어선 성진호.어선 진양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623023"></img><span style="display:none;"> 선 명성진호진양호 선 적 항강원도 동해시전라남도 신안군 비금면 선박소유자AC 총 톤 수29.00톤17.00톤 기관종류.출력디젤기관 485마력 1기디젤 315마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류6급기관사소형선박조종사 사고일시2006년 9월 14일 04시 30분경 사고장소북위 34도 51분 47초.동경 125도 54분 50초(전라남도 신안군 우각도로부터 271도 방향, 약 2.8마일 해상)</span> 성진호는 1995년 5월 전라남도 고흥군 도양읍 소재 J조선공사에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤(L19.81×B4.86×D1.95m), 연속최대출력 485마력의 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱 재질의 근해채낚기어업어선이다.이 선박은 2006년 9월 13일 15시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선하고 모항인 강원도 묵호항으로 귀항하기 위하여 충청남도 근흥면 안흥신항을 출항하였다.선장 A는 6급기관사 면허를 소지하고 있는데 1999년 5월 23일부터 같은 달 26일까지 한국해양수산연수원에서 소형선박직무(항해) 교육을 이수하여 소형선박조종사로서 선박직원법 제11조(승무기준 및 선박직원의 직무)의 규정에 의하여 같은 법 제22조(승무기준) 별표3 제4호의 비고의 규정에 따라 소형선박조종사로서의 직무를 수행하고 있다.출항 후 선장 A는 출항지에서 목적지인 묵호항까지 장시간이 소요되므로 선원 3명을 2～3시간씩 조타를 하도록 조치하고 자신은 조타감시를 하면서 주위에 선박이 없을 때에 조타실 뒤에 있는 침실에서 이따금씩 휴식을 취하였다.이 선박이 예정항로를 따라 항해하던 중 선원 예진범이 집타조선을 마쳤을 무렵인 같은 달 14일 03시 30분경 출항한 후 약 2시간의 수면을 취한 선장 A는 다른 선원들을 잠자게 하고, 자신이 직접 의자에 앉아서 조타기를 잡고 진침로 120도, 약 8.0노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 04시 20분경(충돌 10분 전) 정박선으로 보이던 어선 3척을 마지막으로 확인하였으나 졸음을 이기지 못하고 부지불식간에 잠에 빠졌다.선장 A가 잠에 빠지자 조타륜이 서서히 오른쪽으로 움직이면서 선수가 우회두하여 예정 침로를 이탈하게 되었고, 선수를 약 200도 방향으로 향한 채 어구틀에 선체를 고정시키고 그물부착작업을 하던 진양호의 우현 선미에 끌어올려져 있던 정박용 닻(70관, 약 262.5㎏)과 이 선박의 선수 좌현이 2007년 9월 14일 04시 30분경 전라남도 신안군 우각도로부터 271도 방향, 약 2.8마일 거리인 북위 34도 51분 47초.동경 125도 54분 50초 해상에서 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 서풍이 초속 2～3미터로 불고 해상에는 0.5미터의 비교적 잔잔한 물결이 일었으며 시정은 양호하였다.한편, 진양호는 1990년 3월 전라남도 목포시 거주 D가 건조.진수한 총톤수 17.00톤(L16.70×B4.64×D1.78m), 연속최대출력 315마력의 디젤기관 1기를 장치한 목조 근해유자망어업어선으로 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단)로부터 정기검사를 받아 2009년 1월 27일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라고 한다)는 2005년 8월 26일 선박소유자 C와 5년간 월 50만원의 임대료를 지불하는 조건의 선박임대차계약을 체결하고 자신이 직접 이 선박을 운항하여 왔다.이 선박은 2006년 9월 11일 16시 30분경 선장 B를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 젓새우를 어획하기 위하여 전라남도 신안군 지도읍 송도 선착장을 출항하여 같은 날 19시 30분경 비금도 근해 어장에 도착하여 곧 바로 조업을 시작하였다.