어선 성진호ᆞ어선 남성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657955"></img><span style="display:none;"> 선 명성진호남성호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤4.93톤 기관종류.출력디젤기관.404킬로와트 1기디젤기관.301킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2021년 6월 12일 14시 28분경 사고장소북위 36도 34분 08초.동경 129도 34분 06초(경상북도 영덕군 축산항등대에서 057도 방향 약 6.8마일 해상)</span>가.

사고 선박 개요 및 조업방식1) 성진호성진호는 총톤수 9.77톤(길이 16.80미터 × 너비 4.14미터 × 깊이 0.83미터)의 FRP 어선이며, 주기관으로 디젤기관(404킬로와트) 1기를 장착하고 있다. 이 선박은 2017년 3월 2일에 건조ㆍ진수되었고, 이 사고 당시 2022년 3월 1일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 상갑판 중앙에서 선미 쪽으로 조타실과 선원실 및 창고가 배치되어 있고, 선수에 전조등이 설치되어 있다.

이 선박은 자동조타가 가능하며, 조타실의 항해 장비로는 레이더, 지피에스 플로터(GPS-Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 초단파대무선전화기(VHF), 어군탐지기가 각 1대씩 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657957"></img><span style="display:none;">[자료 1] 성진호 일반배치도</span> 이 선박은 자망으로 오징어와 꽁치를 어획하는데, 4월부터 7월까지는 울릉도 주변 수역에서 꽁치잡이에 집중한다.2) 남성호남성호는 총톤수 4.93톤(길이 11.25미터 × 너비 3.19미터 × 깊이 0.84미터)의 FRP 어선이며, 주기관으로 디젤기관(301킬로와트) 1기를 장착하고 있다.

이 선박은 2020년 11월 16일에 건조ㆍ진수되었고, 이 사고 당시 2025년 11월 26일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.이 선박 상갑판에는 선미 쪽으로 조타실이 있고, 선수 왼쪽에는 양망기(그물 당길 때 사용)가 있고, 오른쪽에는 양승기(통발 당길 때 사용)가 있다. 이 선박 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 무선전화(SSB 및 VHF), 어군탐지기 등의 항해 및 통신장비를 각 1대씩 갖추고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657959"></img><span style="display:none;">[자료 2] 남성호 일반배치도</span> 이 선박은 겨울에는 구룡포 연안에서 자망으로 대게를 잡고, 나머지 기간에는 축산항 연안에서 통발로 고동과 새우 등을 잡는다.이 선박은 원통형의 스프링 통발을 사용하며, ‘통발 틀 <각주>1</각주> ’을 수면 아래로 내려 설치(‘투승’이라 한다)한 다음 2∼3일 후에 수거(‘양승’이라 한다)하는 방식으로 조업한다.이 선박은 추진기관을 사용해 북쪽으로 항해해 올라가면서 투승한다.

한편, 양승은 선박의 클러치를 뺀 상태에서 양승기가 통발 줄을 당기는 힘을 이용해 남쪽으로 내려오면서 이루어진다. 이 선박이 양승할 때 선박의 속력은 약 1∼2노트이다.

