어선 성진호.화물선 엔통(EN TONG) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641353"></img><span style="display:none;"> 선 명성진호 엔통(EN TONG) 선 적 항동해시중국 광조우(Quanzhou) 선박소유자A중국 J(J Co., Ltd.)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641355"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수29.00톤2,259톤 기관종류.출력디젤기관.785마력디젤기관.1,324마력 해양사고관련자A- 직 명 소유자 겸 선장 면허의 종류6급기관사 사고일시2005년 4월 14일 16시 20분경 사고장소북위 34도 55분 45초.동경 129도 04분 38초 (북형제도 동방 약 5마일 거리의 해상)</span> 성진호는 1995년 5월 전남 고흥군 도양읍에 소재한 K에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 19.81미터, 너비 4.86미터, 깊이 1.95미터, 출력 485마력인 디젤기관 1기를 장치한 동해시 선적의 합성수지(FRP)조 근해 채낚기어업에 종사하는 선박이 며 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 무선전화기(S.S.B) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어있다.이 선박은 2005년 4월 14일 11시 20분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승무하고 조업 예정지인 동해 93-1해구를 향하여 경남 남해의 미조항을 출항하였다.선장 A는 미조항 출항 후 같은 날 14시 00분경 침로를 약 050도, 속력 9노트로 유지하며 항해하다가 많은 선박들이 주위에 항해를 하고 있어 안전한 거리를 두고자 같은 날 16시 00분경 속력은 그대로 유지하면서 침로를 060도로 조정하여 항행하던 중 같은 날 16시 10분경 상대선 엔통(EN TONG)이 좌현 약 20도 방향, 약 3마일 거리에서 접근하는 것을 육안으로 초인하였으나 레이더에 의해 상대선과의 조우(遭遇)관계, 근접거리 등 충돌의 위험성 여부를 체계적으로 확인하지 아니하고 막연히 좌현대 좌현으로 지나갈 것으로 생각하며 엔통의 동정파악을 소홀히 하며 항행을 하였다이후 선장 A는 주위에 다른 선박들의 교통량이 밀집한 상태였음에도 불구하고 조타실에 경계보조자를 세우지 않은 채 혼자서 항해를 하였으며, 이때 조타륜(Steering wheel)을 직접 잡지 않고 원격으로 조종할 수 있는 리모콘(Remote controller)을 손에 들고 우현 창측에 기대어 우현측만을 주시하면서 원격조타를 하며 좌현측 경계를 소홀히 한 채 항행을 계속하였다.선장 A는 충돌 전 까지 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 하여 상대선과의 충돌의 위험성을 알아차리지 못한 채 계속 항해를 하였으며 우현 90도 방향 약 1.5마일 거리에서 부산항으로 입항하는 제3의 상선에만 주의를 하고 있는 사이에 정선수 매우 가까운 거리에서 강한 발산파를 일으키며 다가오는 엔통을 발견하고 절박한 충돌을 피하기 위하여 좌현으로 변침을 하였으나 피하지 못하고 같은 시 20분경 북위 34도 55분 45초.동경 129도 04분 38초 지점인 북형제도 동방 약 5마일 거리의 해상에서 선수가 약 50도를 가리킬 무렵에 자선의 우현 선수부분과 엔통의 우현 선미부분이 충돌교각 약 70도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 10～13미터 정도로 불고, 파고는 2～3미터 정도, 시정은 4～5마일 정도였다.한편 엔통(EN TONG)은 2004년 6월 중국에서 건조.진수된 총톤수 2,259톤, 출력 1,324마력인 디젤기관 1기를 장치한 중국 광조우(Quanzhou) 선적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 2005년 4월 14일 06시 39분경 포항항에서 철재(Steel Coil) 2,950.896톤(M/T) 을 적재하고 목적지인 중국 장지아강항을 향하여 출항하였다.포항항을 출항한 이 선박은 항해계획에 따라 부산항 입구를 우현으로 항과 한 후 같은 날 13시 00분경 진침로 220도 속력 8.9노트 정도로 정침하여 항행하던 중 같은 날 16시 10분경 이 선박의 항해당직자인 2등항해사 B는 상대선 성진호가 우현 약 40도 방향 약 3마일 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 초인하였다.이 선박은 자선이 피항선으로서 취하여야 할 조치로서 초기에 대각도 변침을 하거나 속력을 감소하는 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 채 계속 접근하다가 충돌 약 5분전인 같은 시 15분경 조타 상태를 자동에서 수동으로 전환하는 동시에 침로를 200도로 소각도 좌변침하며 단음 2회의 기적을 울렸다.