어선 성복호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615697"></img><span style="display:none;"> 선 명성복호 선 적 항경상북도 포항시 선박소유자B 총 톤 수59톤 기관종류.출력디젤기관 330킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2018년 12월 14일 06시 00분경 사고장소북위 35도 41분 00초.동경 129도 53분 00초(경상북도 경주시 송대말등대로부터 112도 방향, 약 19.6마일 해상)</span>가.

성복호의 제원 및 기기 특성성복호는 1964년 9월 1일 일본국 소재 장기대양조선소에서 건조.진수되었으며, 1976년 6월 10일 일본국에서 도입하여 신규 등록한 총톤수 59톤(길이 26.55m x 너비 5.24m x 깊이 2.65m), 주기관으로 연속최대출력 330킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 선적의 강(鋼)으로 만든 동해구 외끌이 중형저인망 어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부(현 한국해양교통안전공단 경북지사)로부터 2018년 5월 29일 제10회 정기검사를 받고 2020년 6월 6일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 창고(창고 아래에 선수탱크와 1번 연료유탱크), 1～4번 어창, 기관실(기관실 좌우와 하부에 2～6번 연료유탱크), 선원실(선원실 아래에 선미탱크), 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수에 갑판창고, 4번 어창과 기관실 위에 사이드 롤러(Side Roller, 일명 ‘사이드 드럼’이라 한다) 룸과 주방이 배치되어 있으며 사이드 롤러 룸 위에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615699"></img><span style="display:none;">[그림 ] 성복호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 없는 레이더(Radar) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화장치(VHF) 및 단측파대무선전화장치(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 조타실에서 주기관을 원격 조종할 수 있는 브리지 컨트롤 시스템(Bridge Control System)이 설비되어 있지 않아 조타실에서 주기관의 원격 시동은 불가능하고, 기관실에 주기관 사용 명령을 내릴 수 있는 텔레그래프(Telegraph)와 주기관 전.후진 절환 레버 및 속도 조절기가 설치되어 있다.이 선박의 주기관 시동 방법은 기관실에서 기관장이 압축공기탱크의 정지 밸브를 열고 주기관 시동 레버를 사용하여 압축공기로 시동한 다음 적당한 회전수에 이르면 연료운전으로 전환한 후 시동 레버를 운전 위치에 놓게 되면 조타실에서 주기관을 전진과 중립 및 후진할 수 있고 속도 조절도 가능하다.이 선박의 사이드 롤러 구동 방법은 선수 쪽으로 연장한 주기관 추진축에 벨트를 연결하여 사이드 롤러를 돌리는 방식인데, 주기관의 추진축으로부터 동력을 전달받기 위해 추진축 외경에 설치된 공기튜브에 압축공기를 주입하면 밴드가 추진축을 꽉 조이면서 벨트와 함께 회전하며 사이드 롤러까지 동력을 전달한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615701"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 동형 어선의 사이드 롤러 룸 외부와 내부 전경</span> 이 선박에서는 양망작업 중 사이드 롤러 구동용 핸들을 자주 사용하게 되면 압력공기의 부족으로 인하여 공기튜브에 충분한 압력을 공급할 수 없어 사이드 롤러 작동이 불가능할 수 있기 때문에 공기튜브에 압력공기를 한번 주입하면 양망작업이 끝날 때까지 사이드 롤러 구동용 핸들을 사용하지 않고 사이드 롤러를 계속 회전하게 한 상태로 양망작업을 한다.

