어선 성해호.일반화물선 아사마 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610087"></img><span style="display:none;"> 선 명성해호아사마(ASAMA) 선 적 항부산광역시 서구파나마</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610089"></img><span style="display:none;"> 선박소유자BJ주식회사(J S.A.) 총 톤 수4.98톤1,478.00톤 기관종류.출력디젤기관 238마력디젤기관 1,400마력 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류없음 사고일시2002년 2월 17일 06시 25분경 사고장소북위 34도 55분 00초.동경 129도 15분 00초(태종대등대 동남방 약 11.1마일 해상)</span> 성해호는 총톤수 4.98톤, 연속최대출력 238마력의 육상용 디젤기관 1기를 장치한 길이 10.60미터의 합성수지(FRP)조 연안자망어선으로 2002년 2월 17일 04시 30분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 2명이 승무한 가운데 무허가 소형기선저인망어업에 종사하기 위하여 관계기관에 출항신고도 아니한 채 다대포항을 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 같은 날 06시 10분경 조업예정지인 태종대등대 동남방 약 11마일 해상에 도착한 뒤 선미에서 길이 약 210미터의 저인망을 내어 끌기 시작하였지만, 연안자망어선이라 녹색 전주등(全周燈)이 설치되어 있지 아니하였기 때문에 그물을 끌고 있음을 나타내는 녹색 및 백색 전주등을 상하로 켜지 못하고 양현등과 몇 개의 백등만 켜고 조업하였다.해양사고관련자 A는 다른 선원이 침실에서 휴식을 취하는 가운데 혼자 조타실에서 직접 키를 잡고, 탐지거리 1.5마일에 맞춰놓은 레이더를 관찰하면서 항해당직을 수행하여 진침로 약 225도, 약 1.5노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 06시 21분경 거의 좌현정횡, 약 0.7마일 떨어진 곳에서 접근하는 상대선박 아사마를 레이더와 육안으로 처음 발견하였다.상대선박 아사마가 자선의 후방으로 통과하기를 기대하고 서치라이트를 앞쪽에서 뒤쪽으로 휘저으며 비췄지만 상대선박이 계속 같은 침로와 속력으로 다가와 양 선박이 약 0.1마일 거리까지 접근되자, 비로소 급박한 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 후진으로 사용하여 피하려 하였다.그러나 같은 날 06시 25분경 태종대등대로부터 진방위 약 136도 방향으로 약 11.1마일 떨어진 북위 34도 55분 00초, 동경 129도 15분 00초 부근 해상에서 진방위 약 225도를 향한 이 선박의 좌현중앙부가 뒤늦게 좌변침을 시도한 아사마의 정선수부와 양 선박의 선수미선 교각 약 60도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 맑아 가시거리가 제한되지 아니한 날씨에 약한 북서풍이 불고 해상에는 높이 0.5미터 안팎의 물결이 일고 있었다.한편, 아사마(ASAMA)는 총톤수 1,478.00톤, 연속최대출력 1,400마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 68.85미터의 강조 일반화물선으로 일본 미에현(三重縣) 우도노항에서 필리핀인 선장 푸엔테스피나(Ubaldo G. Puentesfina) 등 선원 8명이 승무한 가운데 빈배로 출항한 뒤 연료유 수급을 위하여 부산항으로 향하였다.이 선박은 태종대등대 동남방 약 11.1마일 해상에서 부산항을 향하여 진침로 약 310도, 약 11노트의 전속으로 항해하던 중, 항해당직을 맡은 필리핀인 1등항해사 C가 양현등과 백색 전주등 몇 개를 켠 상태로 저인망을 끌고 있는 성해호를 충돌직전에야 발견하고 황급히 좌전타하여 피하려 하였으나, 2002년 2월 17일 06시 25분경 앞서 기술한 바와 같이 성해호와 충돌하였다.성해호의 후진으로 서로 분리된 양 선박은 인근 해역에서 대기하다가 신고를 받고 출동한 해양경찰 경비함정의 지시에 따라 아사마는 부산남항에, 성해호는 다대포항에 각각 자력으로 입항하였다.이 사고로 아사마는 아무런 손상을 입지 아니하였으나 성해호는 좌현 중앙부 외판에 길이 약 5미터, 너비 약 4미터의 손상을 입었으므로 다음날인 18일 15시 00분경 부산 구평동에 있는 K조선소에 상가하여 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 진침로 약 225도, 약 1.5노트로 저인망을 끌고 있던 성해호와 진침로 약 310도, 약 11노트로 항해하던 아사마 사이에 충돌의 위험성이 발생하였다. 이 경우 해상교통안전법 제26조(선박 사이의 책무) 규정에 의하여 항행 중인 동력선인 아사마가 어로작업에 종사하는 성해호를 피하여야 하지만 성해호가 저인망을 끌고 있음을 나타내는 등화, 즉 녹색 전주등과 백색 전주등을 상하로 켜지 아니하였기 때문에 피항선인 아사마는 성해호가 어로 중인 줄 알 수 없으므로 같은 법 제23조(횡단하는 상태) 규정에 따라 행동할 수밖에 없다.따라서 해상교통안전법 제23조가 적용되어 성해호를 우현측에 두고 있는 아사마가 성해호의 진로를 피하여야 한다.

(2) 성해호의 피항협력동작피항선인 아사마가 조기에 큰 동작으로 성해호의 진로를 피하여야 하지만 그러한 동작을 취하지 아니할 때에는 침로유지선인 성해호도 적절한 피항협력동작을 취하여야 하는데, 성해호는 탐지거리 1.5마일에 고정시켜놓은 레이더에만 의존하여 경계를 실시하다가 충돌의 위험성을 안고 접근하는 아사마를 약 0.7마일 거리까지 접근할 때까지 발견하지 못하여 조기에 주의를 환기시키지 못하였다. 아사마에 대한 심리가 이루어지지 아니하여 정확한 정황을 알 수 없지만 성해호가 서치라이트를 비춤에 따라 충돌직전 좌전타한 것으로 보이는 바, 성해호가 보다 일찍 상대선박에게 주의를 환기시켰더라면 아사마 역시 조기에 피항동작을 취하였을 것으로 생각된다.

뿐만 아니라 성해호가 좀 더 일찍 위험성을 인식하고 적극적으로 변침 또는 변속조치를 취하였더라면 이 충돌사고를 피할 수 있었을 것으로 보인다.

(3) 사고발생원인이 충돌사건은 가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 아사마가 항해 중 경계를 소홀히 하여 전방에서 그물을 끌면서 진로를 횡단하고 있는 성해호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 성해호가 탐지거리 1.5마일에 고정시켜놓은 레이더에만 의존하여 경계를 실시하다가 충돌의 위험성을 안고 접근하는 아사마를 뒤늦게 발견한데다 충돌의 위험성을 조기에 인식하지 못한 나머지 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 성해호의 선장으로서 적합한 등화를 켜지 아니한 채 무허가 기선저인망어로작업에 종사하면서 부적절한 경계로 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박 아사마를 뒤늦게 발견한데다 충돌 위험성을 조기에 인식하지 못한 나머지 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건의 발생원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 아사마가 경계를 소홀히 하여 성해호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 성해호가 충돌의 위험성을 조기에 인식하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.