어선 성진호.어선 금성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618255"></img><span style="display:none;"> 선 명성진호금성호 선 적 항서귀포시 성산읍통영시 동호항 선박소유자AB 총 톤 수9.77톤 9.77톤 기관종류.출력디젤기관 305마력 1기디젤기관 430마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선박소유자 겸 선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2011년 4월 25일 09시 55분경 사고장소북위 33도 28분 15초.동경 126도 55분 42초(서귀포시 성산포항 성산포수협 위판장 앞 부두로부터 약 75미터 해상)</span> 성진호는 1990년 11월 전라남도 목포시 소재 J조선소(주)에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 12.79미터, 너비 3.40미터, 깊이 1.29미터, 최대출력 305마력 1기를 주기관으로 장치한 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 연안복합어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2010년 11월 29일 정기검사를 받고 2015년 12월 28일까지 유효한 어선검사증서를 교부 받았다.이 선박은 2009년 8월 6일 서귀포시장으로부터 연안복합어업 허가를 받고 제주도 일원에서 옥돔, 조기, 갈치, 우럭, 오징어, 방어, 잡어 등을 포획하는데 종사해 왔으며, 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 어군탐지기, 자기컴퍼스 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파무선전화기(VHF) 등이 설치되어 있다.이 선박은 2011년 4월 23일 13시 00분경 서귀포시 성산포항 오조리포구에서 해양사고관련자 성진호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)을 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 조업 예정지인 서귀포시 성산포항 남동방향 해상을 향하여 출항하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 약 8.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 18시 30분경 조업지인 성산포항 남동방향, 약 35마일 떨어진 북위 33도 10분 00초.동경 127도 30분 00초 해상에 도착하였다.

이어 물돛(Sea anchor, 해묘)을 놓고 날이 어두워지기를 기다리고 있다가 같은 날 20시 00분경 갈치채낚기 조업을 시작한 이후 조류에 따라 주위 해상을 떠다니며 같은 달 25일 05시 00분경까지 조업하여 갈치 60상자를 어획하였다.조업을 마친 선장 A는 어획물을 위판하기 위해 곧바로 조업지를 출발하여 출항시보다 빠른 속력으로 서귀포시 성산포항을 향하여 항해하였다. 이때 선원들은 선원실에서 잠을 자고, 선장은 혼자 조타실에서 항해당직 업무를 수행하고 있었다.이런 상태로 항해하던 선장 A는 입항 약 40분전인 같은 날 08시 50분경 선원들을 기상시켜 어획물 정리 작업을 하도록 하고 항해를 계속하여 같은 날 09시 30분경 성산포항에 입항하였다.

이때 성산포수협 위판장 앞 부두에는 상대선박 금성호를 포함한 약 10여척의 갈치채낚기 어선들이 선수 접안한 상태에서 어획물을 하역하여 위판하고 있었다.당시 제주도 부근 해상은 갈치어장이 형성되는 시기로, 야간 갈치조업을 마친 어선들이 서귀포시 성산포수협 위판장 앞 부두에 먼저 접안하여 어획물을 하역하고 위판하려고 부두와 부두 앞 약 100미터 떨어진 해상은 혼잡한 상태를 이루고 있었다.이에 선장 A는 부두로부터 약 100미터 떨어진 해상에서 선박의 상태에 따라 기관을 사용하며 주기관 클러치를 중립에 두고 정류 상태로 부두에 접안된 어선이 어획물 위판을 마치고 빠져 나오기 만을 기다리고 있었다.이후 선장 A는 같은 날 09시 53분경 상대선박이 어획물 하역 및 위판을 마치고 후진 기관을 사용하며 부두로부터 서서히 빠져 나오는 것을 보고 약 500RPM의 전진 기관을 사용하면서 상대선박이 빠져나온 빈 공간을 향하여 진침로 약 110도, 저속으로 전진하였다.

