어선 성복호.어선 양진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641589"></img><span style="display:none;"> 선 명성복호양진호 선 적 항포항시포항시 구룡포읍 선박소유자CD 총 톤 수59.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관.330킬로와트디젤기관.410킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****)5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2012년 4월 24일 13시 40분경 사고장소북위 36도 01분 00초.동경 129도 36분 00초(경상북도 포항시 소재 구룡포등대로부터 약 046도 방향, 약 2.2마일)</span> 성복호는 1964년 9월 1일 일본국 장기대양조선소에서 건조.진수된 경상북도 포항시 소재 기선 저인망 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 59.00톤, 길이 26.55미터, 너비 5.24미터 및 깊이 2.65미터이고, 주기관으로 연속최대출력 330킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 정면 중앙부에 자기나침반(Magnetic Compass)이 설치되어 있고, 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등 항해 및 통신기기가 설치되어 있다. 그리고 전자유압조타장치가 자기나침반과 연계되어 자동조타가 가능하다.

레이더는 노후되어 작동 중 탐지거리를 1.5마일 이내로만 맞추어 사용하고 있다. 또한 이 선박의 조타실은 천정높이가 155센티미터이고, 전방 경계를 위한 눈높이가 약 125센티미터로서 항해당직자가 적절한 항해당직을 수행하기 위해서는 의자에 앉아야 가능하다. 특히 조타실 전방의 상갑판에는 기중기(Derrick)가 설치되어 있고, 선수보루(Forecastle)가 조타실과 수면 상 거의 같은 높이에 위치하고 있으며, 항해 중 선미트림이 형성되기 때문에 조타실 정중앙에서 좌.우 각각 약 20도 전방의 경계가 원활하지 아니하다.

그 결과 이 선박은 항해당직자가 조타실 우현 쪽에서 의자에 앉은 채 조타할 수 있도록 조타기 등을 배치하여 운항하고 있고, 이에 좌현 쪽에 대한 전방 경계가 상대적으로 열악한 상태이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641591"></img>[사진 1] 성복호 조타실 중앙에서 바라본 전방 전경<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641593"></img>[사진 2] 성복호 항해당직자의 통상적인 항해당직 상황과 전방시야성복호는 2012년 4월 23일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘성복호 선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 경상북도 포항시 구룡포항을 출항하여 같은 날 06시 30분경 구룡포항 북동방, 약 30마일 해상(북위 36도 25분 00초.동경 129도 58분 00초, 일명 ‘신바우’라고 칭한다)에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박은 투망에서 양망까지 약 2시간 30분이 소요되며, 성복호 선장 A은 투망 후 약 1노트의 속력으로 예망할 때 갑판장에게 선박조선을 맡기고 휴식을 취하였다.이 선박은 조업을 마친 후 다음 날인 4월 24일 10시 00분경 조업장소를 떠나 구룡포항에 입항하기 위해 선수방향이 호미곶등대를 향하도록 침로를 약 225도로 정침하고, 속력 8.5노트로 항해하였다.

그리고 같은 날 12시 45분경 연안으로부터 3~4마일 떨어진 북위 36도 08분 10초.동경 129도 37분 30초 부근 해상에서 침로를 약 190도로 변침하였다.성복호 선장 A은 항해당직 중 의자에 앉은 채 탐지거리 1.5마일에 맞추어 작동 중인 레이더의 영상과 지피에스플로터(GPS Plotter) 상 항적을 보면서 혼자 항해당직을 수행하였다.성복호 선장 A은 침로 약 190도, 속력 약 8.5노트로 항해하던 중 충돌 약 3분 전 조업 중인 대명호 부근을 통과하였고, 대명호의 어획상황을 보느라 선수 전방에서 조업 중인 어선 양진호를 발견하지 못한 채 항해함으로써 2012년 4월 24일 13시 40분경 경상북도 포항시 구룡포읍 소재 구룡포등대로부터 약 046도 방향, 약 2.2마일 떨어진 북위 36도 01분 00초.동경 129도 36분 00초 해상에서 성복호의 정선수부와 양진호의 정선미 우현이 양 선박의 선수미선 교각 약 30도를 이루며 충돌하였다.

