어선 성안호·모터보트 동해호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666843"></img><span style="display:none;"> 선 명성안호동해호 선 적 항서귀포시 서귀포항계류지: 서귀포시 하효항 선박소유자C 외 2명(D, E) B 총 톤 수7.31톤1.24톤 기관종류.출력디젤기관 404킬로와트 1기가솔린 선외기 97킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장조종자 면허의 종류소형선박조종사 해당 없음 사고일시2020. 12. 28. 08:08경 사고장소북위 33도 13분 57초 · 동경 126도 36분 38초(제주특별자치도 서귀포시 섶섬 동방 0.4마일 해상)</span>가.

양 선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등성안호는 2019. 8. 6. 전라남도 고흥군 소재한 녹동 장수 FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 7.31톤(길이 3.48미터, 너비 3.48미터, 깊이 0.91미터), 출력 404킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 서귀포항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업에 종사하는 어선이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 8. 5.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수로부터 상갑판 위에는 갑판실과 갑판실 상부에 조타실이 있고, 상갑판 아래에는 선수창고, 어창(1∼3), 보조 기관실, 기관실, 선원실, 타기실 및 선미창고가 배치되어 있다.

조타실에는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS-Plotter), 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-PASS), 초단파무선전화(VHF), 기적 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다([그림 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666845"></img><span style="display:none;">[그림 1] 성안호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실 앞 선수갑판에는 선원들이 비나 바람을 피해 어획물 정리 작업을 할 수 있도록 천막 형태의 탈부착 가능한 구조물이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666847"></img><span style="display:none;">[사진 1] 동해호 사진</span> 한편 동해호는 2008년(추정) 불상의 장소에서 건조·진수된 총톤수 1.24톤(길이 8.60미터, 너비 1.92미터, 깊이 0.74미터), 출력 97킬로와트(㎾) 가솔린 선외기 1기를 장치하고 서귀포시 하효항이 계류지인 강화플라스틱(FRP)으로 만든 모터보트이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 7. 30.까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 상갑판에는 [사진 1]과 같이 개방된 조타실이 있고 조타실에는 지피에스 플로터(GPS-Plotter), 어군탐지기 등이 설치되어 있다.

이 선박은 보통 계류지인 서귀포시 하효항 부근의 가까운 해상에서 일주일에 약 4회 정도 조종자 B 혼자 승선해 낚시한다.

나. 사실의 경과해양사고관련자 성안호 선장 A(이하 ‘성안호 선장 A’이라고 한다)은 2020. 12. 28. 07:57경 서귀포시 서귀포항에서 선장을 포함해 총 4명이 승선한 채 출항하여 서귀포시 표선면 인근 해상을 향해 항해하고 있었다.한편 해양사고관련자 동해호 조종자 B(이하 ‘동해호 조종자 B’라고 한다)는 2020. 12. 28. 07:30경 서귀포시 하효항을 출항하여 약 10분 거리의 섶섬 동방 약 0.4마일 부근 해상에 도착해 이 선박에서 투묘하고 낚시했다.

당시 수심은 약 30∼40미터였고, 동해호의 앵커 줄은 약 80미터 정도 내어 주었다.성안호 선장 A은 제주도와 섶섬 사이를 통과하여 침로 약 082도, 속력 약 12노트로 항해하던 중, 선수 전방에서 투묘하고 낚시 중인 동해호를 충돌 직전까지 발견하지 못하여 2020. 12. 28. 08:08경 서귀포시 섶섬 동방 0.4마일 해상(북위 33도 13분 57초 · 동경 126도 36분 38초)에서 동해호의 좌현과 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666849"></img><span style="display:none;">[그림 2] 성안호 항적</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666851"></img><span style="display:none;">[그림 3] 성안호 항적(확대)</span> 한편 동해호 조종자 B는 이 충돌사고 발생 전 약 200미터 떨어진 거리에서 성안호 엔진소리를 듣고 좌현에서 접근하는 성안호를 발견했지만, 동해호 양묘 시간 등을 고려해 선박을 이동하기가 어렵다고 판단하고 성안호와 충돌 직전 해상으로 뛰어들었다.이 충돌사고 후 해상으로 뛰어든 동해호 조종자 B는 성안호에 의해 구조되었고, 좌현 외판이 파손된 동해호는 침수되어 전복되었으나 성안호가 예인하여 2020. 12. 28. 09:10경 하효항에 입항했다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 시정은 약 3마일, 복동풍이 초속 약 4∼6미터로 불며, 파고는 약 1미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 성안호는 침로 약 082도, 속력 약 12노트로 항진 중이었으므로 ‘항행 중인 선박’이다. 동해호는 서귀포시 섶섬 동방 0.4마일 해상에서 닻을 놓고 묘박하고 있었으므로 ‘정박 중인 선박’이다.양 선박의 지위가 위와 같으니, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’에 입각하여, 항행 중인 선박인 성안호가 동해호를 피하여야 하고, 동해호는 성안호가 너무 가깝게 근접할 때는 주의환기신호 등의 피항협력동작을 하여야 한다.따라서 이 충돌사고에는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’가 우선 적용되고, 「해사안전법」 제63조 내지 제66조가 적용된다.2) 성안호 선장의 경계 소홀성안호는 조타실 앞 선수 갑판에 설치된 천막으로 인하여 선수 전방의 시야가 일부 제한된다.