이때 선장 A는 상대선박에 대한 움직임을 지속적으로 관찰하는 등 경계를 소홀히 하고 있었고, 선원들은 갑판상에서 어획물 정리 작업에 열중하고 있어서 선수 전방에서 접근하고 있었던 상대선박을 보지 못하였다.선장 A는 위와 같이 상대선박과 충돌의 위험을 안고 서로 접근하고 있었으나, 주의 깊게 주위를 경계하지 아니한 채 부두의 비워있는 곳만을 보며 전진하다 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 2011년 4월 25일 09시 55분경 서귀포시 성산포항 성산포수협 위판장 앞 부두로부터 약 75미터 떨어진 북위 33도 28분 15초.동경 126도 55분 42초 해상에서 선수방위 약 110도인 성진호의 좌현 선수부와 선수방위 약 080도인 금성호의 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.

선장 A는 “쿵”하는 소리를 듣고 충돌사실을 알았다.사고 당시의 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 남동～남서풍이 초속 약 4～6미터로 불고, 파고는 0.5미터 이내에, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 금성호는 2002년 1월 10일 여수시 소재 (주)K조선에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.57미터, 너비 3.81미터, 깊이 1.11미터, 최대출력 430마력 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 통영시(동호항) 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 연안복합어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단 통영지부로부터 2010년 4월 7일 제1종 중간검사를 받고 2012년 1월 10일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2009년 12월 15일 통영시장으로부터 연안어업(연안자망, 연안복합) 허가를 받아 경상남도 연안 일원에서 도다리, 넙치, 기타 노래미, 기타 해면어류, 볼락, 삼치, 문어 등을 포획할 수 있도록 되어 있었으며, 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 어군탐지기, 자기컴퍼스 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파무선전화기(VHF) 등이 설치되어 있다.이 선박은 2011년 4월 24일 14시 00분경 서귀포시 성산포항에서 해양사고관련자 금성호 소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 조업 예정지인 성산포항 남동방향 해상을 향하여 출항하였다.선장 B는 예정된 항로를 따라 약 8.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 17시 30분경 조업지인 성산포항 남동방향, 약 30마일 떨어진 해상에 도착하였다.

이어 물돛(Sea anchor, 해묘)을 놓고 날이 어두워지기를 기다리고 있다가 같은 날 20시 00분경부터 갈치채낚기 조업을 시작한 이후 조류에 따라 주위 해상을 떠다니며 같은 달 25일 05시 00분경까지 조업하여 갈치 12상자를 어획하였다.조업을 마친 선장 B는 어획물을 위판하기 위해 곧바로 조업지를 출발하여 출항시보다 빠른 약 10.0노트의 속력으로 서귀포시 성산포항을 향하여 항해를 시작하였다. 이때 선원들은 선원실에서 잠을 자고, 선장은 혼자 조타실에서 항해당직 업무를 수행하고 있었다.이런 상태로 항해하던 선장 B는 입항 약 30분전인 같은 날 08시 00분경 선원들을 기상시켜 어획물 정리 작업을 하도록 하고 항해를 계속하여 같은 날 08시 30분경 성산포항에 입항하여 성산포수협 위판장 앞 부두로부터 약 100미터 해상에 대기하고 있다가 입항 순서에 따라 같은 날 09시 25분경 부두에 선수 접안하여 어획물 하역 및 위판을 마쳤다.이때 이 선박의 선미 약 100미터 떨어진 거리에 상대선박 성진호를 포함한 약 10여 척의 갈치채낚기 어선들이 부두에 접안하기 위해 대기하고 있었으나 선장 B는 성진호를 보지 못하였다.어획물 위판을 마친 선장 B는 같은 날 09시 53분경 좌현 쪽으로 접안 장소를 옮기기 위해 후진 기관을 사용하여 부두에서 이안하고 있을 때 대기하고 있던 성진호가 전진 기관을 사용하며 금성호가 이안하였던 곳을 향하여 전진하고 있었으나 후방 경계를 소홀히 하여 이런 사실을 알지 못하였다.이런 상태로 부두를 빠져나오던 선장 B는 부두로부터 약 75미터 떨어진 해상에서 타를 좌현으로 돌리면서 기관을 정지한 후 전진 기관을 사용하여 앞으로 전진하려고 하던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

