박의 입장에서 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 동안 정침한 상태로 일정한 속력을 유지하고 있는 경우에 한하여 적용이 가능한데 조류, 바람의 방향 등에 따라 이동하는 정류 중인 선박은 선수의 방향과 속력을 일정하게 유지한 채 상당기간 동안 선수와 동일한 방향으로 움직이는 경우를 찾기 어렵다.

특히, 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 적용과 관련하여 정류 중인 선박이 조류 등에 따라 다른 선박을 횡단하고 있는 경우를 가정하더라도 정류선의 선수방위는 수시로 변화하고, 이에 따라 다른 선박이 오른쪽에 있을 수도 왼쪽에 있을 수도 있어 어떤 기준으로 유지선과 피항선을 정할지도 불명확하다.따라서 정류 중인 선박에 대하여「해사안전법」의 일반적인 항법 규정을 적용하는 것은 무리가 있다.이러한 경우에는 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다는 “선원의 상무”를 적용하여 상대적으로 조종성능이 우수한 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”이 “정류 중인 선박”를 피하는 것이 타당하다.그러나 최근 고무보트, 수상오토바이 또는 소형 어선의 경우 “정류 중”인 상태에서 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 사용하여 피항 조치를 취하는데 10여초 이내의 시간이 면 충분할 정도로 조종성능이 우수하므로 이러한 선박까지 조종성능이 열악하다고 보기는 어려운 실정이다.다만, “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”이 서로 시계 내에서 적절한 경계를 유지하였다면 “정류 상태에서 낚시 중인 선박”을 육안으로 쉽게 인식할 수 있으며, 이 경우 관행 상 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”이 정류 중인 선박을 피해 갈 것이고, “정류상태에서 낚시하는 선박”도 낚시 중 다른 선박이 접근할 때 자신이 조종성능이 열악하지는 아니하나, 신의성실의 원칙 상 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”이 피해갈 것이라는 신뢰 하에서 계속 낚시를 할 수 있는 것이다.따라서 관행 상 조종성능이 우수하다고 판단되는 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”인 성훈호가 정류한 상태로 낚시하고 있는 솔향호을 피하여야 하고, 솔향호는 주변 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 성훈호의 특성과 선장의 경계 소홀성훈호는 조타실에서 선수 쪽으로 양망기 등에 의해 수평선이 보이지 않는 사각지대가 있어 특별히 주의하여야 하고, 특히 정류하였다가 출발을 할 경우 진로 전방에 다른 선박이나 장애물이 있는지 먼저 주의 깊게 경계하여 안전을 확인 후 항해 하여야 한다는 것을 성훈호 선장은 사고 전부터 잘 알고 있었다.따라서, 성훈호는 투망을 마치고 귀항하기 위해 출발하기 전에 진로 전방에 다른 선박이나 장애물 등이 있는지 여부를 철저히 확인한 후에 항해를 시작하였어야 하며, 항해 중에도 선수를 좌ㆍ우로 변침하면서 주의 깊게 전방을 관찰하는 등 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하였어야 한다.그런데도 성훈호 선장은 어장을 출발하면서 진로 전방을 확인하지 아니하고 공군유도등의 교각이 물표확인에 방해가 되는 사실을 간과함으로써 정류한 상태로 낚시하고 있는 솔향호를 발견하지 못해 이 충돌을 피하지 못한 것으로 판단된다.3) 솔향호의 경계 소홀정류한 상태로 낚시를 하는 선박도 지속적이고 체계적으로 주변을 경계할 주의의무가 있으며, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 솔향호 조종자는 조종석 뒤에 앉아 낚시에 몰두하여 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 안고 접근하는 성훈호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것으로 판단된다.4) 성훈호의 전방시야 사각지대에 대한 검토성훈호는 구조적으로 전방 경계가 용이하지 아니한 선박으로, 조타실 내에 각종 항해계기들로 인하여 전방의 창문이 상당부분 가려지며, 갑판상부 구조물인 기관실 연돌이 조타실 바로 앞에 배치되어 있고, 선수부에 양망기 등의 조업용 시설물이 설치되어 있어 선수 전방부에 수평선이 보이지 아니하는 사각지대가 생김에 따라 전방경계가 용이하지 않은 구조이다.이러한 구조적 문제로 인해 성훈호 선장은 조타 중 수시로 양쪽 창문으로 머리를 내밀어 전방을 감시하고 필요 시 지그재그 방식으로 항해를 하여왔으나 현측으로 머리를 내밀더라도 양망기로 인해 전방이 가려지는 상태는 피할 수 없는 실정이며, 선박이 항해중일 때에는 선수의 들림 현상으로 인하여 이러한 현상은 더욱 심화된다.