어선 성복호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651833"></img><span style="display:none;"> 선 명성복호 선 적 항충청남도 보령시(삽시도항) 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 372킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 겸 소유자 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2022. 3. 22. 13:30경 사고장소북위 36도 06분 21초.동경 126도 07분 49초(충청남도 보령시 오도로부터 148도 방향, 약 6.5해리 해상)</span>가.

선박의 제원, 조업 설비 등성복호는 2010년 12월 24일 대일FRP조선소에서 건조.진수된 강화플라스틱(FRP) 재질의 총톤수가 9.77톤(길이 15.45m, 너비 4.25m, 깊이 0.86m)인 어선으로, 선적항은 충청남도 보령시(삽시도항)이고 주기관은 연속최대출력 372킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2025년 12월 23일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651835"></img><span style="display:none;">[그림 1] 성복호 일반배치도</span> 성복호는 [그림 1]과 같이 상갑판 아래는 선수로부터 선창, 어창, 기관실, 선원실 등으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판에는 기관실상부(Engine room casing)와 조타실 등이 있다.이 선박은 보령시장으로부터 연안개량안강망어업의 허가를 받아 주꾸미, 갈치, 꽃게 등을 포획하는데, 조류가 느린 조금 때 앞뒤 며칠을 제외하고는 거의 매일 보령시 대천항을 출항하여 화사도, 외연도, 오도 주변 등 보령시 인근 해상에서 조업한 뒤 같은 날 대천항으로 귀항한다.연안개량안강망어업은 닻으로 자루그물을 고정 부설하여 수산동물을 잡는 어법으로, 조업 장소에 도착하면 닻-자루그물-범포-죔줄-부표 순으로 투망하였다가 일정 시간이 지나면 그 반대 순서로 양망하여 조업한다.

성복호는 통상 5틀의 연안개량안강망 어구로 조업하는데, 주요 조업설비로는 선수 쪽에 있는 캡스턴, 우현 갑판과 선미 중앙에 각각 한 개씩 설치된 볼롤러(양망기), 기관실상부 양 현에 각각 한 개씩 있는 사이드드럼 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651837"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 연안개량안강망 조업모식도(왼쪽) 및 어구겨냥도(오른쪽)</span> 이 선박의 우현 갑판에 설치는 볼롤러는 설비 좌측(선수 쪽)에 있는 레버(이하 ‘구동레버’라 한다)를 조작하여 회전시키거나 정지시킨다.

이 선박은 약 3년 전에 긴급한 경우 조타실에서도 유압펌프를 멈추어 볼롤러를 정지시킬 수 있도록 조타실 배전반 위에 볼롤러 정지 버튼(스위치)을 설치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651839"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 성복호 캡스턴 및 볼롤러</span> 해양사고관련자 성복호 선장 겸 소유자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이 선박을 발주하고 진수 후 선장으로 승선하였다.한편 선원 B(베트남 국적)는 2021년 12월경 이 선박에 승선하였다.

선장 A는 선원 B가 평소 신축성이 있는 고무장갑을 종종 착용한 채 볼롤러 등 회전설비를 조작하는 것을 보면서 고무장갑이 끼이면 쉽게 빼내지 못하므로 위험하다고 생각하면서도 추우니까 그런가 보다 하고는 별다른 조치를 하지 않았다.선원 C은 선장 A의 동생으로 2021년 6월부터 같은 해 11월까지 이 선박에 승선한 경험이 있는 사람이다. 선원 C은 2022년 3월 21일 선장 A로부터 선원이 부족하다는 연락을 받고 같은 달 22일부터 이 선박에 다시 승선하였다.선장 A는 선원 C이 약 4개월 만에 성복호에 다시 승선했지만, 선원 C과 선원 B에게 회전설비 조작 시 2인 1조로 작업하도록 하는 등 선내에서 지켜져야 하는 안전수칙을 지시하거나 교육하지 않았다.

