어선 성광호.어선 충남호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651457"></img><span style="display:none;"> 선 명성광호충남호 선 적 항충청남도 서천군 장항항충청남도 보령시 대천항 선박소유자LB 총 톤 수9.77톤3.00톤 기관종류.출력디젤기관 365킬로와트 × 1기가솔린선외기 183킬로와트 × 2기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사해당 없음 사고일시2020. 9. 11. 09:50경 사고장소북위 36도 14분 52초.동경 126도 19분 52초(충청남도 보령시 대화사도 동쪽 약 2.1해리 해상)</span> 성광호는 2009년 4월 3일 ㈜창남조선에서 건조.진수된 총톤수가 9.77톤(길이 15.75미터 × 너비 4.66미터 × 깊이 0.8미터)인 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 출력 365킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하였으며, 충청남도 서천군 장항항을 선적항으로 하여 주로 연안선망어업에 종사한다.이 선박의 갑판 아래는 어창, 기관실, 선실 등으로 구획되어 있고, 선체 중앙부와 선미 사이에는 조타실과 기관실이 있으며, 조타실과 기관실 앞쪽의 갑판 위에는 [그림 1]과 같이 차양막(遮陽幕)이 설치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(1대), 지피에스플로터, 어군탐지기, 선박패스(V-Pass) 장치, 초단파대무선설비(VHF) 등이 있고, 이 선박은 레이더반사기를 설치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651459"></img><span style="display:none;">[그림 1] 성광호 일반배치도(위) 및 전경(아래)</span> 이 선박은 해양사고관련자 성광호 선장 A(이하 “성광호 선장 A”라 한다)를 포함하여 선원 4명이 승선하고 2020년 9월 11일 04:00경 멸치 포획을 위해 충청남도 서천군 마량포구를 출항한 후 전라북도 군산시 연도 인근 해상으로 이동하여 조업하였다.성광호 선장 A는 이 장소에서 조업 상황이 좋지 않자 조업 장소를 다른 멸치 조업 어선 등이 여러 척 모여 있는 충청남도 보령시 대화사도 북동쪽 해상으로 변경하려고 성광호를 침로 약 330도, 속력 약 7～8노트로 이동시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651461"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사건 발생장소 인근 해역</span> 성광호 선장 A는 이동 중 멸치 조업 어선들의 위치를 쉽게 확인하면서 항해하려고 레이더 탐지거리를 8마일로 설정해 놓고 수동으로 조타를 하면서, 어군탐지를 하려고 어군탐지기의 화면을 보느라 경계를 소홀히 하여 성광호의 전방에 양망작업 중인 선박(나중에 “충남호”로 밝혀짐)이 있다는 것을 알아차리지 못했다.성광호가 계속하여 침로 약 330도, 속력 약 7～8노트로 항해하던 같은 날 09:50경, 대화사도에서부터 동쪽으로 약 2.1해리 떨어진 북위 36도 14분 52초.동경 126도 19분 52초 해상에서 이 선박의 구상선수와 충남호의 우현 선수가 양 선박 선수미선의 교각 약 60도로 충돌하였다(첨부 충돌상황도 참조).이 사고 당시 기상은 별다른 기상특보 없이 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 6～8미터로 불고, 파도는 약 0.5～1.0미터로 일었으며, 시정은 약 2해리 이상이었다.한편, 충남호는 2016년 2월 16일 한길FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수가 3.00톤(길이 8.51미터 × 너비 2.60미터 × 깊이 0.71미터)인 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 출력 183킬로와트의 가솔린선외기 2기를 주기관으로 장치하였으며, 충청남도 보령시 대천항을 선적항으로 하여 주로 연안자망어업에 종사한다.이 선박의 갑판 아래는 선수창고, 공소(Void Space), 기관실 등으로 구획되어 있고, 조타실은 선체 중앙부와 선미 사이에 있으며([그림 3] 참조), 선수루에는 갑판에서 조타기와 주기관을 원격으로 조종할 수 있는 장치(이하 “원격 조종장치”라 한다)와 양망기(선수 우현 쪽에 1기)가 설치되어 있다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651463"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 충남호 일반배치도(위) 및 육상 인양 사진(아래)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651465"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 원격 조종장치 및 양망기 설치 사례 </span> <각주>1</각주> 이 선박의 조타실에는 레이더(1대), 지피에스플로터, 어군탐지기, 선박패스(V-Pass) 장치, 초단파대무선설비(VHF) 등이 설치되어 있고, 이 선박도 레이더반사기를 설치하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 충남호 소유자 겸 선장 B(이하 “충남호 선장 B”이라 한다)을 포함하여 선원 4명이 승선하고 2020년 9월 11일 03:38경 대천항을 출항해서 같은 날 04:20경 꽃게 포획을 위해 며칠 전 연안자망 20여 틀을 미리 설치해 놓은 대화사도 인근 해상에 도착한 후 양망을 시작하였다.이 선박은 어로에 종사하므로 항행에 관계없이 「해사안전법」 제84조제2항에 따라 “어로작업에 종사하고 있는 선박”임을 표시하는 형상물(일명 장고형 형상물 등)을 표시하여야 하나 <각주>3</각주> , 이를 표시하지 않았다.충남호 선장 B은 주기관을 중립에 두거나 저속으로 사용하며 선원들과 갑판에서 6번째 자망 어구(길이 약 400미터)를 끌어 올리고 있었는데, 이 사람은 주기관을 사용하지 않고 양망 작업을 하던 중 약 30미터 떨어진 곳에서 다른 선박(나중에 “성광호”로 밝혀짐)이 다가오는 것을 보았지만 별다른 조치를 하지 못한 상태에서 앞서 기술한 것과 같이 양 선박이 충돌하였다.