따라서 성훈호와 같은 소형선박에 대하여는 선박안전기술공단 등 선박검사단체에서새로운 소형어선 선형 개발 시 설계단계에서부터 전방시야가 확보될 수 있도록 검토할 필요가 있다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 성훈호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류한 채 낚시 중인 솔향호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 솔향호가 낚시 중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 성훈호와 솔향호 양측의 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 조타실 앞쪽의 선박 구조물에 의해 사각지대가 발생하는 선박의 특성을 잘 알면서도 진로 전방을 확인하지 않는 등 경계를 소홀히 하여 약 800m 전방에서 정류한 상태로 낚시 중인 솔향호를 피하지 못한 성훈호 측이 60%, 정류한 상태로 낚시를 하면서 경계를 소홀히 하여 성훈호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 솔향호 측이 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 어선 성훈호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 선박의 특성을 파악하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선체의 구조물 등으로 조타실 전방에 사각지대가 발생하는 선박의 구조를 잘 알고 있으면서도 경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 정류한 상태로 낚시 중인 솔향호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 피하지 못하고 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 고무보트 솔향호의 조종자로서, 정류한 상태로 낚시 중이라도 주변 경계를 철저히 하여 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 정류한 상태로 낚시를 하며 주변 경계를 소홀히 하여 성훈호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 정류한 상태로 낚시를 하는 선박의 선장은 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에게 사전에 주의환기신호를 보내거나 스스로의 조종만으로 충돌을 하지 아니하도록 조치하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

다. 소형어선은 조타실의 위치가 낮고 선수에 양망기 등의 구조물이 설치되어 있어 구조적으로 전방 감시가 곤란한 바, 선박검사단체 등에서는 새로운 소형어선 선형개발시 설계단계에서부터 전방시야가 확보될 수 있도록 검토할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 성훈호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류한 채 낚시 중인 솔향호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 솔향호가 낚시 중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》중앙해심 제2017-008호어선 성훈호.고무보트 솔향호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655991"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승선하고 있던 어선 성훈호가 2016. 6. 19. 07:30경 강원도 강릉시 강릉항 북방파제등대로부터 142도 방향, 약 1.3마일 거리인 북위 37도 45분 14초 · 동경 128도 58분 24초 해상에서 고무보트 솔향호와 충돌하였습니다.이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 성훈호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류한 상태로 낚시 중인 솔향호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항해를 시작하기 전에 진로 전방에 다른 선박이나 장애물 등이 있는지 여부를 철저히 확인하여야 하고, 항해 중에도 육안을 포함하여 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 지속적이고 주의 깊게 주변 경계를 철저히 하여야 합니다.따라서 귀하에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 4. 5.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》중앙해심 제2017-008호어선 성훈호.고무보트 솔향호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655993"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하가 조종한 고무보트 솔향호가 2016. 6. 19. 07:30경 강원도 강릉시 강릉항 북방파제등대로부터 142도 방향, 약 1.3마일 거리인 북위 37도 45분 14초 · 동경 128도 58분 24초 해상에서 어선 성훈호와 충돌하였습니다.이 사고는 시계가 양호한 상태에서 정류하여 낚시 중이던 솔향호가 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 성훈호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하여 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서 귀하가 솔향호에 승선하여 정류한 상태로 낚시 중에도 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우에는 사전에 주의환기신호를 보내거나 스스로의 조종만으로 충돌을 하지 아니하도록 조치하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 합니다.따라서 귀하에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 4. 5.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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