어선 성현호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650449"></img><span style="display:none;"> 선 명성현호 선 적 항충청남도 홍성군 선박소유자K 총 톤 수7.31톤 기관종류.출력디젤기관 318킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020. 1. 21. 10:00경 사고장소북위 36도 57분 00초.동경 125도 25분 00초(인천광역시 옹진군 목덕도 서방 약 17해리 해상)</span>가.

선박의 제원, 구조성현호는 2008. 12. 17. 대한FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.31톤(길이 14.05m × 너비 3.85m × 깊이 0.84m), 출력 318킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충남 홍성군 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해형망어업 어선으로 한국해양안전교통공단 보령지사로부터 정기검사를 받아 2024. 12. 9.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650451"></img><span style="display:none;">[그림 1] 성현호 일반배치도</span> 이 선박의 기관실 상부 조타실 좌·우측에는 그물이나 로프를 감아올리는데 사용되는 사이드드럼(Side Drum)이 1대씩 총 2대가 설치되어 있다.

위 사이드드럼의 작동방법은 사이드드럼 옆에 부착된 작동레버를 밀거나 당기면 회전하거나 정지하고, 조타실에서는 회전속도를 조절할 수 있다. 다만, 같은 크랭크축에 연결되어 있어 사이드드럼 1개만 정지하거나 회전시킬 수는 없고 2개를 함께 정지 또는 기동시켜야만 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650453"></img><span style="display:none;">[사진 1] 성현호 전경 </span>나.

성현호의 조업방식이 선박은 근해형망어업 어선으로,① 200～400미터 길이의 끌줄을 부착한 형망어구 1틀을 선미에서 투망하고,② 약 4～5노트의 속력으로 1～3시간 동안 예망하다가 양망하며,③ 하루 평균 5～6회 투·양망을 반복한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650455"></img><span style="display:none;">① 고정틀② 자루그물③ 체인④ 문턱⑤ 썰매판⑥ 끌줄[그림 2] 근해형망 어구겨냥도(쓰레받기 형) </span> 성현호의 양망작업은 양현 사이드드럼을 사용하여 쓰레받기형 형망어구에 연결된 200～400미터 길이의 끌줄을 끌어올리는 방식으로 진행된다.① 먼저 끌줄을 감아당겨 고정틀이 해면으로 올라오면 선미에 고정틀을 고정시키고,② 자루그물(길이 20～25m, 폭 8～9m)의 중간부분을 조임줄로 조여 어획물이 떨어지지 않게 조치한 후③ 자루그물을 우현을 거쳐 데릭 앞으로 가져온다.④ 자루그물을 데릭 붐에 설치된 도르래를 거쳐 나온 로프로 묶은 다음 그 로프의 끝부분을 조타실 좌현 측이나 우현 측에 설치된 사이드드럼에 감아올리며 반대 측 사이드에 감긴 로프를 푸는 것을 반복하여(지그재그 방식) 데릭 높이까지 들어올린 후 조임줄을 풀어 어획물을 쏟아낸다.

