어선 성림5호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520697" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명성림5호 선 적 항인천광역시 중구 선박소유자B 총 톤 수7.93톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 583㎾ 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2023년 4월 14일 08시 30분경 사고장소북위 37도 09분 45초ㆍ동경 125도 39분 10초(인천광역시 옹진군 백아도 서북서쪽 약 14.8해리 해상)</span>성림5호는 2002. 8. 23. 신영FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 7.93톤(길이 13.30m, 너비 4.20m, 깊이 1.05m)이고 선적항은 인천광역시 중구이며 주기관으로 출력 583㎾ 디젤기관 1대를 장치한 FRP 재질의 어선이다.

이 선박은 [그림 1]과 같이 갑판 아래는 선수 쪽으로부터 창고, 어창, 기관실, 선원실 등이 배치되어 있고, 갑판 위에는 기관실 상부공간, 조타실 등이 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520699" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 성림5호 일반배치도</span>이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2022. 8. 26.부터 2027. 8. 25.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.그물, 닻, 부표 등으로 구성된 닻자망 어구를 사용하여 주꾸미, 젓새우 등을 포획하는 이 선박에는 선수 쪽으로부터 앵커롤러(Anchor Roller), 캡스턴(Capstan)형 선수롤러, 드럼(Drum)식 사이드롤러 등의 어로설비가 설치되어 있다.

이 선박은 어구를 취급할 때 [사진 1]과 같이 여러 규격의 철재 가이드바(Guide Bar, “몽구지” 등으로도 불린다)를 선수, 현단 등에 설치한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520691" alt="5번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520701" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 닻자망 어구 구성 및 [사진 1] 성림5호 가이드바 설치 모습</span>이 선박은 해양사고관련자 성림5호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다), 갑판장 C(이하 “갑판장”이라 한다), 선원 D 등 총 5명(한국인 선원 3명, 외국인 선원 2명)이 승선하고 2023. 4. 12. 04:00경 인천항 연안부두를 출항하였다.선장 A은 선장 경력 3년 등 오랜 기간 동안 어선에 승선한 경험이 있는 사람으로 성림5호에는 2023. 2.경 승선하였다.선원 D은 소형선박조종사 면허가 있는 사람으로 성림5호에는 위의 출항일 10여 일 전쯤 승선하였다.

선장 A은 선원 D이 어선을 운영해 본 경험이 있고 어선에서 선원 등으로 근무한 경험이 있다고 들었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520693" alt="7번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520695" alt="8번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520703" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 발생 위치</span>성림5호는 출항일 06:00경 인천 옹진군 선미도 북쪽 해상에서 어구 정리 작업을 하고 항해를 재개하여 같은 날 15:50경 옹진군 백아도로부터 북서쪽으로 약 21.7해리 떨어진 조업장소에 도착하였다.

이 선박은 주꾸미를 포획하려고 설치해 두었던 여러 틀의 닻자망을 철망하여 젓새우를 포획할 장소로 옮겨 설치할 계획이었다. 이후 이 선박은 여러 틀의 닻자망 어구에서 주꾸미용 그물만 우선 철망해 운반선에 실어 연안부두로 보내는 등의 작업을 하였다.선장 A은 같은 달 14. 04:00경 작업 예정 닻자망이 있는 장소로 성림5호를 이동시켰고, 같은 날 05:25경 백아도로부터 북서쪽으로 약 14.5해리 떨어진 해상에 도착해 닻자망 철망 작업을 시작하였다.

선장 A이 갑판에 나와 작업을 주관하는 상태에서 선원들은 한쪽 닻을 선수 좌현 쪽에 올리고 뻗침대 등을 갑판에 실었다.선장 A과 선원들은 같은 날 07:40경부터 수중에 남아 있는 다른 쪽 닻(무게 500～600㎏)을 선수 우현 쪽에 싣는 작업을 시작하였다. 선장 A은 이 닻의 닻줄(지름 33㎜ 와이어. [그림 4]의 파란색 선)을 앵커롤러와 선수롤러를 경유시킨 뒤 좌현 쪽 사이드롤러로 감아 닻을 선수 아래까지 위치까지 끌어 올렸지만, 좌현 선수에 닻이 실려 선체가 좌현으로 일부 경사진 상태에서 작업 중인 닻이 좌현 쪽으로 치우쳐져 쉽사리 우현 쪽으로 옮겨지지 않았다.

