어선 성진호ᆞ어선 복성2호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619001"></img><span style="display:none;"> 선 명성진호복성2호 선 적 항여수시 송고항여수시 치끝항 선박소유자CD 총 톤 수1.88톤0.98톤 기관종류.출력가솔린 선외기.200마력 1기가솔린 선외기.115마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 겸 선장 부인 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2010년 12월 20일 19시 29분경 사고장소북위 34도 36분 35초.동경 127도 43분 31초 (여수시 돌산읍 군내리 동방파제등대로부터 약 144도 방향, 약 0.25마일 해상)</span>가.

여수시 돌산항 및 진입수로 현황 돌산항은 1971년 국가어항으로 지정되었으며 시설규모는 물양장 465미터, 호안 31미터, 선양장 30미터, 동방파제 125미터, 서방파제 30미터가 축조되어 있으며 수면적이 32,000㎡이고 항내수심이 2미터 내외로 다수(지방어선 약 50척, 외래어선 일평균 약 60척이용)의 소형어선들이 입출항하고 있다.(서해어업관리단 홈페이지 참조)또한 돌산항 진입수로는 송도의 오른쪽(출항선 기준)에 자리 잡고 있어 남방향에서 돌산항으로 입항하는 선박과 돌산항에서 남방향으로 출항하는 선박은 서로 다른 선박을 볼 수 없는 상태에서 침로를 크게 변경하여야 하고 수로의 폭이 약 600미터이나 양식장이 약 200미터를 점유하고 있어 실제 가항폭은 약 400미터 미만에 불과하여 입출항하는 선박 간 충돌의 위험성이 매우 높은 곳으로 돌산항에 입항하는 선박은 송도의 동쪽 끝단을 멀리 돌아서 좁은 수로의 우측으로, 출항선박은 수로의 우측에서 송도의 동쪽 끝단과 가까이 접근하여 항행하여야 하고 모든 선박은 감속운항을 하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619003"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과 성진호는 2005년 1월 1일 여수시 남면 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.88톤, 길이 7.61미터, 너비 2.35미터, 깊이 0.80미터, 출력 200마력 가솔린 선외기 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)재질 낭장망어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 낭장망어업에 종사하는 어선이나 여수시 남면 유송리 송고어촌계가 여수시장으로부터 2008년 1월 11일부터 2010년 12월 31일까지 유효한 관리선사용지정증을 교부받아 동어촌계의 3헥타르(ha) 가두리양식장에 관리선으로 종사하여 왔다.이 선박은 2008년 8월 8일 선박안전기술공단 여수지부로부터 최초 정기검사를 수검하고 2013년 8월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.

이 선박검사증서상에는 ‘가까운 무선국 또는 출입항신고기관과 교신 가능한 해역에 한하고 야간항해를 금지 한다’는 항해와 관련한 조건이 붙어 있다.이 선박은 이와 같이 야간항해가 금지되어 있었음에도 불구하고 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)는 평상시 생활필수품 등을 구입하기 위해 여수시 남면 송고리 선착장에서 약 4마일 떨어진 돌산읍 돌산항간을 야간에도 운항하여왔다.이 선박의 선장 A는 여수시에 거주하는 친구를 만나기 위해 2010년 12월 20일 19시 10분경 여수시 남면 송고리 선착장에서 혈중 알코올농도 0.143퍼센트의 만취상태에서 혼자서 승선한 가운데 여수시 돌산읍 돌산항을 향하여 출항하였다.이후 선장 A는 수시로 침로를 변경한 채 약 25.0노트의 속력으로 예정항로인 월호수도를 지나 돌산항 진입수로 입구에 도착하였다.