다. 사실의 경과이 선박은 2020. 1. 21. 03:20경 충남 태안군 모항항에서 해양사고관련자 성현호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함하여 선원 3명(선장 A, 선원 E, 선원 F)이 승선하고 출항하여 인천광역시 옹진군 목덕도 인근의 조업지로 향하였다.같은 날 07:00경 조업지에 도착한 이 선박은 형망어구를 투망하여 약 3시간 가량 해저를 훑고 다니면서 예망하였다. 같은 날 10:00경 선원들은 그물 안에 포획된 어획물을 수거하기 위해 데릭 붐, 사이드드럼을 이용하여 그물을 갑판 위 공중으로 들어서 올리는 작업을 하고 있었다.작업당시,① 선장 A은 선수 갑판에서 선미를 바라보는 방향으로 선원들의 작업 상황을 감독하고,② 선원 F은 좌현 사이드드럼을 사용하여 자루그물을 끌어올리는 작업을,③ 선원 김종철은 우현 사이드드럼을 사용하여 자루그물을 끌어올리는 작업을 각각 수행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650457"></img><span style="display:none;">[사진 2] 양망시 선원들의 작업위치</span> 선원들은 자루그물을 공중으로 들어올리기 위해 양현 사이드드럼을 지그재그 방식으로 사용하였고, 우현 사이드드럼으로 자루그물을 올리는 차례에서 좌현 사이드드럼에 있던 선원 F은 드럼에 감긴 로프를 드럼에서 풀어내는 작업을 하고 있었다.선원 F이 로프를 좌현 사이드드럼에서 풀어내기 위해 감긴 로프를 손으로 잡아 바깥쪽으로 벗겨내던 도중 2020. 1. 21. 10:00경 인천광역시 옹진군 목덕도 서방 약 17해리 해상인 북위 36도 57분 00초.동경 125도 25분 00초 해상에서 로프를 잡고 있던 왼손이 로프와 함께 사이드드럼에 딸려 들어가면서 왼팔과 몸통 부분까지 사이드드럼에 끼인 후 사이드드럼이 시계방향으로 회전하면서 몸이 한바퀴 돌게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650459"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 사고상황 재연</span> 선장 A은 갑판에서 작업상황을 지켜보다가 선원 F이 사이드드럼에 감겨 돌아가는 것을 목격한 후 바로 좌현 사이드드럼 클러치를 중립방향에 놓아 정지시켰다.이후 선장 A은 선원 E과 함께 선원 F을 선수 갑판으로 옮긴 후 조타실로 이동하여 인근 어선에 신고를 부탁하였으나, 같은 날 10:10경 선원 F은 과다출혈로 현장에서 사망하였다.선원 F은 사고당시 장화, 우비, 고무장갑을 착용하고 있었으나, 구명조끼나 안전모는 착용하지 않은 상태였다.선원 F은 사고당시 만 69세(1950. 9.생)로 이 선박에 승선한지 약 10일 정도 된 상태였으며, 승선 이후 A으로부터 사이드드럼에 손가락을 넣지 말라는 지적을 몇차례 받았으나 이를 지키지 않았다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 1미터, 시정은 약 3마일이었다.

라. 승선공인 관련성현호의 선장으로 실제 승선공인받은 사람은 ‘P’이다. 선장 P는 개인사정으로 한달간 승선하지 못할 사정이 있어 2020. 1. 1.경 소형선박조종면허를 보유한 A을 선원으로 고용하여 사고전날까지 함께 승선하였다(A은 약 20년간 양조망 어선의 선장으로 승선한 경력이 있다).선장 P는 사고전날인 2020. 1. 20. A에게 “개인사정이 있으니 하루만 선장으로 승선해달라”고 부탁하여 A은 이를 승낙하였다. 다만, 선장 P는 사고당일 해경에 승선원명부 변경신고는 하지 않았다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 부주의한 사이드드럼 사용어선에서 어구를 양망할 때 사용되는 사이드드럼은 빠른 속력으로 회전하고, 부주의로 작업자의 옷자락이나 신체의 일부가 감길 경우 사망하거나 중상을 입을 수 있으므로 작업자는 반드시 사이드드럼과 안전거리를 유지하고, 신체 일부나 착용한 옷·장갑 등이 사이드드럼에 끼이지 않도록 각별한 주의를 기울여야 한다.그러나 선원 F은 사이드드럼에 감긴 로프를 풀어낼 때, 사이드드럼 바깥에서 로프를 잡고 원을 그리는 형태로 로프를 풀어낼 수 있음에도 굳이 사이드드럼에 감겨있는 로프를 손으로 잡고 바깥쪽으로 벗겨내는 방식으로 작업하는 바람에 왼팔과 상체 일부가 로프와 함께 사이드드럼에 딸려 들어가 사고를 당하게 되었다.이처럼 선원 F이 사이드드럼과 안전거리를 유지하지 않고 드럼에 감긴 로프를 직접 잡고 작업하는 등 부주의하게 작업한 것은 이 사고의 주원인으로 판단된다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리.감독 소홀선장은 선내에서 작업 수행시 해당 작업에 적합한 능력을 갖춘 적정 수의 인력을 배치하고 선내에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 안전한 작업절차에 관한 교육을 실시할 의무가 있으며, 사이드드럼과 관련한 사고가 어선에서 종종 발생하고 있으므로 양망작업을 하는 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 작업상황을 지속적으로 지켜보고 위험한 작업을 하는 경우 안전수칙을 준수하도록 관리·감독하여야 한다.그러나 선장 A은 선원 F이 승선한 후 계속하여 사이드드럼에 감긴 로프를 손으로 잡고 바깥쪽으로 벗겨내는 방식으로 작업하는 것을 목격하였으나, 선원 F이 승선경력 및 나이가 많다는 이유로 작업방식을 1회 지적하는데 그치고 말았다.