나. 성복호의 조업형태저인망어업은 커다란 자루 모양의 그물을 한 척 또는 두 척의 선박이 끌어 고기를 잡는 방식으로 어법에 따라 외끌이, 쌍끌이 및 트롤 형식의 세 가지로 나누어지며, 이 선박은 그물 입구 전개장치가 없는 그물을 사용하여 물고기를 잡는 방식의 외끌이 중형저인망 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615703"></img><span style="display:none;">[그림 2] 외끌이 기선저인망 어업 모식도</span> 이 선박의 어로 장비로는 어군의 분포상황과 수심 및 해저 상태를 파악하기 위한 어군 탐지기, 끌줄과 후릿줄을 감아 들이는 사이드 롤러, 끝자루에 어획물을 달아 선상으로 올리기 위한 기중기(Derrick), 양망할 때 끌줄과 후릿줄을 사이드 롤러로 안내하는 선수 롤러, 사이드 롤러로 감아 올린 줄을 양 현 선미 쪽으로 이송하고 줄을 사리는 로프 와인더(Rope Winder), 끌줄 끝을 고정시키는 슬립 훅 등이 설치되어 있다.이 선박 어구의 일반적인 구성을 살펴보면, 그물(길이 90m)은 기다란 날개그물과 자루그물, 끝자루로 구성되어 있으며, 날개그물 끝부분에는 갯대가 있고, 어군을 안쪽으로 후려 모으기 위해 갯대와 체인줄 사이에 연결되어 있는 후릿줄(지름36mm x 길이 1,0000m x 2개), 체인줄과 체인줄 사이에 연결되어 있는 후릿줄(지름36mm x 길이 200m x 2개), 투망을 완료한 후 두 후릿줄 간의 간격을 좁히기 위해 후릿줄과 배 사이에 연결되어 있는 끌줄(지름 36mm x 길이 1,000m x 2개), 후릿줄과 끌줄이 연결되는 부분에 후릿줄을 해저에 가라앉히기 위한 체인줄(Link chain, 직경 10mm x 길이 15m x 4개), 그리고 투망할 때 처음 투하되는 끌줄 끝을 표시하기 위한 부표로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615705"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 동해구 외끌이 중형저인망 조업모식도</span> 이 선박의 조업방법 중 우선회 투망법에 대해서 살펴보면①어장에 도착하면 어군탐지기로 어군을 탐색하여 어군이 발견되면 선미에서 우현 쪽 끌줄 끝에 달린 부표를 투하하고, 이어서 끌줄을 내어주면서 예망 예정 방향에 대하여 150도 정도 오른쪽으로 돌려 전속 전진한다.②끌줄이 다 나가고 후릿줄과 연결된 큰 체인줄이 나오면 배를 약 90도 정도 오른쪽으로 돌려 전진하면서 작은 체인줄과 후릿줄을 내어준다.③후릿줄이 거의 다 투입될 무렵에 배를 약 30도 정도 오른쪽으로 돌려 우현 갯대부터 차례대로 그물을 투하하고 그물이 선미를 지나면 배를 약 30도 정도 오른쪽으로 돌려 전진하면서 좌현 쪽 후릿줄을 내어준다.④후릿줄과 끌줄의 연결점인 큰 체인줄이 나오면 배를 약 90도 정도 오른쪽으로 돌려 좌현 쪽 끌줄을 내어주면서 부표 방향으로 전속 전진한다.⑤부표는 우현에서 갈고리로 걸어 잡아서 끌줄에서 분리하며, 분리한 끌줄 끝은 선미의 슬립 훅에 걸어 고정하면 투망이 완료된다.양망법은①배를 왼쪽으로 돌려 끌줄을 좌현 쪽으로 뻗치면, 선미의 슬립 훅을 열어 끌줄의 끝을 풀어주고, 선수를 그물 방향으로 180도 돌려서 돌림줄을 양쪽의 사이드 롤러로 감으면 끌줄이 올라오게 된다.②끌줄은 로프 와인더를 사용하여 선미 양쪽 통로 쪽으로 이송한 후 양 현 통로에 차례대로 사려놓는다.③후릿줄까지 다 올라오고 갯대가 선수 롤러에 와 닿으면, 좌현 롤러에 후릿줄은 롤러에서 바로 벗겨내어 좌현 쪽으로 내어주고, 우현 롤러에 있는 갯대에는 좌현에서 돌려진 보조줄과 연결하고, 후릿줄은 느슨하게 해준다.④좌현에서는 후릿줄과 보조줄을 당겨 갯대를 좌현 현문 쪽으로 가져와서 훅와이어를 걸어 데릭 장치와 사이드 롤러를 사용하여 달아 올려 선상으로 올려놓기 시작한다.⑤끝자루 부분이 올라오면 데릭 장치에 달아 올려 끝자루 줄을 풀어 어획물을 갑판 상에 쏟아낸 후 어획물을 분리 정돈한다.다음 투망을 위하여 갯대와 연결된 후릿줄은 풀어서 좌현 쪽과 우현 쪽을 서로 바꿔서 연결하며, 보통 투망에 약 15분, 예망은 어종에 따라 30분∼1시간, 양망에 1시간 정도가 소요된다.

다. 선원 교육 및 조업 중 복장해양사고관련자 이 선박의 실소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 보통 출항하기 전이나 휴식시간에 선원들에게 안전사고에 대하여 구두로 주의를 주었지만, 별도로 선원들에게 조업 시 안전에 관한 교육은 시행하지 않았다.이 선박의 선원들은 평상 시 장화 일체형인 고무재질의 멜빵 방수작업복(일명 ‘갑바’라 한다)을 입은 상태에서 조업을 하였으며 고체형의 구명동의를 착용할 경우 몸의 움직임이 불편하여 구명동의를 착용하지 않은 채 조업을 하였다.선장 A는 선원들에게 조업 전 안전모, 구명동의 그리고 선체 동요나 파도에 휩쓸려 바다에 추락하지 않도록 안전벨트나 안전줄 등의 안전장구를 착용하도록 지시하지 아니하였으며 선원들은 안전장구를 착용하지 아니한 채 조업을 하였다.