그러나 위에서 기술한바와 같이 돌산항 진입수로는 충돌의 위험성이 매우 높은 곳으로 감속과 함께 송도의 동쪽 끝단을 멀리 돌아서 수로의 오른편으로 진입하여야 하나 속력을 그대로 유지한 채 송도의 동쪽 끝단에 근접하여 수로의 왼편쪽으로 진입하였다.이때 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방 200여 미터 떨어진 거리에 상대선박 복성2호의 선장 D(망)가 선미좌현 갑판 상에서 소변을 보기 위해 기관을 중립상태로 정류하고 있는 상대선박을 발견하지 못하였다.이와 같은 상태로 항진하던 선장 A는 충돌 시까지 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치를 취하지 못하고 2010년 12월 20일 19시 29분경 여수시 돌산읍 군내리 동방파제등대로부터 약 144도 방향, 약 0.25마일 떨어진 북위 34도 36분 35초.동경 127도 43분 31초 해상에서 선수방위가 약 320도의 성진호의 선수부와 선수방위가 약 170도인 복성2호 좌현 중앙부가 양 선박 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.이때 이 선박은 상대선박을 타고 넘으면서 소변을 보고 있던 상대선박 선장 D(망)를 가격하여 해상에 추락하게 하였다.

이때까지 선장 A는 충돌 사실을 알지 못하고 있다가 선외기의 이상 음과 상대선박 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 부인 B(이하 ‘부인 B’라 한다.)의 “사람 살려”하는 고함소리를 듣고 충돌 사실을 알았다.선장 A는 “사람 살려”하는 고함소리가 들리는 쪽으로 선회하여 상대선박의 우현에 접현하여 부인 B로부터 “선장 D(망)가 해상으로 추락하였다”는 말을 듣고 부인 B를 자선에 승선시켜 함께 수색을 시작한지 5～10분 후 해상에 엎드린 채로 떠있는 선장 D(망)를 발견하고 자선으로 끌어올렸다.선장 D(망)는 이 충돌 음과 고함소리를 들은 신원미상의 자의 신고를 받고 도착한 여수해양경찰서 소속 경비정에 의해 인계되어 돌산항에 입항 한 후 여수시 소재 전남병원으로 후송되었다.당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 보름달이 떠 있었으며, 북서풍이 초속 8～10미터로 불고, 파고는 1미터내외에 시정은 약 3～4마일로 양호하였다.한편, 복성2호는 1990년 7월 미상 조선소에서 건조.진수된 총톤수 0.98톤, 길이 6.12미터, 너비 1.77미터, 깊이 0.77미터, 출력 115마력 가솔린 선외기 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)재질 연안자망어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 2010년 10월 6일 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기검사를 수검하고 2015년 10월 5일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.