나. 사실의 경과성복호는 2022년 3월 22일 09:18경 선장 A, 선원 C, 선원 B가 승선하고 대천항을 출항하여 같은 날 10:24경부터 11:48경까지 보령시 대화사도 남쪽 해상에서 미리 설치해 둔 어구를 끌어 올려 확인하고 포획된 주꾸미를 포획하였다.이 선박은 같은 날 13:00경 보령시 오천면 오도 남동쪽 해상에 도착하여 선수에 싣고 온 세 개의 안강망닻을 투묘하였는데, 안강망닻에 자루그물 등 어구는 설치하지 않고 안강망닻만 투묘한 뒤 닻줄에 위치 표시용 부표를 달아두는 작업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651841"></img><span style="display:none;">[그림 3] 성복호 항적</span> 이 작업은 안강망닻을 투묘할 때 닻줄(길이 80～100m, 지름 60㎜) 일부를 갑판에 남겨 두었다가 투묘한 안강망닻이 해저에 고정되면 닻줄을 볼롤러에 넣어 고정시킨 뒤 볼롤러를 회전시켜 닻줄을 내어 주다가 부표를 연결하여 바다에 던지는 방법으로 진행되었다.이와 같은 방법으로 먼저 두 개의 닻을 투묘한 뒤 성복호 선원들은 점심을 먹고 13:28경 세 번째 안강망닻을 투묘하였다.안강망닻을 투묘하고 아직 위치표시용 부표를 달지 않은 상태에서, 선장 A는 갑판에 있는 선원들이 알아서 부표 연결 작업을 할 것으로 생각하고는 선원들에게 작업 지시를 하거나 선원들의 후속 작업 상황을 살피지 않은 채 주기관을 중립에 두고 지피에스플로터에 투묘 위치를 표시하는 등 조타실에 머무르고 있었다.선원 B는 투묘한 안강망닻의 닻줄과 부표를 연결하려고 볼롤러를 이용해 갑판에 남아 있는 닻줄(약 40m)을 볼롤러로 내주는 작업을 혼자서 하였는데, 이 선원은 면장갑 위에 고무장갑을 착용하고 토시를 한 상태였다.이때 선원 C은 선수 닻거치대 등 갑판에 있는 줄을 정리하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651843"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 사고 당시 선원 위치 재연 </span> 선원 B가 구동레버를 조작하여 회전하는 볼롤러 사이에 두꺼운 닻줄을 끼워 넣던 중 이 선원의 왼손 손가락이 볼롤러에 딸려 들어가며 좌측 상체까지 볼롤러 사이에 끼이는 사고가 2022년 3월 22일 13:30경 충청남도 보령시 오도로부터 방위 148도, 거리 약 6.5해리 떨어진 북위 36도 06분 21초.동경 126도 07분 49초 해상에서 발생하였다.당시 조타실에 있던 선장 A는 갑판 작업 상황을 보고 있지 않아 사고 발생상황을 목격하지 못했고 조타실에 있는 볼롤러 정지 버튼을 조작하지 못하였다.선원 B의 비명을 들은 선원 C과 선장 A는 볼롤러를 역회전시켜 선원 B를 구조하였다.선원 B는 선장 A의 신고(13:32경)를 받고 출동한 해경정으로 이송되었지만, 다발성 늑골 골절 등으로 사망하였다.사고 당시 기상은 별다른 기상특보 없이 맑은 날씨에 북서풍이 초속 9～11m로 불고 파도는 0.5～1.0m로 일었으며, 시정은 약 3해리였다.

2. 원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 선내 안전관리 소홀선장은 선박에서 선원을 지휘, 감독하며 선박의 안전한 운항관리에 책임을 지는 자로서 선원 사상사고 등과 같은 해양사고가 발생하지 않도록 안전한 작업절차를 마련하여야 하고 선원의 이행 여부를 확인.관리하여야 할 주의의무가 있다.조업 중 볼롤러와 같은 회전설비를 이용하여 어구줄을 취급하여야 하는 선박의 선장은① 반드시 2인 1조로 작업을 하도록 하고② 회전체에 끼일 위험성이 높은 고무장갑 등의 착용은 미리 통제하여야 하며,③ 선원들의 작업 상황을 지속 관찰하여 안전한 작업에 필요한 사항을 지시.감독하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651845"></img><span style="display:none;"> [참고 1] 볼롤러 작업 관련 안전수칙 자료 </span> <각주>1</각주> 이 사건 사고 발생 당시 성복호에는 선장을 포함하여 총 3명이 승선하고 있었고 조타실에 있던 선장을 제외하더라도 선원 (망)B(이하 ‘사망선원’이라 한다)와 줄 정리 작업을 하고 있던 선원 C이 함께 2인 1조로 볼롤러 작업을 할 수 있는 상황이었지만, 선장 A는 안강망닻 투묘 후 작업은 갑판에 있는 선원들이 알아서 할 것으로 생각하고는 2인 1조로 작업할 것을 지시하거나 선원들의 작업 상황을 감독하지 않았다.아울러 선장 A는 사망선원이 종종 고무장갑 등을 착용한 채 볼롤러를 조작하는 것을 알면서도 별다른 조치를 하지 않았다.이처럼 볼롤러를 이용한 닻줄 작업 당시는 충분히 2인 1조로 작업이 가능한 상황이었고, 사망선원이 고무장갑 등을 착용하고 있어 혼자서 볼롤러와 닻줄을 취급하면 끼임 사고 발생의 위험이 있음에도 아무런 조치를 하지 않은 선장의 선내 안전관리 소홀이 이 사건 사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.