라. 사실의 경과이 선박의 소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 동해구 외끌이 중형저인망 어업 허가를 받아 경상북도 포항시 구룡포항을 모항으로 동해안 연안으로부터 약 20마일 떨어진 해역에서 1박 2일 정도 조업하였고, 금어기인 5월에는 선박 수리나 검사를 수검하는 형태로 이 선박을 연중 운항하였다.이 선박은 알 수 없는 시기에 작업 편의를 위하여 좌현 현문(일명 ‘갯문’이라 한다, 높이 90cm x 길이 220cm)을 철거한 후 현문 상부에 강철봉(Steel Pipe, 외경 32mm)을 꽂아 사용하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615707"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 동형 어선의 현문 철거 후 강철봉을 꽂아 놓은 상태</span> 이 선박은 2018년 12월 13일 11시 24분경 선장 A를 포함한 선원 7명(한국인 3명, 중국인 2명, 인도네시아인 1명, 베트남인 1명)이 승선하고 구룡포항을 출항한 후 침로 139도, 속력 약 9노트로 조업지를 향해 항해하였다.이 선박은 같은 날 14시 30분경 조업지인 경상북도 경주시 감포항 인근 해상에 도착한 후 기관장 C이 선원들의 업무 숙련도 등을 감안하여 선원들에게 업무를 지정하였고, 현문은 양망을 위하여 개방한 상태였다.이 선박에는 평소 선원 9명이 승선하여 조업을 하였으나, 사고 당일에는 선원 2명이 부족한 상태로 조업하였으며 선장 A는 기관장 C의 요청에 따라 조타실을 비운 상태에서 조업을 지원하였다.이 선박의 양망작업 중 선원 배치 및 업무를 살펴보면 선장 A는 우현 측 사이드 롤러를 담당하고 있었고, 선장 A 뒤쪽으로 중국인 선원 D와 베트남인 선원 E 그리고 기관장 C가 선장 A가 넘겨준 줄을 정리하고 있었으며, 좌현 측에서는 인도네시아인 선원 F가 사이드 롤러를 담당하고 있었고, 선원 F가 넘겨준 줄을 중국인 선원 G와 선원 (망)H가 정리하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615709"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 성복호 양망작업 중 선원 배치 상황</span> 이 선박은 2018년 12월 14일 06시 00분경 경상북도 경주시 송대말등대로부터 112도 방향, 약 19.6마일 거리인 북위 35도 41분 00초.동경 129도 53분 00초 해상에서 침로 180도, 속력 약 2노트를 유지한 채, 좌.우현 사이드 롤러를 이용하여 끌줄을 감아올리던 중 이 선박이 외력을 받아 흔들리자 선원 F가 넘겨준 끌줄을 선수 측으로 가져가던 선원 (망)H가 몸의 중심을 잃고 넘어지면서 현문을 통하여 해상에 추락하였다.선원 F는 선원 (망)H가 해상에 추락하는 것을 보고 당기고 있던 줄을 선원 (망)H에게 던져 주었으나 선원 (망)H는 줄을 잡지 못한 채 선미 방향으로 멀어졌다.선원 D는 우현 선미에서 줄을 정리하고 있던 중 고함 소리를 듣고 놀라서 바다를 보았는데 이 선박의 선미로부터 약 100미터 떨어진 해상에 무엇인가 떠 있어 구명환을 던져주었으나 미치지 못하고 시야에서 사라졌다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615711"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 위치</span> 선장 A는 기관장 C로부터 선원 (망)H가 해상에 추락하였다는 보고를 받고 조타실로 가서 주기관을 시동하여 추락 지점까지 약 100미터 정도 끌줄이 연결된 상태로 후진하여 이동하였다.선장 A는 이 선박이 끌줄에 연결된 그물로 인한 저항으로 조선이 원활하지 않고 선원들이 선원 (망)H가 보이지 않는다고 말을 하자 선원 (망)H가 심장마비로 물에 가라앉았을 것으로 예단하고 빠른 시간 안에 양망을 마친 후 선원 (망)H가 물위로 떠오르면 시신을 수습하려는 생각에 양망을 계속하였다.선장 A는 같은 날 07시 30분경 양망을 마친 후 선원 (망)H르 찾기 위해 수색을 하였으나 선원 (망)H를 찾지 못하자 같은 날 09시 14분경 포항어업정보통신국에 사고 사실을 보고하였다.선장 A는 선원 (망)H의 수색작업 중 같은 날 09시 38분경 기관장 C가 복통을 호소하자 단측파대무선전화장치(SSB)로 포항해양경찰서 소속 경비정에 연락하여 병원 진료를 위하여 입항하겠다고 하였으나, 같은 날 09시 48분경 포항해양경찰서에서는 소속 경비정에 기관장 C를 옮겨 실은 후 수색작업을 계속하도록 지시하였다.그러나 선장 A는 기관장 없이는 선박 운항이 불가능하다며 포항해양경찰서의 지시를 거부하고 입항을 강행하였으며, 이 선박은 같은 날 12시 20분경 구룡포항에 입항하여 기관장 C를 하선시킨 후 기관장 C가 병원 진료를 받고 다시 승선하자 수색작업을 위해 같은 날 15시 30분경 출항하여 사고 현장으로 향하였다.사고 후 수색작업은 해양경찰 경비정과 해군 함정 10척 및 항공기 4대, 유관기관에서 선박 2척을 투입하여 실시하였으나, 선원 (망)H를 발견하지 못하여 같은 달 15일 18시 00분에 종료하였다.사고당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 동해남부 먼바다에 풍랑주의보가 발효 중인 상태에서 북서풍이 초속 10∼12미터로 불었으며, 조류는 북북서 방향으로 0.3∼0.4노트로 흘렀고, 파고는 약 3.0∼3.5미터였으며, 수온은 섭씨 약 10도이었다.