선장 B는 위 조업지에 같은 해 5월 초 닻자망 어구 4틀을 설치하여 두고, 야간에는 휴식을 취하고 주간에 조업을 하였는데, 주간 조업시에도 조류시각에 맞추어 조류가 없는 간조시나 만조시에는 조업을 하고, 조류가 있을 때에는 대기하는 식으로 조업을 하다가 같은 해 9월 13일 18시 00분경 조업을 중단하고 휴식을 취하였다.닻자망은 그물 길이가 약 300미터, 상하 폭이 약 4미터이며, 상부에는 부자(浮子)가 하부에는 침자(沈子)가 있고, 그물을 상하좌우로 팽팽히 고정시키기 위하여 약 12미터 간격으로 총 21개의 종대가 설치되어 있으며 그물 양 끝단은 각각 약 300미터의 닻줄과 닻으로 고정시킨다.선장 B는 같은 달 14일 06시 02분의 만조 시각에 맞추어 같은 날 03시 20분에 선원들을 깨우고, 선수 갑판 마스트 양현에 갑판 작업등 1.5㎾ 각 1개, 선미갑판에 100W 작업등을 훤히 밝힌 상태에서 같은 날 04시 10분경부터 조타실을 벗어나 선원들과 함께 어구틀에 그물을 붙이는 작업을 시작하였는데, 이 작업은 상하부 그물을 지지하는 와이어로프(Wire Rope)에 그리스(Grease)를 칠한 후 비닐 테이프(Vinyl Tape)로 그물을 어구틀에 감는 방식으로 이루어진다.당시 이 선박은 주기관의 동력으로 갑판상의 롤러(Roller)를 돌려 어구를 끌어들이고 있었고 갑판상의 조명을 위하여 발전기도 운전 중이었기 때문에 소음이 매우 많은 편이었다.선장 B는 어구틀 종대 사이에 선수를 약 200도 방향으로 고정시킨 채 작업을 하다가 접근하는 성진호를 발견하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 성진호는 선수부 페인트가 조금 벗겨질 정도의 손상을 입었으나 진양호는 충돌의 충격을 받은 정박용 닻이 조타실 상부와 갑판을 내리치면서 조타실 외벽과 선미 우현 외판 및 선미 우현 갑판에 손상이 발생하였으나 자력항해가 가능하여 성진호는 경상북도 경주시 감포항으로, 진양호는 목포 북항으로 각각 입항하였다.그리고, 사고 발생 후 진양호는 세종호로 선명을 바꾸고, 선미 일부분과 조타실 상부를 교체.보강하는 등 대대적인 수리를 하였으며 선체 외판도 강화플라스틱(FRP)으로 보강하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용시계가 제한되지 아니한 야간에 갑판작업등을 환하게 밝히고 선체를 어구에 고정시킨 채 어로에 종사하던 진양호와 진침로 120도, 속력 약 8노트로 항행 중이던 성진호가 서로 조우(遭遇)하여 충돌의 위험이 있는 경우 해상교통안전법 제38조의 선박간의 책무 규정에 따라 항행 중인 성진호가 어로작업으로 인하여 조종성능이 제한된 진양호를 피하여야 한다.또한, 양 선박은 같은 법 제25조의 규정에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 한다.따라서 항행 중이던 성진호는 어로에 종사하고 있던 진양호에 대한 동정감시를 철저히 하여 진양호를 피하여야 하고, 진양호는 주위 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 갖고 접근하는 성진호에 대하여 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2)성진호의 운항 부적절에 대한 검토성진호가 충청남도 태안군 신진도 안흥신항에서 모항인 강원도 동해시 묵호항으로 귀항하는 비교적 긴 거리를 항해하는 경우 선장 혼자서 선교 항해당직을 수행하기 어려웠기 때문에 승선 중이던 선원 4명의 보조를 받아 항해할 수밖에 없었다.선장은 출항 후 약 12시간이 지난 시점인 같은 달 14일(사고 당일) 03시 30분부터 혼자서 항해당직을 수행하였는데 수면을 2시간밖에 취하지 못한 상태에서 가장 졸음이 많이 밀려오고 사고가 발생하기 쉬운 이른 새벽 시간대에 혼자서 당직을 수행하다가 엄습하는 피로를 견디지 못하고 약 10분간 졸음에 빠짐으로써 선체가 침로를 벗어나 우선회하면서 상대선과 충돌하였다.조타실에서 정상적인 항해당직을 수행하였다면 상대선이 갑판 작업등을 휜히 밝히고 있는 것을 쉽게 발견하고 피할 수 있었을 것으로 보이지만 피로가 쌓여 이를 이기지 못하고 약 10분간 잠에 빠짐으로써 상대선과 충돌에 이르게 되었다.