어선 성훈호.고무보트 솔향호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642577"></img><span style="display:none;"> 선 명성훈호솔향호 선 적 항강원도 강릉시 사천면강원도 강릉시(계류지: 옥계면) 선박소유자AB 총 톤 수4.99톤(10.69x2.76x0.81m)0.6톤(5.60x2.40x0.63m) 기관종류.출력디젤기관 238㎾ 1기가솔린선외기관 60마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장조종자 면허의 종류해당사항 없음동력수상레저기구조종사2급 사고일시2016년 6월 19일 07시 30분경 사고장소북위 37도 45분 14초 · 동경 128도 58분 24초(강원도 강릉시 강릉항 북방파제등대로부터 142도 방향, 약 1.3마일 해상)</span> 성훈호는 2000년 12월 29일 강원도 속초시 소재 동성조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.99톤, 길이 10.69미터·너비 2.76미터·깊이 0.81미터, 출력 238킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강릉시 사천면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어업 어선으로 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2020년 4월 27일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1번∼4번 어창, 기관실, 선미창으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선체 중앙부 우측으로 연돌이 있고 연돌 뒤에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 건조 당시의 선명이 광명호였다가 2006년 12월 29일 선박소유자가 바뀌면서 선명을 성훈호로 변경하고 연안자망어업 허가를 받아 강릉항 기점 약 2마일 이내의 해상을 조업지로 하여 아침에 투망하였다가 다음날 아침에 양망을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642579"></img><span style="display:none;"><그림 1> 성훈호의 일반배치도</span> 이 선박은 2016년 6월 19일 07시 00분경 해양사고관련자 A(이하 “성훈호 선장 A”라 한다.)가 혼자 승선하고 강원도 강릉시 강릉항(안목항)을 출항하여 강릉 시 남항진 해안에서 바다 쪽인 동북방향으로 돌출되어 설치된 공군유도등 교각의 남쪽 약 1,000미터 거리의 조업지에 같은 날 07시 05분경 도착하였다.성훈호 선장 A는 그물을 투망할 장소에 도착한 후 같은 날 07시 10분경 부표를 준비하여 바다에 던지고 남동방향으로 이동하면서 그물 5닥(1닥 길이 70미터)을 투망하였는데, 투망시간은 10여분이 소요되었다.성훈호 선장 A는 투망 후 갑판 위를 정리하고 주변의 어망 부표를 확인하면서 같은 날 07시 27분경 귀항하기 위해 조업 장소를 출발하였다.성훈호 선장 A는 공군유도등 끝단을 돌아가기 위하여 침로 340도 정도, 속력 약 11노트로 항해를 시작하였는데, 레이더를 작동하고 있었으나 공군유도등과 해면반사파로 인해 레이더 화면에 간섭파가 많이 나타나서 레이더를 이용한 물표 탐지는 하지 아니한 채 육안으로 주변을 살피며 항해하였다.성훈호 선장 A는 공군유도등 끝단 부근을 향하여 항해하면서 조타실 우현 앞쪽에 있는 연돌과 선수부 우현의 양망기로 인하여 선수 쪽의 시야를 제한하는 사각지대가 있었고, 상대선박(뒤에 “고무보트 솔향호”로 밝혀짐.)이 공군유도등과 겹쳐진 상황에서 전방을 주의 깊게 관찰하지 아니하여 진로 전방에 정선한 채 선수를 북동쪽으로 두고 낚시를 하고 있는 솔향호를 발견하지 못하고 있었다.성훈호 선장 A가 진로 전방의 솔향호를 보지 못한 상태로 약 800미터 진행했을 무렵인 2016년 6월 19일 07시 30분경 강원도 강릉시 강릉항 북방파제등대로부터 142도 방향, 약 1.3마일 거리인 북위 37도 45분 14초 · 동경 128도 58분 24초 해상에서 성훈호의 선수부와 솔향호의 우현선미부가 양 선박의 선수미선 교각 65도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642581"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 성훈호 조타실 전망 - 좌 : 조타실 내부의 전방 시야 - 우 : 조타실 우현창으로 고개를 내밀고 본 전방 시야</span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4～6미터로 불고 파도는 1∼1.5미터였으며, 시정은 6마일 정도로 양호하였다.한편, 솔향호는 2015년 경기도 시흥시 소재 보트랜드에서 건조.진수된 무게 0.6톤, 길이 5.60미터·너비 2.40미터·깊이 0.63미터, 최대출력 90마력의 가솔린선외기 1기를 장치한 고무보트이다.