이 어선검사증서상에는 ‘선등 및 레이더 반사기 설치를 면제하고 야간항해를 금지 한다’는 항해와 관련한 조건이 붙어있다.그러나 이 선박은 야간항해가 금지되어 있었음에도 불구하고 평상시 생활필수품 등을 구입하기 위해 야간에도 운항하여 오다가 선장 D(망)가 여수시 소재 병원에서 감기와 치과 치료를, 부인 B는 계모임을 마치고 서로 만나 여수시내에서 2010년 12월 20일 18시 40분 출발하는 버스에 탑승한 뒤 같은 날 19시 20분경에 이 선박이 계류되어 있는 여수시 돌산읍 군내리 돌산항에 도착하였다.이 선박은 같은 날 19시 25분경 선장 D(망)와 그의 부인 B와 함께 승선한 가운데 조타실 옆 좌우통로에 축양장 배합사료 약 30포(1포당 20킬로그램)를 적재하고 자신의 주거지인 여수시 돌산읍 화태도리를 향하여 출항하였다.이어 돌산항 진입수로를 따라 항해하던 선장 D(망)는 앞서 기술한 바와 같이 돌산항 진입수로는 충돌의 위험성이 매우 높은 곳으로 선박의 안전 확보를 위해서는 이곳에 가능한 선박을 정류하지 아니하여야 하나 소변을 보기 위해 같은 날 19시 27분경 기관을 중립상태에서 정류하였다.이때 선장 D(망)는 자선의 좌현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 상대선박 성진호가 접근하고 있었으나 경계를 소홀히 하여 이런 사실을 알아차리지 못해 충돌을 피하기 위한 어떠한 협력동작을 취하지 못한 채 소변을 마치고 조타기를 잡으려는 순간 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 복성2호의 선장 D(망)가 병원으로 후송된 뒤 같은 날 22시 30분경 사망한 것으로 확인되었고 성진호는 손상이 발생하지 않았으나 복성2호는 좌현 중앙부 방현대 약 6미터의 파손과 조타실 하우스가 탈락 되었고 선미부가 침수 되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실시계가 제한되지 아니한 여수시 돌산읍 돌산항 진입수로 내에서 진침로 약 320도, 약 25.0노트의 속력으로 항행하던 어선 성진호와 이 선박의 진로전방에서 기관을 중립상태로 진방위 170도를 향한 채 정류하고 있던 복성2호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 지형적인 여건돌산항 진입수로는 송도의 왼편쪽(출항선 기준)에 자리 잡고 있어 남방향에서 돌산항으로 입항하는 선박과 돌산항에서 남방향으로 출항하는 선박은 다른 선박을 볼 수없는 상태에서 침로를 크게 변경하여야 하고 수로의 폭이 약 600미터이나 양식장이 약 200미터 점유하고 있어 실제 가항폭은 약 400미터 미만에 불과하다.다) 양 선박의 조종성능에 대한 검토성진호는 기관을 사용하여 진침로 약 320도, 약 25.0노트의 속력으로 항행하고 있었으므로 항법상 항행 중인 선박에 해당한다.

그리고 복성2호는 진방위 약 170도를 향한 채 기관을 중립상태로 정류하고 있어 정박, 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, 얹혀있는 상태는 아니어서 항법상 항행 중인 선박에 해당한다.(「해상교통안전법」제2조 제10호 참조)라) 적용항법가항폭이 400미터 미만의 좁은 수로 내에서 충돌이 발생하였으므로 「해상교통안전법」제29조(좁은 수로 등에서의 항법)와 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임)가적용된다.2) 양 선박의 행위에 대한 검토가) 항법불이행성진호는 항행의 안전에 지장이 없음에도 송도 동쪽끝단을 근접하게 왼편(성진호의 진행방향 기준으로)에 두고 돌아서 수로의 왼편쪽으로 항행하였고, 복성2호 역시 부득이한 사유 없이 좁은 수로 안에서 기관을 중립상태에서 정류하였다.나) 항법불이행과 충돌의 인과관계성진호는 좁은 수로를 따라 항행하는 경우 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로 등의 오른편쪽으로 항행하여야 하나 항행의 안전에 지장이 없음에도 좁은 수로의 왼편쪽으로 항행한 것은 이 충돌사고를 발생케 한 원인과 무관하지 아니하다.또한 복성2호가 좁은 수로 안에서 정류한 행위는 좁은 수로 등에서의 항법 중 ‘선박은 좁은 수로 등에서 정박을 하여서는 아니 된다’는 취지는 좁은 수로 안에서 안전하게 항행 할 수 있는 선박의 안전한 통항을 확보하고자 하는 것으로 이와 같은 취지에 어긋나는 것으로 판단되지만, 정류하고 있던 위치가 좁은 수로의 중앙부에서 오른편쪽(복성2호의 진행방향 기준으로)이 될 뿐만 아니라, 성진호가 복성2호의 오른편쪽으로 피해갈 수 있는 여유 수역이 있기 때문에 성진호의 안전한 통항을 방해한 행위로 보기 어렵다.다) 주위에 대한 경계 소홀성진호는 약 25.0노트의 속력으로 송도의 동쪽끝단을 왼편쪽에 근접하게 두고 통항하여 좁은 수로의 왼편쪽으로 진입하면서 송도에 가려 진로전방 200여 미터 떨어진 거리에서 정류중인 복성2호를 발견하지 못해 적절한 조치를 취 할 수 없는 절박한 위험이 있는 특수한 상황에 처한 경우로 볼 수도 있겠으나, 이 선박이 약 25.0노트로 항행하는 경우 200여 미터 떨어진 거리에 있는 복성2호에 도달 하는 시간이 약 16초가 되고 성진호에 장치된 가솔린 선외기의 특성, 선박규모 등을 감안할 때 이와 같은 특수한 상황으로 보기에는 무리가 있다.