이때 선장 A, 갑판장, 선원 D은 선수 쪽에 있었고, 외국인 선원 2명은 양쪽 사이드롤러 조작 위치에 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520705" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 작업 상황</span>선장 A은 선원 D에게 로프(지름 36㎜. 이하 “연결로프”라 한다)를 가져오게 한 뒤 연결로프의 한쪽은 작업 중인 닻에 걸고, 다른 쪽은 우현 사이드롤러에 감도록 하였다.

선장 A과 선원들은 같은 날 08:26경 우현 사이드롤러로 연결로프를 당겨 감아보았지만, 그래도 닻은 우현 쪽으로 옮겨지지 않았다.선장 A은 우현 사이드롤러 조작 선원에게 연결로프를 조금 느슨하게 풀어주도록 한 뒤 직접 연결로프를 잡아 선수롤러의 우현 쪽에 꽂혀있던 가이드바 등 3개의 가이드바 바깥(해상)쪽으로 통과시켰다([그림 4]의 붉은색 선 연결 상태 참조). 그러고 나서 선장 A은 우현 사이드롤러를 다시 감게끔 지시하였고, 연결로프는 장력에 의해 가이드바에 걸려 고정된 상태였다.이 상태에서 선장 A은 같은 날 08:29경 근처에 있던 선원 D에게 “밖에 나가 계세요”라고 이야기하였고, 선원 D은 [사진 2]와 같이 선수 쪽에서 조타실 방향으로 이동하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520707" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 사고선원 이동 상황 및 [사진 3] 선장 작업 지시 상황</span>이로부터 30여 초도 지나지 않은 2023. 4. 14. 08:30경, 선장 A은 선원 D의 위치를 확인하지 아니한 채 좌현 사이드롤러를 조작하는 선원에게 닻줄을 풀어주라고 지시하였다.

선장의 지시로 닻줄이 느슨해지자 닻이 해수면 아래로 내려가면서 연결로프도 우현 쪽 해상으로 딸려 나갔다.그러나 이때 조타실 전면 가이드바의 앞쪽에서 연결로프와 갑판 난간 사이에 있던 선원 D이 아랫배 부위에 연결로프가 걸려 밀리면서 해상으로 추락하는 사고가 인천광역시 옹진군 백아도로부터 서북서쪽으로 약 14.8해리 떨어진 북위 37도 09분 45초ㆍ동경 125도 39분 10초 해상에서 발생하였다.선장 A과 다른 선원들이 선원 D을 갑판 위로 끌어 올렸고 인공호흡 등을 시도하였지만, 의식이 미약하였다.

선원 D은 신고를 받고 출동한 해경함정에 의해 병원으로 이송되었지만, 사망하였다.사고 당시 해상 상태는 별다른 특보 없이 남동풍이 초속 3m로 불고, 파도는 약 0.5m 높이로 일었다.선장 A은 이 선원사망사건에 대한 형사재판(업무상과실치사) 1심에서 금고 1년 2월에 집행유예 2년을 선고받았다.