성복호 선장 A은 ‘쿵’하는 소리를 듣고 충돌 사실을 알았다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 3마일 정도로 양호하였고, 남동풍이 초속 5～7미터로 불고, 약 1.0미터의 물결이 일었다.한편, 양진호는 2006년 1월 6일 전라남도 강진군 소재 (주)강진조선소에서 건조.진수된 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱조 연안 자망 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 7.93톤, 길이 13.35미터, 너비 4.00미터 및 깊이 0.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 410킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더 2대[레이더 1대는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있다], 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등 항해 및 통신기기가 설치되어 있다.이 선박은 2012년 4월 24일 09시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘양진호 선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 경상북도 포항시 소재 삼정리항을 문어통발 조업 차 출항하여 같은 날 10시 00분경 구룡포항 북동방, 약 4.5마일 해상에 도착한 후 약 30분 동안 통발을 놓았다.이 선박은 이후 전날 놓은 통발을 찾아 조업지 주변을 항해하다가 같은 날 13시 00분경 통발을 찾아 양망작업을 시작하였다.

문어통발의 양망작업은 갑판장과 선원 1명이 어망줄과 통발을 감아올려 통발을 어망줄에서 분리한 후 통발에서 문어를 털어 상갑판으로 빼고, 선원 1명은 문어 등 고기를 잡아 어창에 넣으며, 선원 1명은 통발에 밑감을 넣은 후 통발을 선미 쪽에 쌓는 일을 한다. 특히 잡은 문어는 양파주머니에 넣어 별도로 어창에 저장한다.양진호 선장 B은 선장을 제외한 선원 4명이 승선한 경우 조타실에서 어망줄과 통발이 원활하게 올라올 수 있도록 주기관 작동 및 조선을 하면서 조업을 지휘.감독한다.

그러나 양진호 선장 B은 선원 1명이 부족하여 조타실에서 주기관을 작동하며 선수방향이 약 220도를 향하도록 조선하면서 문어가 잡히면 주기관의 클러치를 뺀 후 상갑판으로 나와 잡은 문어를 양파주머니에 넣어 어창에 저장하고, 이후 다시 조타실로 와서 주기관의 클러치를 넣어 원활한 양망작업을 위해 약간의 전진타력이 생기게 조선하였다.양진호 선장 B은 조업 중 자동충돌예방보조장치 기능이 있는 레이더를 탐지거리 3마일에 맞추어 작동하면서 주변 경계를 하였고, 충돌 약 20분 전 레이더에 탐지된 상대선박(사고 후 ‘성복호’인 것을 알았다)을 탐지한 후 육안으로 살펴본 결과 상대선박이 피해갈 것이라고 판단하고 조업에 집중하였다.

조업장소의 후방 약 0.4마일 거리에는 어선 대명호가 조업 중이었고, 또한 주변에 어선 금영호 등이 조업 중이었다.양진호 선장 B은 이후 조업에 열중하느라 정선미 우현 쪽에서 접근하는 상대선박을 인지하지 못하다가 충돌 직전 조타실에서 가까이 접근한 상대선박을 발견하고 소리쳤으나 2012년 4월 24일 13시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 양진호가 성복호와 충돌하였다.조타실에 있던 양진호 선장 B은 조타실에서 급히 나오다가 충돌의 충격으로 넘어지면서 왼쪽다리의 인대가 파열되어 수술하였고, 선원 1명이 타박상을 입었다.성복호 선장 A과 양진호 선장 B은 양 선박의 손상상태를 확인하고, 초단파무선전화(VHF)로 상호 교신하여 양 선박은 자력으로 구룡포항으로 입항하였다.이 사고로 성복호는 큰 피해가 없었으나, 양진호는 선미부가 파손되어 2천 7백만원 상당의 피해가 발생하였고, 선원 2명이 각각 중상 및 경상을 입었다.성복호는 이 사고 이후 적절한 전방 경계를 위하여 선수창고에 돌 등을 적재하여 선미트림을 완화시키고, 조타실에 성능이 양호한 중고 레이더를 설치하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일 정도로 양호한 상태에서 침로 190도, 속력 약 8.5노트로 항해 중이던 성복호와 침로 220도로 거의 정선한 상태에서 문어통발의 양망작업에 종사 중이던 양진호 사이에 발생하였다. 양진호는 문어통발의 양망작업 중으로서「해사안전법」상「어로에 종사하고 있는 선박」에 해당한다. 그러나 양 선박의 조우상태를 살펴보면, 서로 시계 안에서 성복호가 양진호 우현의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽에서 양진호를 앞지르기하였기 때문에「해사안전법」상 성복호는 추월선에 해당한다.

