어선 성광호ᆞ딩기요트 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635553"></img><span style="display:none;"> 선 명성광호 딩기요트 선 적 항부산광역시 해운대구 미포항 - 선박소유자AB 총 톤 수9.77톤 60kg 기관종류.출력디젤기관 401kw×1기 - 해양사고관련자AB 직 명 선장 조종자 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) - 사고일시2020. 6. 7. 13:26경 사고장소북위 35도 09분 16초.동경 129도 08분 23초(부산광역시 해운대구 수영만요트계류장 앞 해상)</span> 성광호는 2019. 4. 18. 전남 광양시 소재 씨에스조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.54 × 너비 4.00 × 깊이 0.79m), 디젤기관 401kw 1기를 장치한 부산광역시 해운대구 미포항 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로 2019. 05. 02. 한국해양교통안전공단에서 실시한 최초검사를 받아 2024. 5. 1.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 부산광역시 해운대구 미포항을 모항으로 하여, 유자망과 고정자망을 두루 사용하며 외국인 선원 1명과 선박소유자 겸 해양사고관련자 선장 A(이하‘ 선장 A’라 한다) 2명이 넙치와 광어 등을 잡는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635555"></img><span style="display:none;">[그림1] 성광호 일반배치도</span> 이 선박은 2020. 6. 7. 08:00경 선장 A와 외국인 선원 1명을 포함하여 총 2명이 승선한 가운데 부산광역시 해운대구 미포항을 출항하여 해운대구 우동항으로 향하였다.

우동항 인근에 위치한 소규모 수리조선소에서 양망기를 교체할 예정이었기 때문이었다.양망기 교체는 몇 시간 만에 끝났으며, 다시 2020. 6. 7. 13:20경 해운대구 우동항을 출항하여 미포항을 향해 선장 A와 외국인 선원 1명이 승선한 가운데 미포항 방향을 향해 출항하였다.우동항에서 미포항을 가기 위해서는 수영만요트계류장과 해운대 해수욕장 앞 바다를 통과하여야 하기 때문에 요트 등을 만날 가능성이 높다. 선장 A 또한 평소 태풍 피항 또는 선박 수리를 위해 우동항을 자주 이용하였기 때문에 이러한 사정을 잘 알고 있었다.선장 A는 요트계류장 앞 해상을 빠져나온 직후 이 선박의 진로 우현에 있는 요트 1척(사건 후 충돌한 ‘딩기요트’로 밝혀짐)을 보았다.

당시 이 선박의 우현에는 최초 진수 때와 달리 양망기가 설치되어 있어 전방의 시야를 가리는 측면이 있었고, 진로 앞을 보기 위해서 선수를 좌우로 돌려가며 앞 목표물을 확인하곤 했다.선장 A는 이 요트를 자세히 보기 위해 레이더의 레인지를 줄였는데 그 후 요트가 보이지 않았다. 선장 A는 이 요트가 보이지 않자 선수를 움직여 이 요트를 찾아보려는 노력을 하지 않은 채 막연히 이 요트가 광안대교 방향으로 갔다라고 생각하였다. 선장 A는 이후 선박의 속력을 기존의 6노트에서 10노트로 올렸다.

그러나 당시 딩기요트는 그 자리에 멈춰 서 있었다.2020. 6. 7. 13:26경 부산광역시 해운대구 수영만요트계류장 앞 바다(북위 35도 09분 16초·동경 129도 08분 23초)에서 이 선박이 침로 150도, 속력 10노트로 항행 중 선장 A는 이 선박의 바로 앞에서 서 있던 딩기요트를 발견하고 기관의 클러치를 후진으로 내렸으나 전진타력에 의해 당시 선수방위 56도, 속력 0노트로 멈춰있던 딩기요트의 좌현 중앙부분을 이 선박의 선수로 충돌하였다.한편, 이 사건 딩기(Dinghy)요트는 총무게 60kg(길이 4.2 × 너비 1.39 × 깊이 0.8m), 마스트길이(세일높이) 6.805m의 제원을 가진 강화플라스틱조 일인용 무동력요트이다.

딩기요트는 선실을 가지지 않는 특징이 있으며, 동력이 없이 조종자가 돛을 이용하여 바람의 힘으로만 추진하기 때문에 보통 딩기요트를 배우기 위해서는 교육이 필요하며 일정정도의 근력 또한 요구된다.딩기 요트는 초보자용 피코급 딩기요트와 경주용인 레이저 스탠다드급으로 나누어진다. 보통 피코급에 익숙해진 뒤 레이저 스탠다드급으로 넘어간다. 이 사건 딩기요트는 레이저 스탠다드급으로 분류된다.요트소유자 겸 해양사고관련자 조종자 B(이하 ‘조종자 B’라 한다)는 이 요트를 충돌사고 약 한달 전 구입(신품은 1,300만원인 것을 중고품으로 850만원으로 구입)하며 딩기요트를 배우기 시작하였다.