선장 B는 “쿵”하는 소리를 듣고 충돌사실을 알았다.이 충돌사고로 성진호는 좌현 선수가 약 2미터 파손되고, 금성호는 선미 우현부가 약간 손상되었다. 양 선박 모두 자력 항해가 가능하여 각각 성산포항내 목적지에 접안하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시정이 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서 전진 기관을 사용하며 부두로 전진하던 선박과 부두로부터 후진 기관을 사용하며 이안하던 선박 사이에 발생한 사고로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)의 규정이 적용된다 하겠으며, 이는 선박, 선장, 선박소유자 또는 해원(海員)이 다른 선박과의 충돌 위험 등과 같이 절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황(관계 선박의 성능의 한계에 따른 사정을 포함한다.)에서 반복적.관행적으로 이루어지고 있는 방법이 있는 경우 그 방법에 따라 합당한 주의를 기우려 서로 선박을 피하면서 항행해야 할 것이다.따라서, 전진 기관을 사용하며 부두로 전진 중이던 성진호는 부두에서 이안하기 위하여 후진 기관을 사용하며 빠져 나오는 금성호를 피하여야 하고, 금성호는 부두로부터 이안중이기는 하나 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 후방 경계를 철저히 유지하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 계속 접근할 때는 주의 및 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

2) 성산포항 현황 및 소형어선 이안.접안 방법 등가) 성산포항 현황성산포항 북쪽에는 동서로 북방파제가 600미터, 동쪽에는 남북으로 동방파제가 820미터, 서쪽에는 북동～남서로 서방파제가 724미터 축조되어 있고, 성산포수협 앞쪽 항의 남부에서 동방파제 기부 서쪽까지 안벽 690미터가 축조되어 5,000톤급 선박 2척이 동시에 접안할 수 있으며, 연이어 성산포수협 앞 517미터의 물양장에는 중.소형어선들이 접안할 수 있다.