사고 당일 포항의 일출시각은 07시 24분이었고, 항해박명 <각주>1</각주> 및 시민박명 <각주>2</각주> 시각은 각각 06시 23분 및 06시 55분이었다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 기상상태와 선장의 무리한 조업 및 부적절한 조선사고 당시 해상의 시정은 약 3마일로 양호하였으나, 북서풍이 초속 약 10∼12미터로 불고, 파고가 약 3.0∼3.5미터로 어선의 선체 동요가 심한 상태였으며, 풍랑주의보 <각주>3</각주> 가 발효 중이었다.「어선안전조업규정」제9조(해양사고 예방을 위한 조치)제1항 별표2 기상특보 발효 시 어선조치 및 준수사항 기준에 따른 풍랑주의보가 발효되는 경우,①15톤(구 톤수 20톤 미만) 출항 금지,②15톤(구 톤수 20톤 미만) 출어선 대피 및 안전항해,③전 어선 황천준비 및 안전조치,④전 어선 통신기(라디오) 개방 경보 청취 하도록 정하고 있다.이 선박은 총톤수 59톤으로서「어선안전조업규정」의 출항 금지 적용을 받지 않아 조업이 가능하다 할지라도 당시 해상 및 기상 상태가 악화되어 풍랑주의보가 발효된 상황으로 선체 동요(動搖)가 심한 상태였다.그러므로 선장은 가능하면 조업을 중단하고 안전한 곳으로 대피하거나, 부득이하게 조업을 할 경우에는 사전에 황천준비 및 안전조치를 취하여야 하고 조업 중 통신기를 개방하여 경보를 청취하여야 하며 기상 악화 시 선체가 외력에 의해 압류되지 않도록 타와 기관을 사용하여 적절히 조선하여야 한다.또한 이 선박은 평소 선원 9명이 승선하여 조업을 하였으나, 사고 당일 선원 7명이 승선하여 조업을 함으로써 일손이 부족하여 선장은 기관장의 요청을 받고 조업을 지원하기 위하여 조타실을 비우고 갑판에서 사이드 롤러를 담당하였다.따라서 선장은 기상 악화 상태에서 아무런 안전조치를 취하지 아니한 채 무리하게 양망작업을 계속하였으며, 특히 선체 동요가 심한 상태에서 양망작업을 할 경우에는 타와 기관을 사용하여 선박을 적절히 조선하여야 함에도 선원 부족으로 조타실을 비우고 갑판에서 조업을 지원함에 따라 선박을 조종불능상태에 놓이게 하였다.그 결과 선박이 외력의 영향을 받아 심하게 동요함으로써 끌줄을 선수 측으로 가져가던 선원이 몸의 중심을 잃고 넘어지면서 열려있던 현문을 통하여 해상에 추락하여 실종되는 사고가 발생하였다.이러한 선장의 무리한 조업 및 부적절한 조선 행위는 이 사건의 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「선박안전 조업규칙」제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 어로작업 중에는 선내 작업을 총괄하여 안전한 작업이 이루어지도록 관리.감독해야 할 주의의무가 있다.특히 악천후 속에서 갑판 위 작업을 할 경우에는 선원들이 파도에 휩쓸리거나 선체 동요로 인하여 바다에 추락할 위험성이 높으므로 갑판 위 작업을 가능하면 피하여야 하며 부득이한 경우 선장은 선원의 선외추락 위험성에 대비하여 안전벨트나 안전줄 등의 안전장구를 활용하여 안전조치를 취한 다음 안전하다고 판단한 경우에 한해 작업을 지시하여야 한다.그러나 선장은 2018년 4월 17일 구룡포수협 지도과에서 실시한 어선안전교육을 이수하였음에도 평소 출항하기 전이나 휴식시간에 선원들에게 안전사고에 대하여 구두로 주의를 주었을 뿐, 조업 전 별도로 선원들에게 조업 안전에 관한 교육을 시행하지 아니하였다.또한 선장은 평소 기관장이 경험이 많다는 이유로 기관장으로 하여금 외국인 선원들의 관리와 선원들의 업무를 지정하도록 하였고, 조업 중에도 기관장에게 갑판의 조업 현장을 관리하도록 하였으며, 선장도 기관장의 요청에 따라 조타실을 비우고 갑판에서 조업을 지원하였다.