조종사 B는 피코급 요트로 약 이틀 훈련받은 뒤 바로 구입한 레이저 스탠다드급 딩기요트를 조종하였다. 조종은 강습과 동시에 이루어졌는데, 한 달 동안 10번 정도 1회에 2∼3시간 교육을 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635557"></img><span style="display:none;">[그림2] 레이저 스탠다드급 딩기요트</span> 2020. 6. 7. 일요일 11:00경 조종자 B는 동호회 회원 7명과 각 딩기요트에 탑승한 채 주계류지인 부산시 해운대구 우동 소재 수영만요트계류장에서 출발하여 교육 및 훈련 목적지인 광안리 해수욕장 앞 해상으로 향하였다.이후 목적지에 도착하여 교육을 받고 훈련을 하였으나 상대적으로 바람이 강하여 딩기요트를 배우기 시작한 지 얼마 안 된 조종자 B가 요트를 조종하기가 여의치 않았으며, 항해 중 캡사이즈(전복)도 몇 차례 있었다.

그래서 먼저 요트계류장으로 돌아오기 시작하여 먼저 훈련지에서 출발하였다.이후 조종자 B는 2020. 6. 7. 13:21경 사고지점에서 멈춰서 동호회 회원들이 훈련지에서 출발하였는지 확인하며 돛을 바람방향과 일치시켜 웨이팅 상태(정지 상태)로 잠시 기다렸으며 동호회 회원들이 들어오고 있음을 확인하고 다시 움직이려고 할 무렵 이 사고 상대선인 성광호가 항행 중인 것을 발견하였다.조종자 B는 유턴을 할까 아니면 속력을 내어 횡단을 할까 생각하였는데, 횡단을 하면 바람이 잦아지지 않은 상태로 전복을 할 가능성도 있다고 생각하여 그 자리에 그냥 멈춰 있기로 하였다.위와 같이 조종자 B가 멈춰 있던 장소에서 선수방위 56도, 속력 0노트로 정류하는 중 상대선인 성광호는 속력을 줄이지 않은 채 계속 다가왔으며 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 직후 딩기요트는 우현으로 전복되었고 조종자 B는 바다에 빠졌으며 이후 주변에 있던 고무보트 조종자에 의해 구조되었고, 딩기요트 또한 수영만요트계류장으로 예인되었다.이 사고로 성광호의 피해는 없었으나 딩기요트는 성광호 구상선수와 충돌하면서 선저의 데그보드와 마스트 등이 파손되어 운항이 불가능하였다.사고 당시 해역은 북동풍이 8∼10m/s로 불었고, 파고는 0.5∼1.0m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 성광호는 침로 150도, 속력 10노트로 항해하고 있었으므로 ‘항행 중인 선박’이다. 이 사건 딩기요트는 추진기관이 구비되어 있지 않은 무동력 요트이므로 범선에 속한다.따라서 양 선박사이에는 「해사안전법」제76(선박사이의 책무) 제2항, 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작) 등이 적용되어, 성광호는 딩기요트의 진로를 피하여야 하고, 딩기요트는 피항협력동작을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 그 주의의무 위반의 경중에 차이가 있다고는 하나 아래와 같은 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 성광호의 경계소홀성광호는 사고 해역을 자주 항해하여 수영만요트계류장 및 해운대해수욕장 앞 바다에 요트 운항이 많은 것을 알고 있었다. 또한 이 선박은 우현에 양망기를 추가 설치하여 우현 쪽에 시야가 제한되었다. 이러한 경우 요트 운항이 많은 사고 해상을 항해 중에는 경계를 철저히 하여 무동력 범선인 요트를 피하여야 하나 미리 상대 딩기요트를 발견하고도 경계를 소홀히 하여 딩기요트를 놓쳤다.

뒤늦게 딩기요트를 발견한 뒤 후진 클러치를 놓았지만 전진타력으로 피항동작을 충분히 취하지 못하였다. 이러한 성광호 선장의 경계 소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 딩기요트의 피항협력동작 미비딩기요트 조종자는 딩기요트를 배운지 약 한 달여가 지난 시점이었다. 딩기요트는 추진기관 및 노가 갖춰있지 않아 돛을 이용하여 바람의 힘에 움직인다. 조종자는 추진기관이 있는 선박을 운항하는 것 보다 더한 숙련이 필요하다. 현행법상 딩기요트를 운항하기 위해서 자격이 필요한 것은 아니지만, 소위 초보자가 홀로 선박의 운항이 많은 지역을 항해하다가 사고가 난다고 하여 모두 면책되는 것은 아닐 것이다.