<각주>4</각주> .충돌의 충격으로 충남호가 현장에서 전복되면서 이 선박 선원 1명이 바다로 빠졌다가 성광호에 의해 구조되었고, 충남호 선장 B과 다른 선원 2명은 전복된 배에 갇혔다가 스스로 빠져나와 성광호와 성광호 측 신고를 받고 출동한 해경정에 의해 구조되었다.이 사고로 충남호 선원 중 1명이 골절 등 약 6주간의 치료를 요하는 부상을 입었고, 충남호는 전복된 채 다른 선박에 의해 대천항으로 예인되었으나 폐선되었다.성광호는 구상선수 일부가 파손되었으나, 인적 피해는 없었으며, 성광호 선장 A는 이 사건으로 300만원의 벌금을 납부하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651467"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 충남호 전복 상황(좌) 및 성광호 구상선수 손상 상태(우)</span>2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 조업 장소를 변경하려고 항해 중이던 성광호와 자망 어구 양망작업을 하던 충남호가 서로 시계 안에 있는 상태에서 충돌한 사건이다.이 사건 당시 성광호는 약 7～8노트의 속력으로 항해하고 있었으므로 「해사안전법」에 따른 “항행 중인 동력선”에 해당하고, 충남호는 조종성능을 제한하는 상당한 길이의 연안자망 어구([그림 6] 참조)를 양망하고 있었으므로 같은 법에 따른 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651469"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 연안자망 조업 모식도(좌) 및 양망 작업 사례(우)</span> 한편, 충남호는 양망 중에 “어로작업에 종사하고 있는 선박”임을 표시하는 형상물을 표시하지 않았으나, 이 사건 발생 당시 양 선박이 서로 시계 안에 있어서 성광호가 적절한 경계를 유지하였더라면 충남호가 양망 작업 중임을 충분히 알 수 있는 상태였으므로, 양 선박 사이의 항법 적용에 있어 충남호는 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하며, 이 선박이 형상물을 표시하지 않은 것은 이 충돌사건과 인과관계가 없다고 할 것이다(중앙해양안전심판원 재결서 제2022-001호 참조).그러므로 성광호와 충남호는 모두 「해사안전법」 제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)까지 정한 항법을 준수하여야 하고, 서로 시계 안에 있는 상태에서 “항행 중인 동력선”인 성광호는 같은 법 제76조(선박 사이의 책무)에 따라 “어로에 종사하고 있는 선박”인 충남호의 진로를 피하여야 하며, “어로에 종사하고 있는 선박”인 충남호는 충돌의 위험이 있는 성광호에 대하여 같은 법 제94조(주의환기신호)에 따른 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 협력동작을 취하여야 한다.2) 성광호의 경계소홀 등성광호 선장 A는 성광호를 대화사도 인근 해역으로 이동시키려고 수동으로 조타를 하면서도 레이더 탐지거리를 8마일로 설정해 놓고 어군탐지기를 보느라 시각 및 레이더 등을 이용한 경계를 소홀히 하여 전방에 양망 작업을 하던 충남호를 이 충돌사건이 발생할 때까지 발견하지 못했다.따라서 성광호 선장 A의 이러한 행위는 이 충돌사건 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.이와 관련하여, 어군을 탐지하며 항해 중인 어선에서는 자칫 경계 소홀로 인해 주위의 상황이나 다른 선박을 발견하지 못할 우려가 있으므로,① 선장(또는 운항자) 외에 다른 선원을 조타실 등에 배치하여 적정한 경계를 유지하고,② 레이더의 탐지거리를 적절히 변경하면서 탐지하여 소형선박의 존재 여부 등 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악하여야 하며, 성광호와 같이 차양막 등으로 인하여 시야 확보에 어려움이 있는 선박에서는 침로를 좌ㆍ우로 소각도 변경하면서 충분한 시야를 확보하여야 한다.3) 충남호의 경계소홀 등충남호 선장 B은 다른 선원들과 갑판에서 자망 어구 양망작업을 하느라 경계를 소홀히 하여 성광호가 약 30미터까지 접근한 때에 상대 선박을 발견함에 따라 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 협력동작을 취하지 못하였다.따라서 충남호 선장 B의 이러한 행위는 이 충돌사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.한편, 충남호에는 선수루에 원격 조종장치가 설치되어 있으므로 갑판에 있던 충남호 선장 B이 성광호를 발견한 후 이 장치로 주기관을 사용하여 피항 협력동작을 할 수 있었는지를 살펴보자면, 당시① 성광호가 약 7～8노트(초속 약 3.6미터)의 속력으로 항해한 것을 고려하면 30미터를 이동할 때 걸리는 시간이 약 8～9초에 불과하고,② 충남호의 양망기에 어구가 걸려 있었던 점에서, 이 사람이 성광호를 발견하였을 때는 원격 조종장치를 사용하여 적절한 피항 협력동작을 취하기에 늦은 시점이었던 것으로 보인다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중이던 성광호가 어군탐지를 하면서 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 충남호를 발견하지 못한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 충남호에서 양망 작업 중 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양 선박의 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 원인제공비율을 살펴본다.