사고 당시 선장은 풍랑주의보가 발효 중인 상태에서 선원들이 갑판 위 작업을 하였으나, 선원들이 외력에 의한 선체 동요 시 추락하지 아니하도록 안전벨트나 안전줄로 선원의 몸을 묶는 등의 안전조치를 취하지 아니하였고, 선원들이 고무재질의 멜빵 방수작업복을 입고 장화를 신은 상태에서 해상으로 추락하면 부력감소로 인해 수면 위로 신체 일부를 부상시키는 것이 어려우므로 구명동의 착용이 필수적임에도 선원들에게 구명동의를 착용하도록 지시하지 아니하였다.따라서 선장은 사고 당시 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 하였고, 이러한 선장의 행위가 이 사건의 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 부적절한 선원 구조 및 수색작업선장은 선박에 급박한 위험이 있을 때에는 인명, 선박 및 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 한다(「선원법」제11조제1항). 그리고 선장은 제1항에 따른 인명구조 조치를 다하기 전에 선박을 떠나서는 아니 된다(「선원법」제11조제2항).이에 따라 선장은 조업 중 익수자가 발생하였을 경우 익수자를 구조하고 익수자의 상태에 따라 적절한 응급처치를 수행하여 살리거나, 필요할 경우 병원으로 빨리 이송하여 생명을 살리는데 필요한 최선의 조치를 다하여야 한다.사고 당시 익수자의 생존시간은 사고 해역의 해수 온도가 섭씨 10도 정도였으므로 국제항공.해상 수색구조 편람(IAMSAR) 및 국제해사기구 해사안전위원회 회람문서(IMO MSC.1/Circ.1415)의 해수온도에 따른 생존시간을 준용할 경우 약 2시간이었다.그러나 선장은 사고 당시 기관장으로부터 선원이 해상에 추락하였다는 보고를 받고 조타실로 가서 주기관을 시동하여 추락 지점까지 약 100미터 정도 끌줄이 연결된 상태로 후진하여 이동하였으나, 선박이 끌줄에 연결된 그물로 인해 저항을 많이 받고 선원들이 실종자가 보이지 않는다고 말하자 선장은 실종자가 심장마비로 물에 가라앉았을 것으로 예단하고 양망을 계속하였다.참고로 사고 당시 일상적인 야외 생활은 불가능하지만 육안으로 사물의 윤곽은 알아볼 수 있는 항해박명이 06시 23분이었고, 육안으로 사물의 구분이 가능하고 조명 없이도 일상적인 야외 생활이 가능한 시민박명은 06시 55분이었으며, 일출시각은 07시 24분으로 우현 선미에서 줄을 정리하고 있던 선원이 선미로부터 약 100미터 떨어진 해상에 무엇인가 떠 있는 것을 보고 구명환을 던져주었다.선장은 선원이 바다에 추락한 후 1시간 30분이 경과한 시점에 양망작업을 마친 후 선원을 찾기 위해 수색을 시작하였고, 선원을 찾지 못하자 선원이 바다에 추락한 후 약 3시간 14분이 경과한 시점 즉 익수자의 생존가능시간이 경과한 이후에 포항어업정보통신국에 사고 사실을 뒤늦게 신고하였다.따라서 선장은 선원이 바다에 추락한 사실을 인지한 즉시 조업을 중단하고 해상에 추락한 선원을 구조하여 생명을 살리는데 필요한 최선의 조치를 다하여야 함에도 실종자가 심장마비로 물에 가라앉았을 것으로 예단하고 빠른 시간 안에 양망을 마친 후 실종자가 물위로 떠오르면 시신을 수습하려는 생각에 구조작업을 아니한 채 양망을 계속한 행위는 비난받아 마땅하다.4) 선장의 수색작업 중 기관장 진료를 위한 회항조치에 대한 검토선장은 실종 선원을 찾기 위한 수색 중 기관장이 복통을 호소하자 포항해양경찰서 소속 경비정에 연락하여 병원 진료를 위하여 입항하겠다고 하였으나, 포항해양경찰서에서는 소속 경비정에 기관장을 옮겨 태운 후 수색작업을 계속하도록 지시하였음에도 기관장 없이는 선박 운항이 불가능하다며 포항해양경찰서의 지시를 거부하고 입항을 강행하였으며, 구룡포항에서 기관장이 병원 진료를 마치고 다시 승선한 후에 출항하여 실종자 수색을 하였다.