즉 성진호는 장거리 항해에 선장 혼자서 조종이 쉽지 아니한 것을 알고 있었지만 이에 대하여 조직적으로 조타실 항해당직을 계획.운용하지 못하고 피로가 많이 쌓인 선장 혼자서 이른 새벽에 혼자서 항해당직을 하다가 부지불식간에 잠에 떨어져 이 충돌사고를 발생하게 하였다.3)진양호의 운항부적절에 대한 검토진양호는 젓새우 잡이 닻자망의 종대 사이에 선체를 고정시킨 채 선장을 포함한 전선원이 갑판상에서 조업준비를 하던 중 성진호가 접근하는 것을 알지 못한 채 충돌에 이르게 되었다.진양호의 선장이 조타실에서 당직을 유지하고 있었다면 졸음운항으로 예정침로를 벗어나 우회전하면서 접근하는 성진호에 대하여 기적 등으로 주의를 환기시켜 충돌을 방지하거나 손해를 줄일 수 있었을 것이라는 점에서 많은 아쉬움이 있다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 성진호측이 졸음운항을 함으로써 어구에 선체를 고정한 채 어로에 종사하던 진양호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 진양호측이 조업 중 주위경계를 소홀히 하여 상대선의 접근을 알지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 성진호, 진양호 양측이 모두 원인비율의 적시를 요청하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인 제공비율은 성진호측에 80퍼센트, 진양호측에 20퍼센트씩 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 성진호의 선장으로서 장기 항해를 하는데도 혼자서 항해당직을 수행하여야 하는 점을 고려하여 선원들을 적절히 활용하여 항해안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 혼자서 항해당직을 수행하면서 엄습하는 피로에 따른 졸음을 이기지 못하고 부지불식간에 잠에 빠짐으로써 침로를 이탈한 선체가 우회두하면서 이 충돌사고를 발생하게 한 것도 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1월 정지하여야 하나 심리과정에서 자신의 잘못에 대하여 깊이 반성하고 있고, 피해가 적은 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항에 따라 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 진양호의 선장으로서 조업을 하고 있더라도 적절한 주위경계를 유지하여 충돌의 위험을 갖고 접근하는 선박이 있는 경우 기적 등을 사용하여 상대선의 주의를 환기하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 어로작업에 종사하다가 주위경계를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 심리과정에서 자신의 잘못에 대하여 깊이 반성하고 있고, 피해가 적은 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항에 따라 징계를 감면하여 굳이 징계하지 아니한다.

4.사고방지교훈가.항해당직을 수행할 수 있는 적법한 자격을 가진 자가 선장 혼자서 1일 이상의 장기항해를 할 경우 사전에 항해거리, 교통밀집 해역의 선박통항량과 통항시각 등을 고려하여 당직보조요원의 협조체제에 대하여 사전에 적절한 계획을 수립하여 체계적으로 이행할 필요가 있다.

나.어로에 종사하더라도 주위경계를 지속적으로 유지하여야 한다. 이는 자선의 인명과 재산을 지키기 위한 최소한의 요건이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 성진호측이 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 어구틀에 선체를 고정시킨 채 어로작업을 하던 진양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 진양호측이 경계를 소홀히 하여 주의를 환기시키는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.