따라서 이 충돌사건은 추월항법에 따라 항해 중인 성복호가 양진호의 진로를 피하여야 하고, 양진호는 성복호가 접근할 경우 기적 등 경고신호를 보내 피해가도록 하고, 또한 매우 가까이 접근하여 성복호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다. 다만 양진호는 어로에 종사하고 있어 성복호가 매우 가까이 접근한 상태에서 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하는데 어느 정도 제한이 된다고 할 수 있다.2) 성복호의 운항 상황성복호는 조업장소를 떠나 속력 약 8.5노트로 구룡포항으로 향하면서 사고당일 12시 45분경 침로 약 190도로 변침하였다.

선장은 성복호가 선체구조 상 정선수 좌.우 약 20도 범위에 대한 전방 경계가 양호하지 아니하여 레이더에 의존하고 있고, 또한 레이더가 노후되어 탐지거리를 1.5마일에 맞추어 사용하고 있기 때문에 경계원을 추가 배치하는 등 경계를 강화하여야 했다. 그러나 선장은 의자에 앉은 채 혼자서 항해당직을 수행하면서 전방 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 선장은 성복호가 정선수 전방에서 침로 220도, 거의 정선한 상태로 주기관을 가끔씩 사용하면서 문어통발의 양망작업에 종사하고 있는 양진호를 추월하고 있었으나, 이를 인지하지 못한 채 항해함으로써 양 선박의 충돌에 따른 충격으로 충돌한 사실을 알았다.3) 양진호의 운항 상황양진호는 문어통발의 양망작업 중으로서「해사안전법」상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하며, 조업 중 조종성능의 제한을 받기 때문에 서로 시계 안에서 항행 중인 동력선이 양진호를 피하여야 한다.

그럼에도 양진호는 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 경우 기적 등 경고신호를 울려 피해가도록 하고, 실행가능한 한 피항협력동작을 취하여야 한다. 양진호 선장은 충돌 약 20분 전에 레이더로 양진호의 선미 쪽에서 성복호가 접근하는 것을 인지한 후 충돌의 위험성이 없다고 판단하였고, 이후로 선수 상갑판에서 조업에 열중하느라 주변 경계를 소홀히 하였고, 충돌 직전 조타실에서 가까이 접근한 성복호를 발견하고 소리쳤으나 양진호와 성복호와의 충돌을 피하지 못하였다.4) 성복호의 선체구조 및 레이더 성능에 대한 고찰성복호는 선체구조 상 조타실 항해당직자가 의자에 앉은 채 항해당직을 서야 하고, 상갑판 상 거중기(Derrick), 선수보루(Forecastle) 및 선미트림 등으로 인하여 조타실 정중앙으로부터 좌.우 각각 약 20도 전방의 경계가 원활하지 아니하다.

