어선 성진호.화물선 다신후아지순(DAXINHUAZHISHUN) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643467"></img><span style="display:none;"> 선 명성진호다신후아지순(大新華智順) 선 적 항동해시얀타이(烟台), 중화인민공화국 선박소유자AJ 총 톤 수29.00톤2,542톤 기관종류.출력디젤기관.356킬로와트디젤기관.1,103킬로와트 해양사고관련자A없음 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2011년 2월 9일 08시 54분경 사고장소북위 33도 59분 41초.동경 128도 31분 02초 지점(고암등대 기점 176도 30.3마일 해상)</span> 다신후아지순(大新華智順, DAXINHUAZHISHUN)은 1991년 8월 1일 중화인민공화국 산동성 웨이하이 소재의 웨이하이 조선소(威海船廳)에서 건조.진수된 총톤수 2,542톤, 길이 84.57미터(L. O. A), 출력 1,103킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 중화인민공화국 얀타이(烟台) 선적의 강조 화물선이다.이 선박은 2011년 2월 5일 미상의 시간에 일본국 요코하마(?浜)항에서 선장 B 등 20명이 승무한 가운데 목적지인 평택항을 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하다가 선장 B가 항해당직을 수행하는 가운데 진침로 270도 속력 8노트 정도로 항진하던 다신후아지순은 같은 달 9일 08시 47분(충돌 7분 전)경 북위 33도 59분 39초.동경 128도 32분 07초 지점 해상을 지나면서 우현 정횡 전방 3시 방향 1,600미터 정도 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 성진호를 처음으로 관측하고서 침로를 진침로 298도로 변경하면서 속력을 7노트로 줄였다.선장 B는 같은 시 49분(충돌 5분 전)경 상대선 성진호와 충돌의 위험이 있는지를 제대로 판단하지도 아니한 채 침로를 진침로 266도로 변경하여 항진하기 시작하였으며, 이후 경계를 소홀히 한 관계로 상대선 성진호가 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 항행을 계속하였다.선장 B는 자선이 피항선임에도 유지선인 성진호의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하고 계속 항진하다가 충돌에 임박하여 성진호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 관측하고서 충돌의 위험을 느낀 나머지 조타기를 최대한 좌현으로 돌렸으나 충돌을 피하지 못하고 2011년 2월 9일 08시 54분경 자선의 선수방위가 239도일 때 북위 33도 59분 41초.동경 128도 31분 02초 지점 해상인 고암등대 기점 176도 30.3마일 해상에서 다신후아지순의 우현 선미 부분과 성진호의 좌현 선수 부분이 충돌교각 29도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 8～10미터 정도로 불고 파고는 1.5미터 정도, 시정은 7마일 정도로 양호한 상태였다.한편, 성진호는 총톤수 29.00톤, 길이 19.81미터, 출력 356킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강원도 동해시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로서 1995년 5월 전라남도 고흥군 도양읍 소재의 녹동조선공사에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2006년 5월 25일부터 2011년 5월 24일까지인 선박검사증서를 교부받았다.성진호는 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)가 강원도지사로부터 채낚기 어업 허가를 받아 전국 근해 일원에서 주로 오징어와 한치를 포획하는데 종사해 왔다.해양사고관련자 A는 어선 승무경력이 40년 정도인데, 그 중 선장 승무경력은 8년 정도이며, 2000년 6월 이 선박을 구매하여 운항하기 시작하면서 기관장으로 승무하다가 2001년 1월부터는 선장 또는 기관장으로 승무해 왔다.성진호는 2011년 2월 4일 11시 00분경 경상북도 경주시 감포항에서 해양사고관련자 A 등 4명이 승무한 가운데 조업장소인 일본국 쓰시마 부근 해상(제111-2해구)을 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 날 18시 30분경 조업장소에 도착한 후 오징어채낚기 조업을 개시하여 장소를 이동하면서 오징어 채낚기 어업에 종사하다가 같은 달 9일 07시 00분경에 작업을 종료하고 다음 조업 장소인 제111-4해구 해상으로 이동하기 위하여 진침로 210도, 속력 10노트 정도로 정침하여 항진하기 시작하였다.해양사고관련자 A가 혼자서 조타와 경계를 수행하면서 계속 항진하던 중 같은 날 08시 30분경 북위 34도 01분 56초.동경 128도 32분 35초 지점 해상을 지날 때 주기관의 작동음이 이상한 것을 느끼고서 속력을 6.5노트 정도로 줄이고 자동조타로 바꾼 다음 경계원을 배치하지 아니하고 조타실을 비워둔 상태에서 주기관 점검 및 연료유 이송을 위하여 기관실로 내려갔다.이때 해양사고관련자 A는 주변 선박을 관측하기 위하여 레이더를 관측하였으나 관측거리를 1.5마일로 조정하는 바람에 자선의 좌현 정횡 후방 8시 방향 2.9마일 정도 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 다신후아지순을 관측하지 못하였다.기관실로 내려간 해양사고관련자 A는 연료유 이송작업을 시작하고서 주기관을 점검한 다음 같은 시 40분경 다시 조타실로 돌아왔으나 주변 상황을 살필 겨를도 없이 연료유 이송작업 중인 것을 떠올리고 연료유가 넘치는 것이 걱정되어 그대로 기관실로 내려가는 바람에 충돌에 이르기까지 상대선 다신후아지순이 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 사실을 알아차리지 못하였다.해양사고관련자 A가 선교에 경계원을 배치하지 아니하고 선교에서 벗어나는 등 경계를 태만히 하는 바람에 상대선 다신후아지순이 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 다신후아지순이 피항선임에도 자선의 진로를 피하지 아니하고 계속 접근하였으나 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 그대로 항진하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이건 충돌사고로 성진호의 좌현 선수 부분과 다신후아지순의 우현 선미 부분이 충돌하여 성진호는 선수부분과 조상기 등이 파손.손상(손해액 3천만원 정도)을 입었으며, 다신후아지순은 선교 하방 우현 측에 경미한 굴곡손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 크기, 수행하는 작업, 해기사 면허의 등급 및 소지 유.무 등에 의해서 면제되거나 경감되는 것은 아니다.다신후아지순은 충돌 7분 전경 자선의 우현 정횡 전방 3시 방향 1,600미터 정도 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 성진호를 처음으로 관측하고서 침로와 속력을 변경한 것으로 보아 그때까지는 적절한 경계를 유지한 것으로 보이나, 충돌 5분 전경 상대선 성진호와 충돌의 위험이 있는지를 제대로 확인하지도 아니한 채 침로를 변경한 이후 충돌 직전까지 상대선 성진호가 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 것으로 보아 이 후로는 적절한 경계를 유지하지 아니한 것으로 판단되며, 성진호는 경계원을 배치하지 아니하고 조타실을 비워둔 상태에서 주기관 점검 및 연료유 이송을 위하여 기관실로 내려가는 등 경계를 태만히 하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.다신후아지순은 충돌 7분 전경 상대선 성진호를 처음으로 관측하고서 침로와 속력을 변경한 후 충돌 5분 전경 침로를 변경한 이후 충돌 직전까지 상대선 성진호가 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 것으로 보아 상대선 성진호와 충돌의 위험이 있는지를 제대로 확인하지도 아니한 것으로 판단되며, 성진호는 경계를 태만히 한 관계로 충돌의 위험성을 확인할 기회를 갖지 못하였다.3) ‘횡단하는 상태’ 항법서로 시계 내에 있으면서 두 척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 오른쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