나. 사실의 경과성진호는 2021년 6월 12일(아래에서 ‘사고 당일’이라 한다) 13시 48분경, 해양사고관련자 성진호 선장 A(아래에서 ‘성진호 선장’이라 한다) 등 선원 4명을 태우고 경상북도 영덕군 축산항을 출항했다. 당시 이 선박은 울릉도 너머 조업지로 항해하여 꽁치 조업을 할 계획이었다.성진호가 출항할 때부터 바다는 안개가 짙게 끼어 10미터 앞도 보기 힘들 정도로 시계가 매우 제한된 상태였다.성진호 선장은 선박 출항 때부터 조타실에서 혼자 선박을 조종했고, 선장을 제외한 선원 3명은 조타실 뒤편의 선원실에서 휴식을 취하고 있었다.사고 당일 13시 50분경 선박이 축산항을 벗어나자 선박의 조종방식을 자동조타로 바꾸고, 침로와 속력을 각각 055도와 9노트로 맞추었다.이후 이 사람은 조타실에서 혼자 선수 전조등을 켜고, 레이더 탐사 범위는 2마일로 맞춘 상태로 자동조타 항해를 계속했다.성진호 선장은 사고 당일 14시 23분경 레이더 화면에서 자선의 좌현 약 1마일 거리의 선박(나중에 남성호로 밝혀짐)을 보았지만 ‘그냥 지나갈 것’으로 생각하고, 아무런 조치 없이 침로 055도와 속력 9노트의 자동조타를 계속 유지한 채 항해했다.([자료 3] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657961"></img><span style="display:none;">[자료 3] 성진호 출항 및 상대선 초인까지의 항적</span> 성진호 선장은 레이더 화면에서 남성호가 자선 쪽으로 들어오는 것을 보고 레이더 탐사 범위를 1마일로 조정했고, 남성호가 약 100미터 전방에 있는 레이더 화면을 보고 자동조타 상태에서 우현으로 변침했으나, 남성호를 피하지 못했다.성진호는 2021년 6월 12일 14시 28분경 경상북도 영덕군 축산항 등대에서 약 057도 방향으로 약 6.8마일 거리의 북위 36도 34분 08초ㆍ동경 129도 34분 06초 해상을 침로 약 052도와 속력 약 10노트로 항해하던 중, 전방에서 조업하던 남성호와 충돌했다.두 선박의 충돌 부위는 성진호의 정선수와 남성호의 우현 선미이고, 충돌 교각은 약 56도이다.사고 당일은 짙은 안개로 시계가 매우 제한되어 있었으나, 성진호 선장은 축산항을 출항한 때부터 남성호와 충돌할 때까지 음향신호는 울리지 않았다.한편 남성호는 사고 당일 10시 12분경 해양사고관련자 남성호 선장 B(아래에서 ‘남성호 선장’이라 한다) 포함, 선원 2명을 태우고 경상북도 영덕군 강구항을 출항했다.

당시 이 선박은 축산항 연안에서 통발 조업을 할 계획이었다.남성호 선장은 속력 약 11노트로 항해해 11시 22분경 축산항 동쪽 약 6마일 해상에 도착했고, 이전 조업 때 설치해 놓은 통발 틀을 점검했다.남성호는 12시 20분경 다시 북쪽으로 항해했고, 축산항에서 050도 방향 약 7.5마일 해상에서 선박의 클러치를 빼고 약 1∼2노트 속력으로 움직이면서 통발을 양승했다.양승 작업 중에 선장은 조타실 밖으로 나와 선수 우현 쪽에서 양승기를 조작했고, 다른 선원 1명은 좌현 갑판에서 어구를 정리했다.

이 선박이 한 틀의 통발을 양승하는 데는 보통 30분 안팎의 시간이 걸린다. 남성호 선장은 선수 우현에서 양승기를 조작하면서 약 15분 간격으로 조타실에 가 레이더 화면으로 선박의 접근 등 주변 상황을 확인했지만, 당시 안개가 짙게 끼었음에도 음향신호는 울리지 않았다.이 선박은 첫 번째 통발 틀의 양승을 마친 다음 이동했고, 13시 58분경 축산항에서 055도 방향 약 6.8마일 해상에서 두 번째 통발 틀을 양승하기 시작했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657963"></img><span style="display:none;">[자료 4] 남성호 출항 및 조업 과정</span> 남성호가 두 번째 틀을 양승하던 14시 23분경 성진호 선장은 남성호로부터 230도 방향 약 1마일을 항해하면서 레이더 화면에서 남성호를 처음 봤지만, 조타실 밖에서 양승기를 조작하던 남성호 선장은 성진호의 접근 사실을 알지 못했다.([자료 5] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657965"></img><span style="display:none;">[자료 5] 남성호와 성진호의 접근 상황(사고 당일 14시 23분경)</span> 남성호가 약 1∼2노트의 속력으로 남쪽으로 움직이면서 양승하던 중 남성호 선장은 우현 약 100미터 전방에서 빠르게 다가오는 성진호를 보고 조타실 쪽으로 가서 조타실 창문을 통해 조타실 안에 있는 혼스피커 <각주>2</각주> 를 눌렀다.

