어선 성복호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649575"></img><span style="display:none;"> 선 명성복호 선 적 항보령시(삽시도항) 선박소유자A 총 톤 수7.93톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649577"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 507마력 1기 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2011년 6월 21일 12시 00분경 사고장소북위 36도 54분 30초.동경 125도 33분 00초(인천광역시 옹진군 목덕도 서방 약 11마일 부근 해상)</span> 성복호는 2010년 12월 24일 여수시 소재 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 14.00미터, 너비 4.25미터, 깊이 0.84미터, 계획만재흘수 0.70미터, 최대출력 507마력 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안안강망 어선으로 J여수지부로부터 정기검사를 받고 2015년 12월 23일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미 선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～5번 어창, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 기관실 좌우에 연료유탱크가 있다.

상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있고 조타실 앞쪽에는 그물을 들어 올릴 때 사용하는 데릭(Derrick)이 설치되어 있는데, 데릭 붐(Boom) 상단의 갑판 위 높이는 약 6미터이며, 선미갑판에는 약 1,600리터 용량의 활어용 플라스틱 통이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649579"></img><span style="display:none;"> <그림. 1> 성복호 일반배치도</span> 이 선박과 같은 톤수인 종전의 연안안강망 어선들은 너비가 약 3.79미터, 깊이가 약 1.17미터로 너비에 대한 깊이의 비율이 약 30%인데, 이 선박은 너비 4.25미터, 깊이 0.84미터로 그 비율이 약 20%로 톤수는 변함이 없으나 너비가 넓어지고 깊이는 줄어들었다.약 3년 전부터 이러한 선박이 건조되고 있는데, 그 이유는 어업 허가톤수의 상한선 한도 안에서 충분한 작업 공간과 어구 등을 많이 적재하기 위하여 상갑판 면적을 확대해 주기를 원하는 선박소유자들의 요구를 반영한 것이다.이 선박의 어업 형태는 연안안강망으로 길이 약 120미터의 자루그물 입구 좌우에 설치된 범포에 의해 펼쳐진 어구를 무게 약 1,000㎏의 닻 1개로 고정하고 조류를 따라 회유하는 어종이 자루그물 속으로 들어가도록 하여 어획하는 방식이며, 자루그물 입구 너비는 약 55미터, 높이는 약 45미터이고 닻을 제외한 그물 자체의 무게는 약 1,500㎏이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649581"></img><span style="display:none;"><그림.

2> 성복호 연안안강망 전개도</span> 한편, 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 이 선박을 건조하기 전에 운영하던 같은 크기의 선박에서는 그물 길이 약 90미터, 그물 입구 높이 약 30미터, 그물 고정용 닻 무게 약 500㎏의 안강망 어구를 사용하였다.이 선박에 대하여 보령시장이 허가한 연안어업허가증에는 ‘5통 이내의 어구를 사용하거나 실어야 한다’고 허가조건이 기재되어 있으나, 그물의 규격 및 닻의 무게 등에 대한 제한 규정은 없다.이 선박은 2011년 6월 21일 02시 00분경, 선장 A를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 충남 태안군 신진도리 안흥외항을 출항하여, 같은 날 05시 00분경에 인천광역시 옹진군 목덕도 서방 약 11마일 부근 해상의 조업지에 도착하였다.선장 A는 조업지에 약 3개월 전에 꽃게를 어획하기 위하여 안강망 그물 5통을 투망해 두고 그 동안 같은 장소에서 그물은 그대로 두고 그물 끝자루를 들어 올려 어획물만 수거해 가는 방식으로 조업을 해왔으며, 이 날은 꽃게 철이 지나서 그물을 회수하기 위해서 나왔다.조업지에 도착한 선장 A는 안강망 그물 5통에서 약 300㎏의 꽃게를 어획하여 해수를 가득 채운 선미갑판의 활어통에 적재하였다.