2) 선원의 작업부주의앞서 살펴본 바와 같이 볼롤러 작업 중에는 신체 끼임 사고가 발생한 위험성이 높으므로 볼롤러를 취급하는 선원은 2인 1조로 작업을 하여야 하고, 작업에 앞서 고무장갑을 벗는 등 작업복이나 신체 일부가 볼롤러.어구줄에 끼이지 않도록 특별히 주의하여야 한다.이 사건 사고 당시 사망선원이 선장 A 또는 선원 C에게 2인 1조 작업을 요청하였는지는 정확히 알 수 없다. 그러나 사망선원의 이 선박 승선 기간을 고려하면 볼롤러 작업에 익숙했을 것으로 보이는 점에서 사망선원이 고무장갑 등을 착용한 채 회전 중인 볼롤러에 닻줄을 넣는 작업을 하던 중 순간적으로 부주의하여 신체 일부가 회전체에 끼이는 사고가 발생하였다.따라서 사망선원이 볼롤러 조작 중 끼임 사고 발생에 특별히 주의하지 아니한 것도 이 사건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 닻 작업이 많은 연안개량안강망 어선 성복호의 선장이 선내 작업 안전관리를 소홀히 하여 고무장갑을 착용한 채 회전하는 볼롤러에 혼자서 닻줄을 끼워 넣던 선원의 신체가 회전하는 볼롤러에 끼여 발생한 것이나, 선원이 볼롤러 작업 중 부주의한 것도 일부 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 회전설비를 이용한 닻 작업이 잦은 성복호의 선장으로서 선내 작업 중에 발생할 수 있는 위험요소를 사전에 파악하여 볼롤러 등과 같이 안전사고 발생의 위험이 있는 작업은 2인 1조로 작업이 이루어지도록 하고, 선원의 부적절한 복장 착용 여부를 감독하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 선원들이 2인 1조로 작업할 수 있는 여건임에도 갑판 상황을 제대로 확인하지 않아 사망선원이 혼자서 볼롤러와 닻줄을 취급하는 것을 중단하고 2인 1조로 작업하도록 지시하지 않았고 사망선원의 고무장갑 착용을 제지하지 않는 등 선내 안전관리를 소홀히 하여 이 선원사망사건 사고 발생의 원인을 제공하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 성복호 선장 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

5. 사고방지교훈가. 선장은 선원들이 볼롤러 등 회전설비를 조작할 때는 반드시 2인 1조로 작업하도록 선원을 배치하여야 하고 작업 전 선원들의 복장 상태를 점검하여야 한다.

나. 회전설비에 줄이나 그물을 끼워 넣을 때는 회전설비가 정지된 상태임을 확인한 후 작업하여야 한다.

다. 회전설비를 조작하려는 선원은 반드시 다른 선원의 도움을 받아 2인 1조로 작업하여야 하고, 작업복, 장갑 등이 회전체에 딸려 들어가지 않도록 특별히 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 성복호 선장이 선내 안전관리를 소홀히 하여 회전하는 볼롤러에 닻줄을 혼자서 끼워 넣던 선원의 신체가 볼롤러에 끼여 발생한 것이나, 선원이 볼롤러 작업 중 부주의한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.