또한, 사고당시 선원 F이 안전모, 구명동의를 착용하지 않고 양망작업을 했음에도 이를 확인하거나 지적하지 않았다.물론 선장 A이 작업방식의 위험성을 지적하였음에도 불구하고 계속하여 로프를 직접 벗겨내는 방식을 유지한 선원 F의 잘못도 크다고 할 것이나, 선원 F의 작업방식이 사소한 부주의에 의해 언제라도 사고가 발생할 수 있는 위험한 작업방식이었음을 감안할 때 선장 A이 적극적으로 이를 시정하지 않은 것은 선원에 대한 안전관리·감독을 소홀히 하였다고 볼 수밖에 없다.

나. 주장에 대한 판단1) ‘선장으로서 선원들을 지휘·감독할 권한이 없었다’는 주장에 대하여해양사고관련자 A 측은 ‘A은 선장 P를 대신해서 하루만 선장으로 승선한 것이므로 실질적으로 선원들을 지휘·감독할 권한이 없었다’ ‘형식상 선장으로 승선하였으나, 평소처럼 선원과 같은 역할을 한 것으로 보아야 한다’는 취지로 주장한다.그러나① 해양사고관련자 A은 소형선박조종사 면허를 보유한 자로 소형선박인 성현호의 선장으로 승무할 자격을 갖추고 있었던 점,② 사고전날 P의 부탁을 받고 성현호의 선장으로 승선하기로 승낙한 점,③ 실제 사고당일 P가 부재한 상태에서 선장으로 승선한 후 항구에서 출항하여 조업지까지 항해하고, 투망·예망·양망작업 등 어로작업 전반에 대해 지휘·감독하였던 점 등을 종합하여 보면 해양사고관련자 A이 비록 단기의 일회성 선장이지만 선장의 직위로 승선한 것이고, 선장으로서 선원들을 지휘·감독할 권한과 의무가 있었다고 판단된다.한편, P가 사고당일 해경에 승선원명부 변경신고를 하지 않아 승선원명부에는 A이 선장으로 공인되어 있지 않은 사실은 인정된다.

그러나 「해양사고의조사및심판에관한법률」상 해양사고관련자는 해양사고의 원인과 관련된 자라고 규정할 뿐 반드시 선원법 제44조 소정의 선원명부 공인을 요건으로 하지는 않는 점(제2조 제3호), 「동법 사무처리요령」도 선원법상 공인을 원칙으로 하되 공인을 받지 않았더라도 실제 선박에 승선하여 선박직원의 업무를 수행한 경우 면허행사 해양사고관련자로 지정할 수 있다고 규정하는 점(사무처리요령 제53조 제3항) 등을 고려할 때, A이 승선원명부상 선장으로 공인되어 있지는 않았지만 실제로 P가 부재한 상태에서 선장으로 승선하여 항해 및 조업전반을 지휘·감독하였으므로 선장의 직무를 수행한 것으로 인정된다.따라서 ‘선원들을 실질적으로 지휘·감독할 권한이 없었으므로 선장직무를 소홀히 한 과실이 없다’는 A 측의 주장은 받아들이지 아니한다.2) ‘사망선원의 작업방식을 지적하는 등 주의의무를 다하였다’는 주장에 대하여해양사고관련자 A 측은 ‘A은 사망선원이 로프를 위험하게 푸는 것에 대해 수차례 지적하였으나 피해선원이 이를 듣지 않았으므로 이를 방치한 사실이 없다’ ‘그밖에 선원을 하선시키거나 다른 작업을 하도록 하는 것은 선장의 권한 밖의 영역이므로 주의의무위반이 없다’는 취지로 주장한다.그러나① 해양사고관련자 A은 이 사고발생 전 성현호의 선원으로 승선할 때 선원 F의 작업방법에 대해 지적한 적은 있으나, 사고당일 선장으로서 이를 지적하지는 않은 점(이는 A도 스스로 인정하고 있다 <각주>1</각주> ),② 사고당일 P의 부재로 평소보다 1명이 적은 3명이 작업하게 되었고, 형망어선 경험이 적은 선원들만 남게 되었으므로 우발적인 사고에 대비하여 선원 F의 위험한 작업방식을 적극적으로 제지하고 개인안전장구류를 착용시키는 등의 조치를 취하였어야 하나, A은 사고당시 선수 갑판에서 선원들의 작업상황을 감독하면서 선원 F의 위험한 작업방식을 확인하고도 이를 문제삼지 않았을 뿐만 아니라 자신을 포함한 모든 선원들이 구명조끼·안전모를 착용하지 않고 작업하는 등 선장으로서 안전사고 예방을 위한 조치를 취하지 않은 점 등이 인정된다.따라서 ‘선원 F의 작업방식에 대해 주의를 주었으므로 선장으로서의 주의의무를 다하였다’는 A 측의 주장은 받아들이지 아니한다.