그리고 그물 회수를 시작하였는데, 회수 순서는 먼저 그물 3통을 양망하여 그물은 상갑판에 적재하고 닻 3개는 캐서 닻줄에 부표를 달아놓은 후, 4번째 그물부터는 그물을 양망하고 곧바로 닻을 양묘하여 선수에 적재하고 나서 처음 캐 놓은 닻 3개를 들어 올려 선수에 적재하는 순이다.꽃게를 어획 후 선장 A는 같은 날 10시 00분경까지 양망기와 데릭을 사용하여 그물 3통을 좌현 측 상갑판에서 양망하여 좌현 상갑판에 2통, 우현 상갑판에 1통을 적재하고 그물 고정용 닻 3개는 캐서 닻줄에 부표를 달아놓은 후, 4번째 그물을 양망하여 우현측 상갑판 위에 적재하고 4번째 그물에 연결된 닻을 양묘하여 선수 닻 멍에 좌현쪽에 올려놓았다.이때 선체가 좌현으로 약간 경사하였으며, 그 후 같은 날 11시 00분경에 마지막 5번째 그물을 양망하여 우현측 상갑판에 올려놓고 5번째 그물에 연결된 닻을 양묘하여 선수 닻 멍에 좌현쪽에 올려놓았는데 선체가 좌현으로 조금 더 경사하였다.그리고 같은 날 11시 30분경 3번째 닻을 선수 닻 멍에 위에 올려놓고, 약 30분 경과하여 4번째 닻을 선수에 적재하고 나자 선체가 선수쪽으로 기울면서 좌현으로 약 30도 경사되었다.이 상태에서 선장 A는 마지막으로 5번째 닻을 들어 올리던 중 선체가 좌현으로 더욱 경사되는 것을 보고 어창 덮개 위에 있던 로프 등 어구를 우현으로 옮겼는데, 그래도 선체가 좌현으로 더욱 경사되자 마지막 닻 올리는 것을 포기하고 바다에 투하하였으나 2011년 6월 21일 12시 00분경, 옹진군 목덕도 서방 약 11마일 거리의 북위 36도 54분 30초.동경 125도 33분 00초 해상에서 성복호 선수가 약 045도를 가리키는 상태에서 선체가 좌현으로 더욱 경사되면서 서서히 전복되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨로 시정이 약 1마일로 제한된 가운데 북서풍이 초속 6～8미터로 불고 파도는 약 1.0미터 높이로 일었으며, 조류는 약 220도 방향으로 약 1.2노트 속력으로 흘렀다.사고당시 성복호의 어창은 전부 비어 있는 상태로 연료탱크에는 연료유가 약 400리터 남아 있었고 상갑판의 활어용 플라스틱 통에 약 1.6톤의 해수가 담겨 있었으며, 선장 A를 포함한 모든 선원들은 전복된 선저 위에 올라 있다가 근처를 항해중이던 다른 어선에 구조되었다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 선박의 크기에 적합하지 않는 어구 사용성복호 선장 A가 이 선박 건조 전에 운영하던 같은 톤수의 어선에서 사용하던 안강망 어구는 그물 길이 약 90미터, 그물 입구 높이 약 30미터, 그물 고정용 닻 무게 약 500㎏의 안강망 어구를 사용하였다. 통상적으로 7.93톤급 다른 연안안강망 어선들에서도 같은 무게의 어구를 사용한다.그런데 성복호 선장 A는 톤수는 같지만 상갑판의 너비가 넓기 때문에 무거운 어구를 실을 수 있다고 생각하고 그물 길이 약 120미터, 그물 입구 높이 약 45미터, 그물 고정용 닻 무게 약 1,000㎏의 안강망 어구 5통을 사용하였다.닻을 제외한 어구 1통의 무게는 약 1,500㎏이지만 바다에 약 3개월간 투망해 둔 상태이기 때문에 해초 등이 달라붙어 무게가 약 2,000㎏에 달하여 종전의 같은 크기의 어선에 비해 약 2배 이상의 무게에 달하는 어구를 사용하였다.2)성복호의 어구 등 적재 현황성복호의 사고 당시 복원성에 영향을 미치는 어구 등 적재물에 대하여 살펴보면, 상갑판 하부는 기관실 옆 연료탱크에만 약 400리터의 연료유가 적재되어 있었고 어창과 선수창은 비어 있는 상태였으며, 상갑판 상부에는 좌현측 상갑판에 그물 2통, 우현측 상갑판에 그물 3통, 선수 멍에 위에 닻 4개, 선미갑판에 활어통에는 해수가 가득 차 있었다.즉, 상갑판에 그물 5통(약 10톤), 선수에 닻 4개(약 4톤), 선미의 활어통에 해수(약 1.6톤) 등 상갑판 위에 총 15.6톤의 어구 및 해수가 적재되어 있었다.따라서 성복호는 상갑판 하부는 비어 있고 상갑판 상부에 약 15.6톤의 어구 등이 적재되어 상부과중(上部過重)의 상태로 무게중심이 높아져서 복원성이 저하된 상태였다고 판단된다.실제로 마지막 닻을 들어올리기 전에 선체가 좌현으로 약 30도 경사되어 복원되지 않는 상태였다.