이 선박은 선박안전기술공단 강원지부로부터 2015년 10월 29일 수상레저기구의 안전검사를 받고 2020년 10월 28일까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 교부받았으며, 또한 강원도 강릉시장으로부터 2016년 2월 18일 동력수상레저기구등록증을 발급받았다.이 선박은 강화플라스틱으로 된 선체의 외부에 고무를 입혀 레저용 고무보트로 운항하고 있는데, 항해장비로 어탐기능과 나침반 기능이 함께 갖추어진 지피에스 플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있다.이 선박은 2016년 2월경 해양사고관련자 B(이하 “솔향호 조종자 B”라 한다.)가 중고로 매입하여 매주 1∼2회 강릉항을 기점으로 주변해역에서 보통 오전에 출항하여 같은 날 15시경까지 낚시 레저를 즐기다가 귀항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642583"></img><span style="display:none;"><그림 3> 솔향호 진수할 때 모습 </span> 솔향호 조종자 B는 2016년 6월 19일 05시 30분경 동해해양경비안전서 강릉 송정출장소에 출항신고를 한 후 다른 동료를 기다리다가 동료로부터 늦게 온다는 연락을 받고 같은 날 06시 00분경 혼자 승선하고 강원도 강릉시 강릉항(안목항)을 출항하였다.솔향호 조종자 B는 시속 약 30킬로미터 속력으로 항해하여 같은 날 06시 05분경 공군유도등 교각의 남쪽으로 수심 11미터 정도인 해상에 도착하였으며, 가솔린선외기를 정지한 후 광어 낚시준비를 하였다.솔향호 조종자 B는 같은 날 06시 30분경부터 조종석 바로 뒤쪽에 좌현을 바라보며 앉아 고무보트의 선수가 북동쪽 방향으로 향하게 하여 남동방향으로 표류하면서 낚시를 시작하였다.솔향호 조종자 B는 낚시를 하면서 고무보트가 20여분 정도 떠내려가면 원래의 자리로 돌아와 다시 낚시하기를 2회 이상을 반복했을 무렵인 같은 날 07시 10분경 솔향호의 약간 남쪽으로 육지와의 사이 해상에 그물을 놓고 있는 어선을 보면서 계속 낚시를 하고 있었다.솔향호 조종자 B는 그물을 놓고 있는 어선이 등 뒤쪽으로 가면서 시야에서 사라지자 더 이상 어선을 확인하지 아니하고 낚시에 몰두하고 있던 중, 같은 날 07시 30분경 엔진소리를 듣고 좌측으로 고개를 돌리는 순간 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 직후 성훈호는 솔향호의 우현 선미를 타고 넘어가면서 조종석 쪽으로 몸을 피한 솔향호 조종자 B의 왼쪽 어깨와 머리, 다리와 부딪쳤고, 그로 인하여 솔향호 조종자 B는 해상에 추락하였다.성훈호 선장 A는 곧바로 엔진을 멈추고 배를 돌려 해상에 추락한 솔향호 조종자 B를 구조하였으며, 고무보트 솔향호를 예인줄로 연결한 후 동해해양경비안전서 강릉 송정출장소에 충돌사고를 신고하였다.이 사고로 성훈호는 별다른 손상이 없었으나, 솔향호는 선미부 강화플라스틱으로 된 프레임이 파손되었고, 운전콘솔박스 및 엔진의 침수, 휴대폰·안경·낚싯대 분실 등의 물적피해와 솔향호 조종자의 머리·어깨·팔꿈치·허리·다리 등에 타박상을 입는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 340도, 속력 약 11노트로 항해 중이던 어선 성훈호가 정선한 상태로 선수를 약 045도로 향한 채 낚시 중인 고무보트 솔향호에 접근하여 발생한 것으로, 이 경우 항법 적용을 위한 전제 조건으로 낚시 중인 솔향호의 항법상 지위에 대하여 검토가 필요하다.가) 솔향호의 항법상 지위사고 당시 솔향호는 닻을 내리지 않고 가솔린선외기를 정지한 채 정선한 상태로 표류하면서 낚싯대를 이용한 낚시를 하고 있었는데, 이 낚시 행위가 「해사안전법」 제2조 제11호의 규정에 의한 어로에 해당하는지 여부를 검토해 본다.「해사안전법」 제2조 제11호의 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말하며, 여기서 조종성능을 제한하는 어구란, 사용하는 어구가 수중 저항이 커서 선박의 변침.변속이 어렵거나 또는 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.그러나 솔향호의 어구는 낚싯대를 이용한 낚시로서, 낚시를 하는 동안 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근할 경우에는 가솔린선외기를 사용하여 선박을 조종하여도 선박의 조종성능을 제한하거나 선체에 손상을 일으키지 않는 어구이기 때문에 솔향호는 어로에 종사하고 있는 선박에 해당되지 않고, 닻을 내리고 있지 않았기 때문에 “항행 중인 선박”에 해당된다.나) 적용항법 검토성훈호와 솔향호가 모두 항행 중인 선박에 해당되므로 조우하는 상황에 따라 횡단항법을 적용하여야 하지만, 횡단항법을 적용하기 위해서는 일정한 시간동안 양 선박이 침로 및 속력을 유지하여야 한다.