따라서 양 선박이 주위에 대한 경계를 철저히 하였다면 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취할 수 있었을 것으로 판단된다.라) 야간항해 금지 위반양 선박 모두는 선박검사증서 또는 어선검사증서상에 ‘야간항해를 금지 한다’는 항해와 관련한 조건이 붙어 있으나, 평상시 생활필수품 등을 구입하기 위해 야간에도 운항하여 왔다.마) 성진호의 안전한 속력 미 준수「해상교통안전법」제26조(안전한 속력)에는 ‘선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.’라고 규정하고 있으나 성진호는 송도에 가려 진로 전방이 보이지 아니한 좁은 수로에 진입하면서 속력을 그대로 유지한 채 항행한 것은 안전한 속력으로 운항하였다고 볼 수 없다.바) 성진호 선장의 음주상태에서 조선술에 취한 상태에서 조선하는 경우 주의력이 떨어지고 판단력이 흐려질 뿐 아니라 상황에 따른 대응능력도 떨어지기 때문에 제때에 충돌위험을 인식하고 판단하고 적절한 피항동작을 취하기 어렵다.

따라서 「해상교통안전법」제8조(술에 취한 상태에서의 조타기 조작 등 금지) 및 같은 법 시행령 제2조의2(술에 취한 상태의 기준)에는 ‘혈중 알코올농도 0.08퍼센트 이상의 술에 취한 상태에 있는 자는 운항을 하기 위하여 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하여서는 아니 된다.’라고 규정하고 있다.그러나 성진호의 선장은 혈중 알코올농도 0.143퍼센트 만취상태에서 조선함으로써 만취상태에 나타나는 주의력 저하, 판단력 저하 등의 현상이 이 충돌사건의 원인에 직접 기여하였다고 보아야 한다.사) 선원의 상무에 따른 충돌을 피하기 위한 조치저수심대(低水深帶) 등 자연적 또는 인공적으로 선박의 자유로운 통항에 지장을 받는 좁은 수로 안에서 좁은 수로의 항법을 준수하지 아니하면 충돌위험 또는 항행상의 위험이 발생하므로 마주치는 상태에 있어서의 항법이나 횡단하는 상태에 있어서의 항법에 우선하여 좁은 수로의 항법을 준수하여야 한다.

하지만 좁은 수로의 항법은 좁은 수로 등을 통과할 때 다른 선박의 존재여부와 관계없이 지켜야할 통항방법이므로 충돌의 위험성이 있을 때에는 당시의 구체적인 사정과 조건에 알맞은 선박운용술로 이를 피할 수밖에 없다.항행하는 선박과 정류 중인 선박이 충돌위험성을 안고 접근하거나 새로운 위험을 발생시킨 경우 항행중인 선박이 그렇지 못한 선박을 피하여야 할 것이다. 따라서 진침로 320도, 약 25.0노트로 항진하여 새로운 위험을 발생시킨 성진호가 진로 전방에서 정류하고 있는 복성2호를 피하여야 한다.