“항행 중인 동력선”인 성광호는 어군탐지를 하면서 경계를 소홀히 하여 충돌에 이를 때까지 충남호를 발견하지 못해 이 충돌사건 발생의 주된 원인이 된 점, “어로에 종사하고 있는 선박”인 충남호는 양망 작업을 하면서 경계를 소홀히 하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 못해 이 충돌사건 발생의 일부 원인이 된 점을 종합하여, 이 충돌사건의 원인제공비율은 성광호가 85%, 충남호가 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A성광호 선장 A는 성광호의 선장으로서 시각ㆍ청각, 레이더 탐지 등 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 이를 통해 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 파악하여 이 선박이 “선박 사이의 책무” 등 정해진 항법에 따라 항행하도록 하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 항해 중 어군을 탐지하느라 경계를 소홀히 하여 충돌에 이를 때까지 충남호를 발견하지 못하였고, 이는 항행 중이던 성광호가 어로에 종사하고 있던 충남호와 충돌하는 주된 원인이 되었으므로, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 충돌사건으로 벌금 300만원의 형사처벌을 받은 점, 이 충돌사건 당시 충남호 선원의 수색ㆍ구조에 노력한 점은 이 사람에 대한 징계량 결정에 있어 고려되는 사항이다.따라서 해양사고관련자 성광호 선장 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B충남호 선장 B은 선장으로서 양망 작업 등 어로에 종사할 때도 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 등화나 형상물을 이용하여 어로에 종사하고 있는 선박임을 표시하여야 하며, 충돌의 위험이 있는 선박이 접근하는 경우 충돌이 발생하지 않도록 적절한 피항 협력동작을 하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람이 양망 작업을 하면서 경계를 소홀히 하는 바람에 접근하는 성광호를 뒤늦게 발견하여 적절한 피항 협력조치를 못한 것도 이 충돌사건 발생의 일부 원인이 되었으므로, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 충남호 소유자 겸 선장 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 투망ㆍ양망 등 어로에 종사하고 있는 어선일지라도 경계를 철저히 하고, 충돌의 위험성이 있는 선박이 접근할 때는 충분한 시간적 여유를 두고 주의환기신호를 하거나 주기관을 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 피항 협력동작을 취하여야 한다.

다. 선장은 어군탐지 등의 이유로 적절한 경계를 유지하기 어려운 경우 다른 선원을 조타실 등에 배치하여 적절한 경계가 유지되도록 조치하여야 한다.

라. 선박은 적절한 경계를 위해 조타실의 시야가 충분히 확보되도록 조치하여야 하며, 차양막 설치 등 부득이한 사유로 시야 확보에 지장이 있는 경우 소각도 변침을 자주 하는 등의 방법으로 충분한 시야를 확보하고 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중이던 성광호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 충남호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 충남호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651453"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 성광호.어선 충남호 충돌사건(인천해심 제2022-009호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 9. 11. 09:50경사고 장소(세계측지계)북위 36도 14분 52초.동경 126도 19분 52초(충청남도 보령시 대화사도 동쪽 약 2.1해리 해상)</span>《권고서》인천해심 제2022-009호어선 성광호ㆍ어선 충남호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651455"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선장으로 승선 중이던 충남호는 2020년 9월 11일 09시 50분경 충청남도 보령시 대화사도 동쪽 약 2.1해리 해상에서 성광호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 성광호가 경계를 소홀히 하여 충돌에 이를 때까지 충남호를 발견하지 못하고 항해한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 귀하가 조업 중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 협력동작을 미리 취하지 못한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 항행 중일 때뿐만 아니라 양망 등 어로작업에 종사할 때도 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 조업 중 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 주의환기신호를 하거나 주기관을 사용하는 등 조기에 피항 협력동작을 하여야 하며, 어로작업에 종사하는 선박임을 알리는 등화나 형상물을 표시하는 등 평소 「해사안전법」에 따른 선박의 항법을 숙지하고 준수할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2022년 6월 23일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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