성진호가 계속 다가오자 남성호 선장은 선수 쪽으로 몸을 피했고, 두 선박은 앞에서 기술한 바와 같이 충돌했다.이 충돌로 성진호는 선수 일부가 파손되고 구상 선수에 구멍(1m × 1.5m)이 생기는 피해를 입었고, 남성호는 우현 외판에 구멍(2.5m × 3m)이 생겨 기관실이 침수되었다. 충돌 이후 남성호는 성진호에 의해 예인되어 경상북도 영덕군 후포항으로 입항하던 중 침수가 빠르게 진행되어 사고 당일 16시 12분경 침몰하였다.이 사고 당시 해상은 흐린 날씨에 짙은 안개로 시계가 100미터 이내로 제한되었고, 남동풍이 초속 약 3∼4미터 부는 가운데 약 1∼1.5미터의 파도가 일고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 낮에 조업지로 가기 위해 9노트의 속력으로 항해하던 성진호와 어로 작업을 하면서 약 0∼2노트의 속력으로 이동하던 남성호 사이에 발생한 사건이다.따라서 이 사건에는 「해사안전법」 제77조(제한된 시계에서의 선박의 항법)와 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 적용된다. 또한, 같은 법 제63조(경계)에서 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)까지의 규정이 적용된다.남성호는 길이 1,200미터에 이르는 통발 틀을 양승하는 중이었으므로, 「해사안전법」 제2조(정의)제11호 <각주>3</각주> 에서 정하는 ‘어로에 종사하는 선박’이다.

그러나 제한된 시계에서는 같은 법 제2절(선박이 서로 시계 안에 있을 때의 항법) 제76조(선박 사이의 책무)가 적용되지 않으므로, 이 사건 선박 사이에는 피항선과 유지선의 관계가 성립되지 않는다.그러므로 이 사건에서 성진호와 남성호는 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해해야 하고, 유효한 음향신호를 울려야 한다.또한, 두 선박은 충돌의 위험을 파악하고 충돌을 피하기 위해, 모든 수단을 이용해 적절히 경계하고, 충분한 시간적 여유를 가지고 선박을 적절하게 운용해야 한다.2) 성진호 운항에 대한 검토성진호는 침로 055도와 속력 9노트로 자동조타 항해하던 중 레이더 화면에서 상대 선박을 발견했지만 아무런 조치 없이 속력과 침로를 그대로 유지하면서 항해를 계속했다.

또한, 성진호는 시계가 제한된 수역을 항해하면서 충돌할 때까지 아무런 음향신호도 하지 않았다.성진호 선장이 남성호의 존재를 처음으로 알았던 시점에서 충돌까지 약 6분 동안 남성호는 0∼2노트의 속력으로 약 100미터를 이동했다. 반면 성진호는 같은 시간 동안 침로 조정 없이 약 9노트의 속력으로 약 1마일을 이동했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657967"></img><span style="display:none;">[자료 6] 성진호의 남성호 초인(14:22) 이후 양 선박 이동 경로</span> 성진호가 레이더 화면에서 상대선박인 남성호를 처음 보았던 순간①자동조타를 수동조타로 전환하고②시계가 제한된 당시의 사정에 적합한 안전한 속력으로 항해하면서③레이더 탐사 범위의 적절한 조정과 탐지된 선박에 대한 작도 등을 통해 체계적으로 관측하고 경계하면서 항해했다면, 남성호와의 충돌은 피할 수 있던 것으로 판단된다.이와 같이 성진호가 시계가 제한된 상황에 적합한 안전한 속력을 지키지 않고 음향신호 없이 경계를 소홀히 하면서 항해한 것은 이 충돌사건 발생의 주된 원인이 된다.3) 남성호 운항에 대한 검토남성호는 제한된 시계에서 음향신호 없이 항해와 어로 작업을 했다.