그런데도 선장 A는 마지막 닻을 좌현측에서 들어 올리는 행위, 즉 선체 경사를 가중시키는 외력을 가하는 행위를 함으로써 선체가 복원력을 상실하여 좌현으로 전복하게 되었다.3) 성복호의 복원성 특성농림수산식품부에서 어선안전공간 확대 등을 위한 검토 과정에서 7.93톤 어선의 복원성 검토 대상 선박은 너비가 3.85미터, 깊이가 1.08미터인 낚시어선에 한하여 실시하였으며, 어선안전 공간 증설 후에도 복원성에 문제가 없는 것으로 검토하였다.그러나 최근 7.93톤 연안안강망 어선 중 톤수는 변함없이 상갑판 너비를 확대하기 위한 선박소유자들의 요구에 따라 너비를 약 4.25미터로 늘리고 깊이는 약 0.85미터로 줄인 성복호와 같은 연안안강망 어선이 건조되었는데 이러한 선형의 어선에 대해서는 복원성 검토를 하지 않았다.성복호와 같은 형태의 선박은 초기 복원성은 양호하나 선박이 횡경사하여 갑판의 현단이 물에 잠기게 되는 현단몰입각이 작고, 현단몰입각 이후의 횡경사에서는 복원성이 급격히 저하되는 특성이 있으며, 상부구조물이 커서 선박 전체의 무게중심이 높다.그리고 성복호는 선미갑판 상에 1,600리터의 해수 활어통이 적재되어 있어 선박이 경사되면 해수의 자유표면효과로 복원성이 더욱 저하된다.4) 선장의 복원성 특성에 대한 이해 부족성복호 선장 A는 앞에서 검토한 이 선박의 복원성 특성에 대하여 잘 알지 못함으로써 종전에 운영하던 같은 톤수의 선박과 비교하여 상갑판의 너비가 넓기 때문에 무거운 닻과 그물을 사용할 수 있다고 생각하고 종전의 선박에 비해 약 2배 이상의 무게에 달하는 어구를 무리하게 사용하였다.또한 어창은 비워둔 채 상갑판에만 무거운 어구를 적재하여 상부과중의 상태가 되어 복원성이 저하되었으며, 선박이 한쪽으로 경사되어 복원되지 않는 상태에서도 계속 닻을 양망하여 경사를 가중시켜서 선박을 전복에 이르게 하였다.즉, 이 선박의 안전을 책임지는 선장이 선박의 복원성 특성에 대하여 잘 알지 못한 것이 이 사건 발생의 근본 원인이라 할 수 있다.이 선박을 비롯한 같은 크기의 연안안강망 어선은 복원성 검사 대상 선박이 아니기 때문에 선장들이 선박의 복원성 특성에 대하여 잘 알 수 없을 뿐만 아니라, 대부분의 선박들이 어획고를 올리기 위하여 어구 규모를 키우는 경향이 있다.최근에 서해 연안에서 연안안강망 어선들의 전복사고가 자주 발생하고 있는데, 이는 선장들의 선박 복원성 특성에 대한 이해 부족과 선박소유자들의 어획고 증가 요구 등이 복합적으로 작용하였다고 판단된다.따라서 연안안강망 어선들의 전복사고를 방지하기 위해서는 선박의 안전확보를 위한 선박검사를 전담하는 기관에서 이러한 선박에 대한 복원성 검토 및 안전한 선형에 대한 기술적 검토 등이 필요하고, 선박검사를 하면서 이러한 선박의 선장들에 대하여 복원성 특성에 대한 교육을 시킬 필요가 있다고 판단된다.5)성복호의 전복경위성복호는 앞에서 살펴본 바와 같이 선박의 크기에 적합하지 않은 무거운 닻과 그물을 상갑판 위에 상부과중이 되도록 과도하게 적재하여 복원성이 저하되어 좌현으로 약 30도 경사된 상태에서 무리하게 마지막 닻을 들어 올리려다가 선체경사가 가중되면서 복원력을 상실하여 전복에 이르게 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 전복사건은 안강망 어망을 회수하던 중 상갑판 위에 선박의 크기에 적합하지 않은 무거운 닻과 그물을 상부과중이 되도록 과도하게 적재하여 복원성이 저하된 상태에서 무리하게 다른 어망용 닻을 양묘하다가 선체경사가 가중되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 성복호 선장으로서 조업지에서 어장을 철수하는 경우 양망된 그물과 양묘된 닻을 상부과중이 되지 않도록 적재하여 선박의 복원성 저하를 방지할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 어망용 닻을 양묘 중 선박의 경사가 가중되어 전복에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 개선조치요청가. J성복호 전복사건의 발생원인은①선장이 이 선박에 대한 복원성 특성에 대하여 잘 알지 못함으로써 같은 크기의 종전의 선박에 비해 약 2배 이상의 무게에 달하는 어구를 무리하게 사용한 점,②상갑판에만 무거운 어구를 적재하여 상부과중의 상태가 되도록 양망을 한 점,③선박이 한쪽으로 경사되어 복원되지 않는 상태에서도 계속 닻을 양망하여 경사를 가중시킨 점 등이다.