그러나 성훈호는 귀항하기 위하여 항해를 시작한 지 불과 2∼3분 만에 충돌이 발생하였고, 솔향호는 성훈호가 항해를 시작할 당시 정선하여 대수속력이 없는 상태로 낚시를 하고 있었기 때문에 양 선박이 충돌을 피하기 위한 시간적 여유가 없어서 횡단항법을 적용하기에 부적합하다.「해사안전법」제66조 제1항은 “선박은 제1절부터 3절까지 및 제6절에 따른 항법에 따라 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취하되, 이 법에서 정하는 바가 없는 경우에는 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.”라고 규정되어 있다.그리고 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것이며, 이를 따르는 것이 ‘선원의 상무’이다.따라서 속력 11노트로 항행 중인 성훈호가 정선한 상태로 낚시하고 있는 솔향호 보다 상대적으로 조종성능이 우수하기 때문에 성훈호가 솔향호를 피하여야 하고, 솔향호는 주변 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 성훈호의 특성과 선장의 경계 소홀성훈호는 조타실에서 선수 쪽으로 수평선이 보이지 않는 사각지대가 있어 선박을 정선하였다가 출발을 할 경우 진로 전방에 다른 선박이나 장애물이 있는지 먼저 확인한 후 주의 깊게 경계하며 안전한 항해를 하여야 하는데, 이러한 선박운용 방식에 대하여 해양사고관련자 A는 사고 전부터 잘 알고 있었다.따라서, 성훈호는 항해를 시작하기 전에 진로 전방에 다른 선박이나 장애물 등이 있는지 여부를 철저히 확인한 후에 항해를 시작하고 항해 중에도 선수에 경계원을 배치하여 주의 깊게 전방을 관찰하는 등 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여야 한다.그런데도 성훈호 선장은 어장을 출발하면서 진로 전방을 확인하지 아니하고 공군유도등의 교각이 물표확인에 방해가 되는 사실을 간과함으로써 정선한 상태로 낚시하고 있는 솔향호를 발견하지 못한 것으로 판단된다.3) 솔향호의 경계 소홀솔향호 조종자는 정선한 상태로 낚시를 할 경우에는 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 솔향호 조종자는 조종석 뒤에 앉아 낚시에 몰두하여 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 안고 접근하는 성훈호를 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것으로 판단된다.4) 성훈호의 전방시야 사각지대에 대한 검토성훈호는 구조적으로 전방 경계가 용이하지 아니한 선박으로, 조타실 내에 각종 항해계기들로 인하여 전방의 창문이 상당부분 가려지며, 갑판상부 구조물인 기관실 연돌이 조타실 바로 앞에 배치되어 있고, 선수부에 양망기 등의 조업용 시설물이 설치되어 있어 선수 전방부에 수평선이 보이지 아니하는 사각지대가 생김에 따라 전방경계가 용이하지 않은 구조이다.이러한 구조적 문제로 인해 성훈호 선장은 조타 중 수시로 양쪽 창문으로 머리를 내밀어 전방을 감시하고 필요시 지그재그 방식으로 항해를 하여왔으나 현측으로 머리를 내밀더라도 양망기로 인해 전방이 가려지는 상태는 피할 수 없는 실정이며, 선박이 항해중일 때에는 선수의 들림 현상으로 인하여 이러한 현상은 더욱 심화된다.따라서 성훈호와 같은 소형선박에 대하여는 선박안전기술공단 등 선박검사단체에서새로운 소형어선 선형개발시 설계단계에서부터 전방시야가 확보될 수 있도록 검토할 필요가 있다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 성훈호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정선한 채 낚시 중인 솔향호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 솔향호가 낚시 중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 성훈호와 솔향호 양측의 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.성훈호 측의 경우 시계가 양호한 주간에 항해를 시작하면서 조타실 앞쪽의 선박 구조물에 의해 사각지대가 발생하는 성훈호의 특성을 잘 알면서도 진로 전방을 확인하지 않는 등 경계를 소홀히 하여 약 800미터 전방에서 정선한 상태로 낚시중인 솔향호를 충돌할 때까지 발견하지 못한 점을 고려하고, 솔향호 측은 낚시장소에서 정선한 상태로 낚시를 하면서 조종자가 경계를 소홀히 하여 성훈호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 점을 고려하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 성훈호 측이 60퍼센트이고, 솔향호 측이 40퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 성훈호의 선장으로서, 항해 중에는 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 파악하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 정선한 상태로 낚시중인 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 고무보트 솔향호의 조종자로서, 정선한 상태로 낚시 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 정선한 상태로 낚시를 하는 선박의 선장은 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에게 사전에 주의환기신호를 보내거나 스스로의 조종만으로 충돌을 하지 아니하도록 조치하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