또한, 조타실 밖의 어로 작업에 집중하여 경계를 소홀히 했고 충돌 직전에 혼스피커를 울리는 동작 외에는 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 못했다.이와 같이 남성호가 경계를 소홀히 해 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 못한 것은 이 충돌사건 발생의 일부 원인이 된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 성진호가 제한된 시계에서 안전한 속력을 지키지 않고 경계를 소홀히 해 남성호를 피하지 못해 발생한 것이나, 남성호가 경계를 소홀히 해 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 두 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사고의 원인제공비율은①성진호가 안전한 속력을 지키지 않고 경계를 소홀히 한 것이 사고 발생의 주된 원인인 점②남성호가 경계를 소홀히 해 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 않은 것이 일부 원인인 점을 고려하여 성진호에 70퍼센트, 남성호에 30퍼센트를 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 성진호 선장으로서 시계가 제한된 당시 상황에 적합한 안전한 속력으로 감속하지 않고 유효한 음향신호 없이 항해했다.또한, 이 사람은 레이더 화면에서 상대선을 발견하고서도 체계적인 관측 없이 경계를 소홀히 해 아무런 동작도 하지 못하고 남성호와 충돌하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 A에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육을 수강할 것을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 남성호 선장으로서 제한된 시계에서 유효한 음향신호 없이 어로 작업을 했다.또한 충돌 직전까지 조타실 밖에서 통발 양승에 집중하여 레이더 관측 등 체계적인 경계를 하지 못했고, 충돌 직전에 상대 선박을 발견하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 못했다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 B에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 제한된 시계에서는 당시의 상황에 맞는 안전한 속력으로 항해하면서 레이더를 통한 체계적인 관측과 경계를 해야 한다.

나. 제한된 시계에서 어로 작업을 할 때는 유효한 음향신호를 울리고 레이더를 통한 체계적인 관측과 경계를 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.해양사고관련자 A은 심판기일에 출석하지 아니하였으므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 충돌사건은 성진호가 제한된 시계에서 안전한 속력을 지키지 않고 경계를 소홀히 해 남성호를 피하지 못해 발생한 것이나, 남성호가 경계를 소홀히 해 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급 항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게 이 재결 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657951"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 성진호.어선 남성호 충돌사건(중앙해심 제2022-018호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 6. 12. 14시 28분경사고 장소(세계측지계) 북위 36도 34분 08초.동경 129도 34분 06초 (경북 영덕군 축산항등대에서 057도, 약 6.8마일 해상)</span>《권고서》중앙해심 제2022-018호어선 성진호·어선 남성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657953"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **생)********************************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 남성호는 2021년 6월 12일 14시 28분경 경상북도 영덕군 축산항등대에서 057도 방향 약 6.8마일 거리의 해상에서 성진호와 충돌했습니다.이 충돌사고는 성진호가 제한된 시계에서 안전한 속력을 지키지 않고 경계를 소홀히 해 남성호를 피하지 못한 것이 주요 원인이나, 남성호가 경계를 소홀히 해 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 못한 것도 일부 원인인 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서 귀하는 안개 등으로 시계가 제한된 상황에서 어로 작업을 하는 경우 이를 알리는 음향신호를 울리고, 레이더 등을 통해 지속적이고 체계적인 관측과 경계를 해야 합니다.

또한, 충돌 위험을 가지고 접근하는 선박이 있으면 충분한 시간적 여유를 갖고 주의환기신호 등 적절한 동작을 해야 합니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2022년 12월 12일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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