따라서 육안에만 의존한 전방 경계에는 한계가 있어 레이더, 견시원 배치 등 적절한 수단을 동원하여 경계를 철저히 해야 한다. 더욱이 사고 발생 시간에 햇빛의 영향으로 육안 견시가 더욱 어려웠다.그러나 성안호 선장은 이 사고 발생 당시 레이더를 가동했지만, 주의 깊게 확인하지 않았고 추가 견시원을 배치하지 않는 등 경계를 소홀히 하고 항해하였다.결국 정박 중인 동해호를 충돌 직전까지도 발견하지 못해 감속 등 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 하지 못하고 동해호 좌현과 충돌하였다.이러한 성안호 선장의 경계 소홀이 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 동해호 조종자의 충분한 피항협력동작 미비동해호는 사고 당시 정박하고 있었다.

또한 조업 시 혼자 승선하므로 충분한 피항협력동작을 수행하기 어려운 사정도 인정된다. 그러나 해상은 고유한 위험이 존재하는 곳으로 조종자의 안전을 위해 최소한의 경계는 필요하다. 그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 성안호를 발견하여 주의환기신호조차 발하지 못하는 등 피항협력동을 취하지 못한 것은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 항해 중인 성안호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정박한 채 낚시 중인 동해호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 동해호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 성안호 선장으로서, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 본인의 항해당직 중 경계를 소홀히 하여 전방에 정박 중인 선박을 충돌 직전까지 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다. 더욱이 이 선박의 조타실 앞에는 선원들이 작업하는 천막 형태의 구조물로 인해 시야가 제한됨에도 적절한 조치를 하지 않았는바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 업무정지 징계를 받으면 생계에 지장을 초래할 것으로 보이는 점, 인명피해 및 환경오염이 없었던 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 선장 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동해호 조종자로서 선박충돌사고를 피하기 위해 정박 중이더라도 최소한의 경계를 유지하고 상대 선박이 자선을 피하지 않으면 주의환기신호를 울리는 등 피항협력동작을 취할 의무가 있다.그러나 당시 해양사고관련자는 닻을 놓고 낚시하다가 성안호를 뒤늦게 발견하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 조종자 B의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞고 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 정박 상태로 낚시하는 선박의 선장(또는 조종자)은 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 주의환기신호를 보내거나 자선을 이동하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

다. 항해 중 선박 구조물 등으로 인해 시야가 제한되는 선박을 조선하는 항해사는 육안에만 의존하지 말고 견시요원을 배치하거나 레이더 경계를 철저히 하는 등 가용한 수단을 동원하여 안전한 항해가 이루어질 수 있도록 하여야 한다.

라. 항해 중인 동력선은 경계를 철저히 하여 정박 중인 선박을 발견하면 안전한 거리를 두고 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 성안호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정박한 채 낚시 중인 동해호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 동해호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666839"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 성안호.모터보트 동해호 충돌사건(목포해심 제2023-055호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 12. 28. 08:08경사고 장소(세계측지계) 제주특별자치도 서귀포시 섶섬 동방 0.4마일 해상(북위 33도 13분 57초 · 동경 126도 36분 38초)</span>《권고서》목포해심 제2023-055호어선 성안호.모터보트 동해호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666841"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하는 어선 동해호 조종자로 승선 중 2020. 12. 28. 08:08경 제주특별자치도 서귀포시 섶섬 동방 0.4마일 해상에서 어선 성안호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사고는 시계가 양호한 주간에 성안호가 경계를 소홀히 하여 정박 중인 동해호를 발견하지 못한 것이 주요한 원인이 되어 발생한 것이지만 동해호가 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일부 원인입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 정박 중 주위 경계를 철저히 할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기를 바랍니다.2023. 11. 21.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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