딩기요트의 조종자가 스스로 조종능력이 부족하다면 홀로 운항하지 말고 실력이 있는 강사 등과 동행하여야 할 것이다(딩기요트는 일인용이므로 한 대의 딩기요트에 2명이 승선해야 한다는 것은 아니다).상황을 보건대 이 사건 딩기요트 조종자는 바람이 세서 강습 및 훈련을 하며 몇 차례 전복되었으며 이러한 이유로 동호회 회원들과 따로 먼저 출발하였다. 그러나 수영만요트계류장 앞 바다는 요트뿐만 아니라 어선 등의 왕래가 많은 곳이다. 조종자가 수영만요트계류장으로 가기위해서는 항로를 횡단해야 했는데, 딩기요트를 배운지 약 한 달밖에 지나지 않은 조종자는 배가 없는 틈에 재빠르게 횡단하거나 선박이 통항하여 위험이 있다면 광안대교 아래 해상 등에서 강사 및 동호회 회원 등을 기다린 후 그들과 함께 수영만요트계류장으로 향하는 게 좋았을 것이다.그럼에도 불구하고 딩기요트 조종자는 동호회 회원들을 기다리는 지점(선박의 통항이 많은 곳이다)에서 약 5분여 동안 아무런 피항협력동작을 하지 않은 채 그대로 있었다. 이러한 딩기요트 조종자의 피항협력동작 미비는 이 사건의 또 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 성광호 선장이 경계를 소홀히 하여 이 선박의 진로 앞에서 동료를 기다리며 정류 중이던 무동력범선 일인용 딩기요트를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 딩기요트 조종에 입문한 지 약 1개월이 지난 딩기요트 조종자가 기술 부족 등으로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 충돌사고에 대한 원인제공정도는 항행 중인 성광호 측이 90%, 사고 해상에서 멈춰 서 있던 범선 딩기요트 측이 10%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 성광호의 선장으로서 항행 중에는 경계를 철저히 하여 이 선박의 진로 앞에 정류해 있는 선박을 피할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 충돌 전 요트를 미리 발견했으면서도 계속 주시를 하지 않아 그 모습을 놓쳤으며 이 선박 우현에 양망기에 가린 요트를 인지하지 못한 채 막연히 다른 곳으로 갔다고 생각하고 오히려 속력을 6노트에서 10노트까지 올린 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 딩기요트의 조종자이며, 딩기요트를 배우기 시작한 지 약 한 달여에 불과해 요트의 조종이 숙련되었다고 볼 수 없었다. 사고 당일도 강습을 받고 훈련을 하다가 바람이 너무 세서 귀항하는 중이었다. 사고 해역은 요트뿐만 아니라 어선 등이 많이 다니는 곳으로 광안리 해수욕장 앞 해상에서 수영만요트계류장을 가기 위해서는 우동항에서 출항하는 선박과 횡단상태에서 조우할 수밖에는 없다. 이러한 경우 선박이 없는 틈을 이용하여 재빨리 횡단하거나 그렇지 않다면 광안대교 아래 해상 등에서 강사 또는 동료들을 기다렸다가 그들의 도움을 받으면서 횡단하는 것이 좋다.

그러나 조종자는 동료를 기다리며 어선 등이 자주 다니는 항로에서 약 5분 동안 아무런 조치를 취하지 않은 채 머물러 있었다. 이러한 조종자의 피항협력동작 미비는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 일부 선박은 선측에 설치되어 있는 양망기에 의해 시야가 다소 제한받는 경향이 있으니, 선장은 선박의 교통이 많은 해역에서는 저속으로 항해하여야 한다.

나. 딩기요트 등 요트의 조종에 익숙하지 않은 조종자는 항행 시 강사 등과 같이 다니며 혹시 있을지 모르는 사고에 대비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 성광호 선장이 경계를 소홀히 하여 이 선박의 진로 앞에서 동료를 기다리며 정류 중이던 무동력범선 일인용 딩기요트를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 딩기요트 조종에 입문한 지 약 1개월이 지난 딩기요트 조종자가 기술 부족 등으로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635549"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 성광호ㆍ딩기요트 충돌사건(부산해심 제2020-088호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 6. 7. 13:26경사고 장소(세계측지계)북위 35도 09분 16초.동경 129도 08분 23초(부산광역시 해운대구 수영만요트계류장 앞 해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2020-080호어선 성광호ㆍ딩기요트 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635551"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **.)*****************************************</span> 귀하가 조종자로 승선한 딩기요트가 2020. 6. 7. 13:26경 부산광역시 해운대구 우동 소재 수영만요트계류장 앞 해상(북위 35도 09분 16초·동경 129도 08분 23초)에서 어선 성광호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 항행 중인 동력선 성광호 선장이 경계를 소홀히 하여 정류하고 있던 범선 딩기요트를 미리 피하지 못한 것이 주원인이지만 딩기요트 조종자가 딩기요트를 배운지 한 달밖에 지나지 않은 시점에 홀로 움직이다가 사고 지점에 약 5분간 멈춰있으면서 어떠한 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일부 원인이 되었다고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 딩기요트의 조종이 숙련되기 전까지는 강사 또는 동료 등과 함께 항행하고 충돌의 위험이 발생한 경우 피항동작 또는 피항협력동작을 취할 것을 시정 권고하니 적극 협력하여 주시기 바랍니다.2020. 11. 19.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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