또한 충돌의 위험성이 발생하면 상대선박도 그러한 위험을 회피하기 위한 협력동작을 취해야 하는 것이 선원의 상무로써 요구되는 의무이지만 복성2호는 그러한 피항협력동작을 취하지 아니하였다.3) 주장에 대한 판단성진호 선장은 사고당시가 야간 이었고 송도 그늘에 가려 상대선박 복성2호를 발견하지 못하였다고 주장하나 사고 당시 맑은 날씨에 보름달이 떠있었던 점, 충돌 시까지 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 아니한 점, 충돌 후에도 충돌사실을 알아차리지 못하다가 선외기의 이상 음과 상대선박 선장 부인 B의 “사람 살려”하는 고함소리를 듣고 충돌 사실을 알았다고 진술한 점, 혈중 알코올농도 0.143퍼센트의 만취상태에서 조선한 점을 종합하여 볼 때 이 사람의 주장을 인정할 수 없다할 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 성진호의 선장이 야간에 만취상태에서 좁은 수로의 왼편쪽으로 항행하면서 진로전방에 정류중인 복성2호를 발견하지 못해 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 복성2호의 선장이 정류상태에서 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도해양사고관련자 A와 B 모두 원인제공의 정도를 밝혀달라고 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공의 정도를 살펴본 결과 양 선박이 금지된 야간운항과 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 아니한 것은 동일하나, 성진호가 좁은 수로의 왼편쪽으로 진입한 점, 송도에 가려 진로 전방이 보이지 아니한 좁은 수로에 진입하면서 속력을 그대로 유지한 점, 혈중 알코올농도 0.143퍼센트의 만취상태에서 조선한 것은 이 충돌사건의 원인으로서 가볍지 아니하다.따라서 이 충돌사고의 발생에 성진호가 95%, 복성2호가 5%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 성진호의 선장으로서 선박의 안전을 확보하기 위해서는 술에 취한 상태에서는 선박을 조선하지 아니하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 혈중알코올 농도 0.143퍼센트의 만취상태에서 선박을 조선함으로써 만취상태에 나타나는 주의력과 판단력 등이 저하된 상태에서 좁은 수로의 왼편쪽으로 진입하여 항행하면서 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 앞으로 이와 같은 사고가 재발하지 않도록 시정할 것을 명령한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 복성2호의 소유자 겸 선장 D(망)의 부인으로서 스스로 심판참여를 원하여 해양사고관련자로 지정되어 이 사건과는 관련이 없다.

4.사고방지교훈가. 선박의 운항 자는 혈중알코올농도 0.08퍼센트 이상인 취중에서는 주의력과 판단력 등이 떨어지게 됨으로 조타기를 조작하거나 조작을 지시하여서는 아니 된다.

나. 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 2011년 12월 1일 심 판 장 심 판 관

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이 충돌사건은 성진호의 선장이 만취상태에서 좁은 수로의 왼편쪽으로 항행하면서 진로전방에 정류중인 복성2호를 발견하지 못해 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 복성2호의 선장이 정류상태에서 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 명령한다.

어선 성진호ㆍ어선 복성2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618999"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A </span> 귀하는 어선 성진호의 선장으로서 2010년 12월 20일 19시 10분경 여수시 남면 송고리 선착장에서 혈중 알코올농도 0.143퍼센트의 만취상태에서 혼자서 승선한 가운데 여수시 돌산읍 돌산항을 향하여 항행하다가 2010년 12월 20일 19시 29분경 여수시 돌산읍 군내리 동방파제등대로부터 약 144도 방향, 약 0.25마일 떨어진 좁은 수로에서 기관을 중립상태로 정류하고 있던 복성2호와 충돌하는 사고가 발생하여 복성2호 선장 D(망)가 사망하였고, 복성2호는 좌현 중앙부 방현대 약 6미터의 파손과 조타실 하우스가 탈락되었습니다.이 충돌사건은 귀하께서 혈중 알코올농도 0.143퍼센트의 만취상태에서 송도에 가려 진로전방 시야가 확보되지 아니한 좁은 수로의 왼편쪽으로 진입하면서 감속과 주위에 대한 경계를 소홀히 한 채 항행함으로써 정류중인 상대선박을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하여 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 음주상태에서 절대로 선박을 운항하여서는 아니 되며, 될 수 있는 대로 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 하고 주위에 대한 경계를 철저히 하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 명령하니 앞으로 이러한 사고가 재발하는 일이 없도록 적극 이행하여 주시기 바랍니다.