선박소유자는 선박의 항행구역, 크기, 용도 및 추진기관의 출력과 그 밖에 선박 항행의 안전에 관한 사항을 고려하여 대통령령으로 정하는 선박직원의 승무기준에 맞는 해기사를 승무시켜야 한다(「선박직원법」제11조제1항).이 선박은 총톤수가 59톤이고, 주기관 출력이 330킬로와트(kW)로서 선박직원법 상 최저승무기준에 의거하여 선장(6급 이상의 항해사)과 기관장(6급 이상의 기관사)이 승무하여야 한다(「선박직원법」제11조, 같은 법시행령 제22조 및 [별표 3] 참조).사고 당시 이 선박에는 선장과 기관장이 승선하고 있었으므로 이 기준은 충족하였지만 선장은 이 선박에 기관장만 승선함으로써 그 직무를 대행할 기관사가 없기 때문에 만일 기관장이 포항해양경찰서 소속 경비정에 옮겨 탈 경우 선박 운항이 불가능하다며 포항해양경찰서의 지시를 거부하고 입항을 강행하였다.그러나 이 선박은 조타실에서 주기관을 원격 조종할 수 있는 브리지 컨트롤 시스템(Bridge Control System)이 설비되어 있지 않아 조타실에서 주기관의 원격 시동은 불가능하지만 주기관이 시동된 후에는 조타실에서 주기관을 중립 위치에 두거나 전진과 후진도 할 수 있고 속도 조절이 가능하여 긴급 상황 시 기관실에 기관장이 상주하지 않아도 선박을 조종할 수 있다.다만, 선장의 우려와 같이 기관장 하선 후 실종자 수색 중 주기관이 정지하여 재시동이 되지 않아 이 선박의 조선이 불가능하게 될 경우에는 사고 당일 해양경찰 경비정과 해군 함정 10척 및 유관기관 선박 2척이 실종자 수색을 하고 있었으므로 경비정 등에게 예인을 요청하면 된다.따라서 선장은 포항해양경찰서의 지시대로 경비정에 기관장을 탑승시켜 병원으로 후송하게 한 후 실종 선원을 찾기 위한 수색에 협조했어야 함에도 기관장 없이는 선박 운항이 불가능하다며 구룡포항에 입항을 강행한 행위는 동료 선원이 실종된 상황에서 선장이 취하여야 할 올바른 행동이었다고 인정하기 어렵다고 판단된다.5) 선장의 비상대응훈련 미실시 및 부적절한 초기 대응 조치해상에서 야간조업 중 선원이 추락하는 경우 조류, 파도, 제한된 시계 등으로 인해 익수자 구조가 쉽지 않고, 실종될 경우 사망에 이르게 될 위험이 매우 크기 때문에 비상상황에 대한 대응 훈련 및 교육이 철저히 이루어져야 한다.그러나 이 선박의 선장은 해상에 추락한 선원을 구조하여 생명을 살리는데 필요한 최선의 조치를 아니한 채 양망을 계속하였고, 비상상황에 대비하여 주기관을 시동할 수 있도록 선원을 교육시키지 아니하였으며, 익수자의 생존가능시간이 경과한 이후에 신고를 한 점 등을 고려해 볼 때 이 선박은 비상상황에 대한 대응 훈련 및 교육이 전혀 이루어지지 않았으며 선장의 초기 대응 또한 부적절하였다고 판단된다.6) 선박소유자의 선박에 대한 안전관리 검토선박 소유자는 국가의 해사안전에 관한 시책에 협력하여 자기가 소유.관리하거나 운영하는 선박으로부터 해양사고 등이 발생하지 아니하도록 종사자에 대한 교육.훈련 등을 실시하고 제반 안전규정을 준수하여야 한다(「해사안전법」제5조).또한 어선의 소유자는 어선의 검사 또는 건조검사(별도건조검사를 포함한다)를 받은 후 해당 어선의 선체ㆍ기관ㆍ설비 등을 임의로 변경하거나 설치하여서는 아니 되며, 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되도록 상태를 유지하여야 한다(「어선법」제23조).따라서 선박소유자는 자기가 소유.관리하거나 운영하는 선박으로부터 해양사고 등이 발생하지 아니하도록 선체.기관.설비 등이 정상적으로 작동.운영되도록 시설기준에 적합한 상태를 유지하여야 하고, 선박의 선체 및 시설에 관하여 주기적인 검사를 수검하여야 하며, 검사에 합격하지 아니한 선박을 항행에 사용하여서는 아니 된다.이 선박은 1964년 9월 1일 일본국에서 건조.