특히 레이더는 노후되어 탐지거리 1.5마일에 맞추어 사용하고 있다.이 사고에서 성복호 선장은 선수 전방에서 조업 중인 상대선박을 레이더 및 육안에 의해 인지하지 못한 채 항해하다 발생하였다. 성복호는 이 사고 후 성능이 양호한 레이더를 설치하였고, 선수창고에 돌 등을 적재하여 선미트림을 완화하는 등 전방 경계를 강화하기 위한 조치를 취하였다. 그럼에도 불구하고 조타실 항해당직자가 조타실의 우현 쪽에서 의자에 앉아 항해당직을 수행하여야 하기 때문에 항해 중에는 경계원을 조타실의 좌현 쪽 또는 실행가능한 한 선수에 배치시켜 경계를 강화하도록 할 필요가 있다.5) 양진호 선원의 부상양진호 선원 2명이 부상을 당한 것은 본선의 선미 쪽에서 충돌의 위험을 가지고 접근하는 상대선박을 알지 못한 채 조업에 열중하던 중 충돌의 충격으로 중심을 잃고 넘어지면서 상갑판 상 돌출물 등에 부딪쳐 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 시계 안에서 레이더 성능불량 및 선체구조 상 전방경계가 양호하지 아니한 성복호가 어로에 종사하고 있는 양진호를 추월하면서 경계소홀로 양진호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 양진호가 조업에 열중하느라 주변 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.양진호 선원 2명이 부상을 당한 것은 조업 중 충돌의 충격으로 넘어지면서 상갑판 상 돌출물 등에 부딪쳐 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A과 B이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 성복호가 어로에 종사하고 있는 양진호를 추월하면서 피항선으로서 경계를 소홀히 한 것이 이 사고의 주원인이라는 사실과 양진호가 조업에 열중하느라 주변 경계를 소홀히 한 것이 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 성복호 측이 90퍼센트, 양진호 측이 10퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 성복호 선장으로서 항해당직 중 작동 중인 레이더와 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 특히 성복호는 레이더 성능이 떨어지고 선체구조 상 기중기(Derrick) 및 선수보루(Forecastle) 등으로 인하여 전방 경계가 양호하지 아니하기 때문에 경계원을 추가 배치하는 등의 조치가 필요하다. 그러나 이 사람은 이를 소홀히 함으로써 선수 전방에서 조업 중인 양진호를 발견하지 못한 채 항해한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정되며, 또한 양진호 선원 2명이 부상당하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 양진호의 선장으로서 양진호가 문어통발 조업 중일 경우 ‘어로에 종사하는 선박’에 해당하나, 항상 주변경계를 철저히 하고, 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박에 대해서는 기적 등 경고신호를 울려 피해가도록 하여야 하며, 실행가능한 한 피항협력동작을 취하여야 한다. 그러나 이 사람은 양진호의 선미 쪽에서 충돌의 위험을 가지고 접근하는 성복호를 발견하고도 피해갈 것이라고 판단한 후 조업에 열중하느라 주변 경계를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 1960년대에 건조된 기선저인망 어선은 상갑판에 설치된 기중기(Derrick), 선수보루(Forecastle) 및 선미트림 등 선체구조 상 전방 경계가 양호하지 아니하기 때문에 경계원을 추가 배치하는 등 전방 경계를 강화하는 조치가 필요하다. 특히 성복호의 경우에는 항해당직자가 조타실 우현 쪽 의자에 앉아 항해당직을 수행하여야 하기 때문에 조타실 좌현 쪽에 경계원을 추가 배치시켜 경계를 강화하여야 한다.

나. 문어통발의 양망작업 중인 어선은「해사안전법」상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하나, 주변에 대한 경계는 조업 중에도 항상 철저히 하여야 한다.

다. 선박은 후방에서 접근하는 선박에 대해서는 경계를 소홀히 하는 경향이 있다. 비록 추월항법에서 추월선에게 피항선으로서 피항의무가 있으나, 피추월선도 유지선으로서 경계 및 피항협력동작의무가 있으므로 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 내에서 전방경계가 양호하지 아니한 선체구조를 가진 성복호가 어로에 종사하고 있는 양진호를 추월하면서 경계소홀로 양진호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 양진호가 주변 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.다만, A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641587"></img>