그리고 서방파제 내측에는 290미터의 물양장이 축조 되어 있어 소형선박이 접안하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618257"></img><span style="display:none;">〈성산포항 현황〉</span> 나) 성산포수협 위판장 앞 물양장(부두)성산포수협 앞 517미터의 물양장에는 중.소형어선들이 접안할 수 있도록 되어 있으나, 이 중 약 35미터의 물양장은 조업을 마치고 입항한 소형어선 약 10여척이 접안하여 어획물을 하역하고 위판 한다.다) 소형어선 이안.접안 방법조업을 마치고 성산포항에 입항한 소형어선은 관행적으로 이루어지고 있는 방법에 따라 성산포수협 위판장 앞 부두에 접안하여 어획물 하역과 위판을 마친 후, 부두로부터 약 100미터 거리의 해상에서 대기하고 있는 어선의 접안을 위해, 저속 후진 기관을 사용하여 부두로부터 약 70미터 빠져나간 다음 좌현 또는 우현 쪽에 있는 다른 접안 장소를 향하여 타를 좌.우로 회두하여 전진 기관을 사용하여 부두를 향하여 전진한다.그리고 어획물을 하역하고 위판하기 위해 부두로부터 약 100미터 떨어진 해상에서 대기하고 있는 어선이 부두에 접안하고자 할 때는, 어획물 위판을 마친 어선이 안전하게 빠져나오는 것을 확인하는 등 동태 파악과 경계를 철저히 한 다음, 부두의 빈자리를 향하여 저속 전진 기관을 사용하여 접안한다.3) 성진호의 운항 상황선박이 항.포구의 부두에 선박을 이안.접안하려고 할 경우에는 선박의 안전을 위하여 이안.접안하기 전 자선의 조종성능을 파악해야 하고 또 부두 또는 주위에 입.출항하는 선박뿐만 아니라, 접안.정류 중인 선박들의 동태 파악 등 경계를 철저히 해야 하며, 선원들 각자에게도 적절한 임무를 부여하여 선수, 중앙 및 선미 등에 배치시킨 다음 관행적으로 이루어지고 있는 방법에 따라 안전하게 이안.접안 하여야 한다.그러나 성진호는 어획물 하역 및 위판을 위해 대기하고 있던 소형어선들이 부두 빈자리로 서로 먼저 접안하려고 혼잡해진 성산포수협 위판장 부두 앞 해상에서, 어획물 위판을 마치고 부두를 빠져나가려던 금성호에 대한 동태 파악 등 경계를 소홀히 하였고, 선원들에게 적절한 임무를 부여하지 아니하였을 뿐만 아니라 관행적인 방법에 따르지 아니하고 부두의 빈 공간을 향하여 전진 기관을 사용하며 접근하다 이안하고 있는 금성호와 충돌하였다.4) 금성호의 운항 상황모든 선박은 부두에 접안하여 어획물 하역과 위판을 마치고 이안하고자 할 경우 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 적절히 대응할 수 있도록 하여야 한다.그러나 금성호는 어획물 하역 및 위판을 마치고 접안 장소를 옮기기 위해 부두로부터 이안을 위해 후진 기관을 사용하여 빠져 나올 때 후방 경계를 소홀히 하다 부두에 접안하기 위하여 저속 전진 기관을 사용하며 충돌의 위험을 안고 접근하는 성진호를 발견하지 못하여 충돌을 막기 위한 음향신호 등 적절한 대응조치도 취하지 못하고 충돌하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 성진호가 접안하기 위해 부두를 향하여 전진하던 중 이안하고 있던 금성호에 대한 지속적인 경계를 하지 아니함으로써 발생한 것이나, 금성호가 부두에서 이안하면서 후방 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인비율해양사고관련자 A과 B가 원인제공의 비율을 밝혀 달라고 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본 결과, 성진호 측은 성산포항 성산포수협 위판장 앞 부두에서 선박이 관행적으로 실시해 온 이안.접안 방법에 따라 어획물 하역 및 위판을 마친 후 이안하는 선박에 대하여 지속적인 관찰 등 경계를 철저히 하면서 저속 전진 타력을 이용하여 접안하여야 하나 이를 지키지 아니한 점, 금성호 측은 저속 후진 기관을 사용하며 부두에서 이안할 때 후방 경계를 철저히 하여 접안 중인 다른 선박에 위험을 주지 않도록 하여야 하나 이를 지키지 아니한 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 발생에 성진호 측이 65%, 금성호 측이 35%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 성진호의 소유자 겸 선장으로서 선박을 부두에 접안하기 위하여 전진 기관을 사용하여 진행할 경우에는 관행적으로 이루어지고 있는 접안방법에 따라 선박의 안전을 위하여 조종성능을 파악하고, 부두 또는 주위에 입.출항하는 선박뿐만 아니라, 접안.정류 중인 선박들의 동태 파악 등을 정확하게 한 후, 선원들에게 각자의 임무를 부여한 다음 선박을 안전하게 접안 시켜야할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 지키지 아니하여 부두로부터 이안 중인 금성호를 발견하지 못해 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 금성호의 소유자 겸 선장으로서 선박을 부두에서 이안하기 위하여 저속 후진 기관을 사용하여 진행할 경우에는 관행적으로 이루어지고 있는 방법에 따라 선박의 안전을 위하여 조종성능을 파악하고, 부두 또는 주위에 입.출항하는 선박뿐만 아니라, 접안.정류 중인 선박들의 동태 파악 등을 정확하게 한 후, 선원들에게 각자의 임무를 부여한 다음 선박을 안전하게 이안 시켜야할 주의의무가 있음에도 불구하고 후방 경계를 소홀히 하여 부두에 접안 중인 성진호를 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 선박을 부두에 이안.접안할 경우 주위 경계 철저수협 위판장이 위치한 복잡한 부두에 선박을 이안.접안할 경우에는 운항하기 전에 선박의 조종성능을 파악하고 또 부두 또는 주위에 입.출항하는 선박뿐만 아니라 접안.정류 중인 선박들의 동태 파악 등 주위 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 관행적인 선박 이안.접안 방법 철저 준수복잡하고 협소한 수협 위판장이 위치한 부두에 선박을 이안.접안할 때 관행적으로 이루어지고 있는 방법에 따라 부두에서 이안한 선박이 후진하여 빠져 나갈 때 대기하고 있는 선박은 이안 선박의 진로를 방해하지 아니하도록 하여야 하고, 또한 이안 선박이 안전하게 빠져 나간 다음 대기하고 있는 선박은 안전하게 접안하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 성진호가 부두를 향하여 전진하던 중 이안하고 있던 금성호에 대한 지속적인 경계를 하지 아니함으로써 발생한 것이나, 금성호가 후방 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.