진수 후 1976년 6월 10일 중고선으로 도입하여 신규 등록된 선박으로 알 수 없는 시기에 좌현에 있는 현문을 작업 편의를 위하여 철거한 후 현문 상부에 강철봉(Steel Pipe)을 꽂아 사용하고 있었다.선장은 현문이 철거되어 해상에서 선원들이 현문 근처에서 조업을 할 경우 선박이 외력의 영향을 받아 횡요나 종요를 하게 되면 선원이 해상으로 추락할 위험성이 있다는 것을 인지하고 있었음에도 아무런 안전 조치를 취하지 아니하였다.비록 선장 자신이 현문을 철거하지 않았다 하더라도 현문에 안전 쇠사슬(Safety Chain)을 설치하는 등의 최소한의 인명 안전 조치도 취하지 아니함으로써 선원이 조업 중 중심을 잃고 넘어지면서 열려 있던 현문을 통하여 해상에 추락하여 실종되었다.이러한 사고를 예방하기 위해서는 철거된 현문 상부에 강철봉을 꽂아 사용할 경우 상갑판과 강철봉 사이에 안전쇠사슬(재질 : Stainless Steel) 2개를 상갑판으로부터 30센티미터와 60센티미터 높이에 각각 설치하는 등의 조치가 필요하다고 본다.또한 다소 비용이 증가하더라도 선원들의 안전을 위하여 안전벨트와 안전줄 등의 안전장구를 비치하고 구명동의를 착용하고도 조업이 가능한 자동팽창식 구명동의를 선원들에게 보급하였더라면 하는 아쉬움이 남는다.7) 선장의 주장에 대한 판단선장은 사고 당시 동해남부 <각주>4</각주> 먼바다 <각주>5</각주> 에 풍랑주의보가 발효 중인 것은 어업정보통신국을 통해 들어서 알고 있었지만 조업 해역이 동해남부 먼바다에 해당하는지를 몰랐고 조업하면서 날씨가 좋아지리라는 생각에 조업을 계속하였다고 주장하였다.그러나 사고 당시의 조업해상은 경상북도 경주시 송대말등대로부터 112도 방향, 약 19.6마일 거리인 북위 35도 41분 00초.동경 129도 53분 00초 해상으로 동해남부 먼바다에 해당되어 풍랑주의보가 발효 중인 상태였다.또한 선장은 사고 당시 좌현 측 사이드 롤러에 체인줄이 감겨서 푸는 작업 중이었기 때문에 그물을 자를 수 없어 1마일 이내의 거리에서 조업 후 귀항 중인 어선 양진호에 무전으로 수색을 요청하여 양진호가 성복호의 선미 쪽에 도착한 것을 보고 양망작업을 계속하였다고 주장하였다.선장의 주장대로 사고 당시 양망 중 체인줄이 감겼다하더라도 끌줄과 후릿줄 사이에 체인줄이 있기 때문에 그물을 자르는 데는 아무런 제한을 받지 않는다.

그러므로 선장이 선원을 구조하려는 의지만 있었다면 끌줄이나 후릿줄을 자르고 제일 먼저 해상에 추락한 선원을 구조하였어야 함에도 계속 양망작업을 수행하였고, 사고 발생 1시간 30분이 경과한 시점에 양망작업을 마치고 실종 선원을 찾기 위한 수색을 시작하였다.만일 좌현 측 사이드 롤러에 감긴 체인줄을 풀기 위해 조업이 중단되었다면 당연히 선박의 보수관리에 대하여 책임을 지고 있는 기관장 <각주>6</각주> 이 수리작업을 지휘하였어야 하나, 포항해양경찰서에서 참고인 조사를 받을 때 기관장은 사고 당시 우현 측 사이드 롤러 옆에서 줄을 사리고 있었다고 진술하였고, 좌현 측 사이드 롤러를 담당했던 선원은 그물을 당겨서 양망하던 중이었다고 진술하였다.또한 기관장과 외국인 선원 4명 모두 참고인 조사 때 양진호가 실종자 수색을 하였다는 진술을 하지 아니하였고, 포항해양경찰서장이 작성한 상황보고서에도 양진호가 수색에 참여하였다는 기록이 없으며, 선장 A는 심판정에서 “물체가 보이다가 안보이면 내려갔다고 판단되기 때문에 올라올 때 찾는 게 낫다.”는 취지로 진술하였다.따라서 선장의 진술 외에 이를 뒷받침 할 다른 증거가 없고, 다른 선원들의 진술과 상황보고서의 기재 등으로 미루어 볼 때, 선원들이 실종자가 보이지 않는다고 말하자 선장은 실종자가 심장마비로 물에 가라앉았을 것으로 예단하고 실종자가 물위로 떠오르면 시신을 수습하려는 생각에 구조작업을 수행하지 아니하고 양망을 계속하였다고 봄이 타당하므로 선장의 주장은 받아들이지 않는다.