이어 기적소리를 듣고 선교에 올라온 선장 C는 같은 시 17분경 다시 190도로 소각도 좌변침을 하였고, 성진호와의 충돌위험을 느껴 피항 하고자 같은 시 20분경 좌현으로 전타 하였으나 피하지 못하고 선수가 좌 회두되면서 선수방위가 약 120도를 가리킬 무렵에 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과, 성진호는 우현 선수부분이 약 5미터, 집어등 등 선박설비가 파손되었고 엔통은 선미 우현측의 핸드레일 등이 파손되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 수협중앙회장의 어선사고보고 모사전송 사본(2) 부산해양경찰서장의 해난발생통보서(3) 성진호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 각 사본(4) 포항해양경찰서 후포파출소장의 선박출입항확인증명서 사본(5) 성진호의 항적도 사진(지피에스 플로터상 충돌 위치 등) 및 손상사진 각 4매(6) 성진호의 수리견적서 사본 10매(7) 엔통의 선박국적증서, 항해일지(2005년 4월 14일) 및 충돌지점 해도 각 사본(8) 엔통 선장 작성의 사고보고서(Report of the collision of M/V ENTONG and fishing vessel "SUNG JIN" in the south-east water of Korea) 사본(9) 엔통 선박명세(Ship's Particulars) 및 선원명부 각 사본(10) 엔통 선장 C에 대한 조사관 질문조서(11) 엔통 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서(12 성진호의 현장검사 조서(13) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(14) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 성진호의 항적도, 엔통 선장 작성의 사고보고서를 종합하여(2) 성진호의 제원 및 운항 상황은 선박국적증서 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 기재사실에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 미조항 출항 후 같은 날 14시 00분경 침로를 약 050도, 속력 9노트로 유지하며 항해하다가 많은 선박들이 주위에 항해를 하고 있어 안전한 거리를 두고자 같은 날 16시 00분경 속력은 그대로 유지하면서 침로를 060도로 조정하여 항행한 사실은 이 사람에 대한 조관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 항해 중 같은 날 16시 10분경 상대선 엔통(EN ONG)이 좌현 약 20도 방향, 약 3마일 거리에서 접근하는 것을 육안으로 초인하였으나 레이더에 의해 상대선과의 조우(遭遇)관계, 근접거리, 충돌위험 여부 등을 체계적로 확인하지 아니하고 막연히 좌현대 좌현으로 지나갈 것으로 생각하며 엔통의 동정파악에 소홀히 하며 항행을 한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 선장 A가 주위에 다른 선박들의 교통량이 밀집한 상태였음에도 불구하고 조타실에 경계보조자를 세우지 않고 혼자서 조타륜를 직접 잡지 않고 원격으로 조종할 수 있는 리모콘을 손에 들고 우현 창측에 기대어 우현측만을 주시하면서 원격조타를 하며 좌현경계를 소홀히 한 채 항행을 계속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 충돌 전 까지 상대선과의 충돌의 위험성을 알아차리지 못한 채 계속 항해하였으며 우현 90도 방향 약 1.5마일 거리에서 부산항으로 입항하는 제3의 상선에만 주의를 하고 있는 사이에 정선수 매우 가까운 거리에서 강한 발산파를 일으키며 다가오는 엔통을 발견하고 절박한 충돌을 피하기 위하여 좌현으로 변침을 하였으나 피하지 못하고 충돌한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 엔통의 선박제원 및 화물, 침로, 속력 등 운항에 관련한 상황은 이 선박의 선박국적증서의 기재사항과 엔통 선장 및 2등항해사에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(8) 이 선박의 항해당직자인 2등항해사 B가 부산항 입구를 우현으로 항과 한 후 같은 날 13시 00분경 진침로 220도 속력 8.9노트 정도로 정침하여 항행하던 중 같은 날 16시 10분경 상대선 성진호가 우현 약 40도 방향 약 3마일 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 초인한 사실은 이 사람과 엔통 선장 C 양인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9) 엔통의 2등항해사 B가 자선이 피항선으로서 취하여야 할 조치로서 초기에 대각도 변침을 하거나 속력을 감소하는 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 채 계속 접근하다가 충돌 약 5분전인 같은 시 15분경 조타 상태를 자동에서 수동으로 전환하는 동시에 침로를 좌현으로 200도로 소각도 좌변침하며 단음 2회의 기적을 울린 사실은 이 사람과 엔통 선장 C 양인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(10) 기적소리를 듣고 선교에 올라온 엔통 선장 C는 같은 시 17분경 다시 190도로 소각도 좌변침을 하였고, 성진호와 충돌위험을 느껴 피항하고자 같은 시 20분경 좌현으로 전타 하였으나 피하지 못하고 좌 회두되면서 선수방위가 약 120도를 가리킬 무렵에 성진호와 충돌한 사실은 이 사람과 엔통 2등항해사 B 양인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(11) 양 선박의 충돌각도와 손상정도는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재와 손상사진, 수리견적서, 엔통 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(12) 당시의 해상 기상에 관한 사실은 해양사고관련자 A와 엔통의 선장과 2등항해사 양인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 선박사이의 충돌사고이므로 해상교통안전법 제23조 ?횡단하는 상태?의 규정이 적용되므로 상대선을 우현쪽에 두고 있던 엔통이 성진호의 진로를 피하여야 한다.또한 성진호는 상대선의 접근 사실을 확인하였으면 자선이 유지선일지라도 엔통이 완전히 통과할 때까지 동정을 감시하고 충돌의 위험성을 확인하여 피항선인 엔통이 적절한 조치를 취하지 아니하는 것으로 판단되면 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위하여 자선이 최선의 협력조치를 취하여야 한다.