4) 다신후아지순의 침로 변경에 대한 검토<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643469"></img>【그림 . 다신후아지순의 항적 검토 상황도】위 그림 1에서 살펴본 것처럼 충돌 7분 전경 다신후아지순이 침로를 변경하지 아니하고 진침로 269도 속력 8노트 정도로 항진한 경우 성진호와 100미터 정도의 거리를 두고 통과하는 것으로 추정 되는바, 이는 다신후아지순의 길이가 84.57미터 인 것에 비추어 ‘충분히 안전한 거리(4L=338.28m)’로 볼 수 없으므로 충돌의 위험이 있는 상태인 것으로 판단된다.따라서 다신후아지순이 충돌 7분 전경 진침로 298도로 침로를 변경한 것은 상대선 성진호를 관측하고서 충돌의 위험이 있다고 판단하고서 그 진로를 피하기 위하여 침로를 변경한 것으로 인정할 수 있으며, 충돌 5분 전경 진침로 266도로 침로를 변경하지 아니하고 그대로 항진하였더라면 성진호와 760미터(약 9L) 정도의 비교적 안전한 거리를 두고 통과할 수 있었다고 판단된다.그러나 다신후아지순은 충돌 5분 전경 진침로 266도 정도로 침로를 변경하는 바람에 양 선박은 다시 충돌의 위험이 있는 상태로 되었으나 다신후아지순은 이후 경계를 태만히 하는 바람에 충돌의 위험이 있는지를 제대로 판단하지 못한 채 그대로 항진하였던 것으로 인정된다.따라서 이와 같은 다신후아지순의 침로변경행위는 성진호의 진로를 피하기 위한 동작으로 인정되며, 충돌 5분 전경 충돌의 위험성 유무를 제대로 판단하지 아니하고 진침로 266도로 침로를 변경한 것과 이후 경계를 태만히 하여 충돌 직전까지 상대선을 관측하지 못하여 상대선 성진호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것으로 판단된다.5) 원인고찰이 충돌사건은 다신후아지순과 성진호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있는 상태이므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 다신후아지순은 충돌 7분 전경 상대선 성진호를 발견하였으면 충돌의 위험이 있는지를 제대로 판단하여 양 선박이 충분히 떨어져 서로 안심하고 안전하게 항과할 수 있도록 하였어야 하며, 성진호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 상대선 다신후아지순과 매우 가까이 접근하여 다신후아지순의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.

나. 사고발생원인이 건 충돌사고는 서로의 진로를 횡단하는 상태로 항진하는 가운데 피항선인 다신후아지순이 충돌 위험성 유무 판단을 소홀히 한 관계로 유지선인 성진호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 성진호가 경계를 태만히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 성진호의 선장으로서 항해 중에는 경계를 엄중히 함으로써 다른 선박과 충돌할 위험이 조성되지 아니하도록 할 의무가 있음에도 경계원을 배치하지도 아니하여 조타실을 비워둔 상태에서 주기관 점검 및 연료유 이송을 위하여 기관실로 내려가는 등 경계를 태만히 함으로써 상대선 다신후아지순이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 관측하지 못하였을 뿐만 아니라, 피항선인 다신후아지순이 자선의 진로를 피하지 아니하고 계속 접근하고 있음에도 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 것이다.

나. 모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 항진하는 가운데 피항선인 다신후아지순이 충돌 위험성 유무 판단을 소홀히 한 관계로 유지선인 성진호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 성진호가 경계를 태만히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643465"></img>