다. 소형어선은 조타실의 위치가 낮고 선수에 양망기 등의 구조물이 설치되어 있어 구조적으로 전방 감시가 곤란한 바, 선박검사단체 등에서는 새로운 소형어선 선형개발시 설계단계에서부터 전방시야가 확보될 수 있도록 검토할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 성훈호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정선한 채 낚시 중인 솔향호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 솔향호가 낚시 중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》동해해심 제2016-028호어선 성훈호.고무보트 솔향호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642571"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 성훈호가 2016년 6월 19일 07시 30분경 강원도 강릉시 강릉항 북방파제등대로부터 142도 방향, 약 1.3마일 거리인 북위 37도 45분 14초 · 동경 128도 58분 24초 해상에서 고무보트 솔향호와 충돌하였습니다.이 사고는 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 성훈호 측이 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정선한 상태로 낚시 중인 솔향호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 충돌한 것이나, 솔향호 측이 낚시 중에 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 성훈호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항해를 시작하기 전에 진로 전방에 다른 선박이나 장애물 등이 있는지 여부를 철저히 확인한 후에 항해를 시작하고, 항해 중에도 선수에 경계원을 배치하여 주의 깊게 전방을 관찰하는 등 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여야 합니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 11월 1일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》동해해심 제2016-028호어선 성훈호.고무보트 솔향호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642573"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 조종한 고무보트 솔향호가 2016년 6월 19일 07시 30분경 강원도 강릉시 강릉항 북방파제등대로부터 142도 방향, 약 1.3마일 거리인 북위 37도 45분 14초 · 동경 128도 58분 24초 해상에서 어선 성훈호와 충돌하였습니다.이 사고는 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 성훈호 측이 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정선한 상태로 낚시 중인 솔향호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 충돌한 것이나, 솔향호 측이 낚시 중에 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 성훈호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 정선한 상태로 낚시 중에도 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우에는 사전에 주의환기신호를 보내거나 스스로의 조종만으로 충돌을 하지 아니하도록 조치하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 합니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 11월 1일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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