(2) 충돌사고 발생에 기여한 엔통의 행위요소가) 육안과 레이더로 상대선을 관측하고서도 레이더에 의한 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.나) 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 하였고 피항 의무선으로서의 취하여야 할 조기 대각도 변침과 우현변침을 하지 않고 소각도에 의한 좌현변침만을 계속하였다.

(3) 충돌사고 발생에 기여한 성진호의 행위요소가) 자선이 유지선이기는 하나 피항선인 엔통호가 적절한 조치를 취하지 아니하고 접근하고 있었음에도 우현의 다른 선박에만 주의를 하느라고 경계를 소홀히 하였다.나) 피항선인 엔통의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없게 되었음에도 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위하여 최선의 협력을 취하지 아니하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항 의무선인 엔통이 조기에 대각도 변침을 하지 아니하고 소각도 좌변침만으로 피항동작을 취함으로써 발생한 것이나, 성진호측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 성진호의 선장으로서 서로 시계내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상대로 접근하는 상대선 엔통을 육안으로 초인하고서 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 하고 상대선의 동정을 지속적으로 감시하여야 함에도 이를 소홀히 한 관계로 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈모든 선박은 충돌을 피하기 위한 동작을 사정이 허락하는 한 적극적으로, 충분한 시간을 두고, 적절한 선박운용술에 따라 행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항 의무선인 엔통이 부적절한 피항동작을 취함으로써 발생한 것이나, 성진호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》어선 성진호.화물선 엔통(EN TONG) 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641347"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641349"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)동해심 재결서 제2005-019호(2005. 8. 2)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명어선 성진호.화물선 엔통(EN TONG) 충돌사건해양사고관 련 자A(성진호 소유자 겸 선장, 6급기관사)사건개요총톤수 29톤, 출력 485마력 디젤기관 1기를 장치한 합성수지조 근해채낚기어선 성진호가 2005년 4월 14일 11시 20분경 남해 미조항을 출항하여 조업지인 동해 93-1해구를 향하여 항해 중 같은 날 14일 14시 20분경 북형제도 동방 약 5마일 거리인 북위 34도 55분 45초.동경 129도 04분 38초 지점 해상에서 같은 달 14일 06시 39분경 철재코일 약 2,950톤을 적재하고 포항항을 출항하여 중국으로 항해중인 총톤수 2,259톤인 중국 선적 화물선 엔통의 우현선미부와 성진호의 선수부가 충돌한 사건임.주 문이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항의무선인 엔통이 부적절한 피항동작을 취함으로써 발생한 것이나, 성진호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지1. 판시사항피항의무선인 엔통이 부적절한 피항동작을 취한 것을 원인으로, 유지선인 성진호가 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제15조(충돌의 위험), 제23조(횡단하는 상태), 제24조(피항선의 동작), 제25조(유지선의 동작)교 훈모든 선박은 충돌을 피하기 위한 동작을 사정이 허락하는 한 적극적으로, 충분한 시간을 두고, 적절한 선박운용술에 따라 행하여야 한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641351"></img><span style="display:none;">주 제 어 충돌, 경계, 초인, 횡단상태, 피항선, 유지선, 협력동작참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.