나.사고발생원인이 선원실종사건은 풍랑주의보 발효 중으로 기상이 악화되고, 선장이 조타실을 비우고 갑판에서 조업을 지원하는 등 부적절한 조선으로 선체 동요가 심한 상태에서 선장이 선원들에게 안전장구를 착용하도록 하는 등의 안전조치를 취하하여야 하나 이를 소홀히 한 채, 무리하게 양망작업을 강행함으로써 사이드 롤러를 이용하여 끌줄을 감아올리던 중 끌줄을 선수 측으로 가져가던 선원이 중심을 잃고 넘어지면서 열려있던 현문을 통하여 해상에 추락하여 발생한 것이다.

또한 선장은 선원이 해상에 추락한 후 양망작업을 마치느라 구조 및 수색을 뒤늦게 시작하였고, 이후 사고 발생 3시간 14분이 경과한 시점에 신고를 하였다. 선장이 이와 같이 적기에 인명구조를 이행하지 아니한 것도 이 선원실종사건의 원인이 되었다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 성복호 선장으로서 조업 전에 선원들에게 작업안전수칙을 교육하고 조업 중에는 이를 준수하고 있는지 여부를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 현문이 철거되어 선원들이 현문 근처에서 조업을 할 경우 선박이 외력의 영향을 받아 횡요나 종요를 하게 되면 선원이 해상으로 추락할 위험성이 있다는 것을 인지하고 있었음에도 현문에 안전 쇠사슬(Safety Chain)을 설치하는 등의 최소한의 인명 안전 조치도 취하지 아니하였다.또한 이 사람은 초속 약 10∼12미터의 바람이 불고 파고가 약 3∼3.5미터로 풍랑주의보가 발효 중인 상태에서 악천후에 대한 아무런 안전조치를 취하지 아니하였고, 선체 동요가 심한 상태에서 양망작업을 할 경우 타와 기관을 사용하여 선박을 적절히 조선하여야 함에도 기관장의 요청으로 조타실을 비우고 갑판에서 조업을 지원함에 따라 선박을 조종불능상태에 놓이게 하면서 무리하게 양망을 강행하였다.그 결과 갑판에서 끌줄을 선수 측으로 가져가던 선원이 선체의 심한 동요로 중심을 잃고 넘어지면서 열려있던 현문을 통하여 해상에 추락하는 사고가 발생하였다.특히 이 사람은 해상에 추락한 선원이 보이지 않자 심장마비로 물에 가라앉았다고 예단하고 구조작업을 수행하지 아니한 채 양망작업을 계속하였으며, 사고 발생 1시간 30분이 경과한 시점에 양망작업을 마친 후 수색을 시작하여 실종 선원을 찾지 못하자 사고 발생 3시간 14분이 경과한 시점에 뒤늦게 포항어업정보통신국에 사고 사실을 신고함으로써 익수자의 생존가능시간(약 2시간)을 넘기는 등 적기에 인명구조를 이행하지 아니하였다.선원이 조업 중 해상에 추락한 상황에서 심장마비로 물에 가라앉았을 것으로 예단하고 물위로 떠오르면 시신을 수습하려는 생각에 즉시 구조작업을 수행하지 아니하고 양망작업을 계속한 행위와 익수자의 생존가능시간이 경과한 이후에 사고 사실을 신고한 이 사람의 행위는 어떠한 이유로도 정당화 될 수 없으며, 이 선원실종사건과 관련하여 이 사람의 중대한 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 조업 중 익수자가 발생하였을 경우 실행가능한 모든 수단을 이용하여 최우선적으로 인명구조를 실시하여야 하고, 해양경찰에 신고 및 인근 어선들에게 도움을 요청하는 등 필요한 최선의 조치를 취하여야 한다.

나. 기상특보가 발효될 경우 선장은 가능하면 조업을 중단하고 안전한 장소로 대피하여야 하며, 부득이하게 조업을 할 경우에는 악천후에 대비하여 안전조치를 취한 다음 조업하여야 한다.

다. 선장은 악천후 속에서 불가피하게 작업을 할 경우 선원들에게 사전에 안전교육을 시키고, 구명동의와 안전벨트 또는 안전줄 등 안전장구를 착용토록 하여야 한다.

라. 야간 조업 중 선원이 해상에 추락한 경우에는 즉시 구조하지 아니할 시 사망에 이르게 될 위험이 매우 높다. 따라서 선장은 이러한 비상상황에 대비하여 주기적으로 비상대응 훈련 및 교육을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 풍랑주의보 발효 중 선체 동요가 심한 상태에서 선장의 무리한 양망조업과 선원 안전관리 소홀로 선원이 중심을 잃고 넘어지면서 열려있던 현문을 통하여 해상에 추락한 것과 선장이 적기에 인명구조를 이행하지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.