다. 사고발생원인이 선원사망사건은 선원이 회전하는 사이드드럼에 감긴 로프를 풀어내기 위해 드럼에 감긴 로프를 직접 손으로 잡고 벗겨내는 등 위험한 방식으로 작업하다가 사이드드럼에 선원의 왼팔과 상체 일부가 딸려 들어가면서 발생한 것이나, 선장이 이를 목격하고도 적극적으로 바로 잡지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 성현호 선장으로서, 어선에서 사이드드럼의 조작과 관련하여 사고가 많이 발생하고 있고, 사고가 발생할 경우 작업 선원이 사망하거나 중상을 입을 수 있는 점 등을 고려하여 사전에 선원들에게 안전교육을 실시하고, 사이드드럼 작업을 하는 선원이 안전수칙을 준수하도록 선내 작업안전을 지휘.감독하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 사이드드럼의 회전력을 이용하여 드럼에 감긴 로프를 감거나 푸는 위험한 작업에 종사하는 선원들을 지휘하면서 선원 F의 작업방법이 안전하지 않다는 것을 알고 있었으나 선원 F이 자신의 경험과 나이 등을 앞세워 그 지시를 수용하지 않는다는 이유로 이를 적극적으로 바로 잡지 아니하여 결과적으로 선원 F이 사이드드럼에 감겨 사망하는 사고가 발생하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.

다만, 이 사고는 선원 F 스스로 위험한 작업방식을 고집하는 등 자신의 안전을 도모하지 않은데서 비롯된 점, 선장 A이 작업현장을 감독하다가 사고상황을 목격하고 즉각 사이드드럼을 정지시킨 점 등은 징계량결정시 참작할 요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선에서 양망기, 사이드드럼은 사고가 빈번하게 발생하는 설비로, 회전하는 기계 옆에서 작업하는 선원은 반드시 안전거리를 유지하고, 옷이나 신체 일부가 회전체에 끼지 않도록 주의를 기울여야 한다. 특히, 사이드드럼에 감긴 로프를 풀어내는 작업 시 드럼에 감긴 로프를 직접 손으로 잡고 벗겨내서는 아니된다.

나. 선장은 선내에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 평소 선원들에게 안전교육을 실시하여야 하고, 특히 양망기, 사이드드럼과 같은 위험한 설비를 사용할 때에는 작업선원에 대한 관리·감독을 철저히 하여야 한다.

다. 선장은 선원이 조업편의상 위험한 방식으로 작업하는 것을 방치해서는 안되며, 적극적으로 관행을 바로잡아 안전사고를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선원이 회전하는 사이드드럼에 감긴 로프를 직접 손으로 잡고 벗겨내는 등 위험한 방식으로 작업하다가 사이드드럼에 왼팔과 상체 일부가 딸려 들어가면서 발생한 것이나, 선장이 이를 목격하고도 적극적으로 바로 잡지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.