이 선박을 비롯한 같은 크기의 연안안강망 어선은 복원성 검사 대상 선박이 아니기 때문에 선장들이 선박의 복원성 특성에 대하여 잘 알 수 없을 뿐만 아니라, 대부분의 선박들이 어획고를 올리기 위하여 어구 규모를 키우는 경향이 있다.최근에 서해 연안에서 연안안강망 어선들의 전복사고가 자주 발생하고 있는데, 이는 선장들의 선박 복원성 특성에 대한 이해 부족에 기인한다고 판단된다.따라서 이러한 연안안강망 어선들의 전복사고를 방지하기 위해서는 선박안전검사, 선박의 감항성 확보를 위한 조사·시험·연구, 해양사고방지를 위한 연구·교육 및 홍보활동 등의 업무를 수행하는 선박안전기술공단에서 이러한 선박에 대한 복원성 검토 및 안전한 선형에 대한 기술적 검토와 선박검사 과정 중 선장들에 대하여 복원성 특성에 대한 교육을 시키는 등 적절한 개선조치를 취할 필요가 있다고 인정된다.이에, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 J이사장에게 개선조치를 요청한다.

5.사고방지교훈가. 연안안강망 어선의 크기에 맞는 어구 사용 필요연안안강망 어선의 상갑판에 선박의 크기에 맞지 않은 무거운 닻과 그물을 적재할 경우 무게 중심이 올라가 상부과중(上部過重) 상태가 되어 복원성이 저하되기 때문에 약간의 외력에도 선박이 쉽게 전복될 수 있는바, 선박의 크기에 적합한 무게의 닻과 그물을 사용하여야 한다.

나. 연안안강망 어선의 복원성 특성 교육 필요선박검사기관에서는 어선복원성 검사 대상이 아닌 소형 연안안강망 어선의 어선검사를 할 때 선장 및 선박소유자에게 선박의 복원성에 대한 특성을 알려주고 상갑판 위에 과도한 어구 및 어획물 등을 적재하지 않도록 교육을 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 안강망 어구를 회수하던 중 상갑판 위에 무거운 닻과 그물을 상부과중이 되도록 과도하게 적재하여 복원성이 저하된 상태에서 무리하게 다른 어망용 닻을 양묘하다가 선체경사가 가중되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《개선조치요청서》인해심 제2012-15호어선 성복호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649573"></img><span style="display:none;">피요청기관J 이사장</span> 귀 공단에서 선박검사를 받은 연안안강망 어선 성복호가 2011년 6월 21일 12시 00분경, 인천광역시 옹진군 목덕도 서방 약 11마일 거리의 북위 36도 54분 30초.동경 125도 33분 00초 해상에서 3개월 전에 투망해 두었던 안강망 어구 5통을 회수하던 중 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 선장이 이 선박에 대한 복원성 특성에 대하여 잘 알지 못함으로써 같은 크기의 종전의 선박에 비해 약 2배 이상의 무게에 달하는 어구를 무리하게 사용하고, 안강망 어구를 회수하던 중 상갑판 위에 무거운 닻과 그물을 상부과중이 되도록 과도하게 적재하여 복원성이 저하된 상태에서 무리하게 다른 어망용 닻을 양묘하다가 선체경사가 가중되면서 복원력을 상실하여 발생하였습니다.이 선박을 비롯한 같은 크기의 연안안강망 어선은 복원성 검사 대상 선박이 아니기 때문에 선장들이 선박의 복원성 특성에 대하여 잘 알 수 없을 뿐만 아니라, 대부분의 선박들이 어획고를 올리기 위하여 어구 규모를 키우는 경향이 있습니다.최근에 서해 연안에서 연안안강망 어선들의 전복사고가 자주 발생하고 있는데, 이는 선장들의 선박 복원성 특성에 대한 이해 부족이 근본적인 원인이라고 판단됩니다.향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선박검사, 선박의 감항성 확보를 위한 조사·시험·연구, 해양사고방지를 위한 연구·교육 및 홍보활동 등의 업무를 수행하는 귀 공단에서 이러한 선박에 대한 복원성 검토 및 안전한 선형에 대한 기술적 검토와 선박검사 과정 중 선장들에 대하여 복원성 특성에 대한 교육을 시키는 등 적절한 개선조치를 취할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 개선조치를 요청하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2012년 5월 10일 인천지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 o o o