2.원 인이 사건은 성림5호의 선장과 선원들이 철망 차 닻자망용 닻을 올리는 과정에서 갑판에 있던 선원이 해상에 추락하여 구조되었지만, 숨을 거둔 사건이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 선장의 부적절한 작업 진행이 사건이 발생한 철망 작업 중 선장은 갑판에서 연결로프를 직접 배치하고 다른 선원들에게 사이드롤러를 조작하도록 지시하는 등 작업 전반을 주관하였다.선장은 닻줄을 좌현 사이드롤러에 감고 상당한 시간 동안 올려보려고 하였음에도 닻이 원활하게 올라오지 않자, [그림 4]와 같이 닻에 걸은 연결로프를 가이드바의 바깥, 즉 해상 쪽으로 변경하여 배치하였다.선장은 심판정에서 이와 같이 연결로프를 배치한 상태에서 닻줄을 풀어주면 연결로프가 우현 해상 쪽으로 떨어질 수 있다고 하면서, 선원 D(이하 “사고선원”이라 한다)에게 “밖에 나가 계세요”라고 이야기하였지만, 사고선원이 어디에 있는지 “최종적으로 확인하지 않고 (닻줄을) 놓은 것은 인정”한다고 진술하였다.그러므로 선장이 사고선원에게 이동할 것을 지시하고도 사고선원이 안전한 장소로 이동하였는지를 확인하지 아니한 채 다른 선원에게 닻줄을 풀어주라고 지시한 것이 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.2) 선원의 부주의사고선원은 선장에게 연결로프를 가져다주는 등 계속해서 작업에 참여하였고, 선장이 다른 선원에게 닻줄을 풀어주라고 지시하기 전에 선수 쪽에 있다가 조타실 쪽으로 이동하였다.

그렇다면 사고선원은 선장이 닻을 우현 쪽으로 이동시키기 위해 닻줄을 풀게 할 것이고, 닻줄이 느슨해지면 연결로프가 우현 쪽 해상으로 떨어질 수 있는 것을 알고 있었을 것으로 추정된다.하지만 사고선원은 작업 중 발생할 수 있는 위험을 간과한 채 장력이 걸린 연결로프와 우현 현측 난간 사이에 있다가 사고를 당한 것으로 보인다. 그러므로 이 사람이 사이드롤러 뒤쪽 등 안전한 장소로 이동하지 아니하고 부주의하게 취급 중인 연결로프와 우현 난간 사이에 머물러 있었던 것도 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 성림5호에서 자망용 닻을 취급하던 중 선장이 선원 위치를 확인하지 아니한 채 닻줄과 로프 작업을 지시하여 갑판에 있던 선원이 느슨해진 로프와 함께 해상으로 추락해 발생한 것이나, 선원이 부주의하게 작업 중인 로프 주변에 있던 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 중량의 닻 등 여러 어구를 취급하여야 하는 닻자망 어선 성림5호의 선장으로서 닻줄, 로프 등을 취급하려고 할 때 선원들이 안전한 곳에 있는지 먼저 확인하고 작업을 진행하여야 하며, 위험한 장소에 있는 선원이 있다면 이 사람에게 안전한 곳으로 이동하여 대기하도록 선원을 지휘ㆍ감독하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 갑판 작업을 직접 주관하여 진행하면서 작업에 참여한 선원이 안전한 장소로 이동하였는지를 확인하지 아니한 채 작업을 지시하여 취급 중인 연결로프 주변에 있던 선원이 해상에 추락한 뒤 사망하는 사건이 발생하였다.선장 A의 이러한 행위는 이 선원사망사건의 원인이 된바, 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 선원의 부주의도 이 사건 발생의 일부 원인이 되는 점을 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 중량의 닻, 닻줄, 로프 등을 취급할 때는 모든 인원이 안전한 장소로 이동한 것을 확인한 후 작업을 진행하여야 한다.

나. 닻과 같은 중량물에 연결된 로프는 중량물의 이동, 조작자 실수 등으로 갑자기 이동할 수 있으므로 누구든지 취급 중인 로프의 주변에 있어서는 아니 된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 성림5호에서 자망용 닻을 취급하던 중 선장이 선원 위치를 확인하지 아니한 채 닻줄과 로프 작업을 지시하여 갑판에 있던 선원이 해상으로 나간 로프에 밀리면서 함께 추락해 발생한 것이나, 선원이 부주의하게 작업 중인 로프 주변에 있던 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.